Због потенцијалног оштећења ових мотора од ствари као што су гутање воде, корозија, отпуштање или ломљење делова и безброј других проблема, одржавање вашег бродског мотора је кључно.
Стара изрека да је чамац рупа у води у коју бацате новац, постоји с разлогом, чамци и њихови мотори су веома скупи. Дефинитивно су потребни дубоки џепови да би се приуштили врхунски бродски мотори на првом месту и да би били у врхунском стању.
Због потенцијалног оштећења ових мотора од ствари као што су гутање воде, корозија, отпуштање или ломљење делова и безброј других проблема, одржавање вашег бродског мотора је кључно. Иако је основни рад машина потребан за изградњу бродског мотора у суштини исти као и аутомобилски мотор, ту се сличности завршавају.
Бродски мотори имају потпуно другачије радно окружење од аутомобилских мотора. Они обично проводе већину свог времена на крстарењу или пуном гасу. Брзина крстарења за чамац је много другачија од брзине аутомобила који крстари аутопутем. Број обртаја крстарења за многе од ових бродских мотора је од 3.500 до 4.000 обртаја у минути у зависности од односа погона и величине подупирача. Поређења ради, типичан аутомобилски мотор ће се окретати само од 1.600 до 2.000 о/мин при брзинама на аутопуту.
Пуни гас је такође другачији. Са бродским мотором, он је заиста пуним гасом све до можда 5.500 до 7.500 о/мин или више током дугих временских периода (могуће сати), што ставља велики стрес на мотор и његове унутрашњости. Већина мотора за уличне перформансе, кружне стазе и тркачке трке, за поређење, виде вршне обртаје само у кратким налетима и стално мењају број обртаја док је возач укључен и искључен гасом. Већина мотора путничких аутомобила ретко види високу страну од 4.500 обртаја у минути и већину времена проводе у празном ходу или при утовару при релативно ниским обртајима. Са драг трком и моторима за повлачење трактора, пун гас траје само неколико секунди док се гас не затвори и мотор се врати у празан ход.
Још једна битна разлика између чамаца и аутомобила је та што чамци не плове. Мотор увек гура чамац напред. Нема резервног правца и чамац не може да користи мотор за кочење. Ако неискусни возач ради пуним гасом и изненада испусти гас, мали чамац може заронити носом и чак се може преврнути!
Напрезање при раду под константним оптерећењем и високим бројем обртаја значи да бродски мотори морају бити направљени као веома чврсти. То не значи ништа осим најбољих делова као што су коване и челичне полуге, коване, полуге или челичне клипњаче, коване клипове, дуктилно гвожђе и челични прстенови, АРП вијци шипке и завртњи за главу, вентили од нерђајућег челика, опруге вентила врхунског квалитета, ковани алуминијум или челичне клацкалице са перформансама, потисне шипке са дебелим зидовима или превелике димензије, подизачи ваљка и погони са двоструким ваљком или ланцем или ременом. Нема оштрих углова ако желите да бродски мотор траје.
Све што је изложено води (посебно сланој води) мора бити отпорно на корозију. То значи елоксиране премазе за алуминијумске главе и усисне колекторе, водоводне и арматуре од нерђајућег челика или бронзе, чепове за замрзавање од месинга или нерђајућег челика и неку врсту поморске боје или антикорозивног премаза за блок, уљну посуду, поклопце вентила и поклопац развода.
Пошто бродски мотори раде тешко већину времена, захтевају доста хлађења. Чамци који користе екстерно водено хлађење усисавају воду у систем за хлађење кроз улазни отвор испод чамца или у крменом погону. Засебна пумпа за воду увлачи воду и усмерава је до друге пумпе за воду на мотору (механичку или електричну). Пумпе за воду морају имати импелере, поклопце и кућишта отпорне на корозију.
Водом хлађени издувни колектори се користе са многим унутрашњим моторима. За подизање температуре улазне воде може се користити измењивач топлоте. Водом хлађени разводници такође помажу у спречавању нагомилавања топлоте у чамцима где су мотори у покривеном одељку.
Стално оптерећење бродског мотора значи да ради вруће, чак и уз пуно хлађења. Више топлоте узрокује веће термичко ширење, тако да морате дозволити мало више зазора између клипа и цилиндра да бисте смањили ризик од огреботина. Исто и за вођице вентила. Седишта издувних вентила такође треба да буду шира ради бољег преноса топлоте, а седишта би требало да буду од легуре бакра како би се убрзао пренос топлоте.
Специјални премази такође могу помоћи у спречавању топлотног оштећења на критичним деловима. Премаз против хабања који смањује трење на рубовима клипа и лежајевима може пружити додатно осигурање, док премази који рефлектују топлоту и распршују топлоту могу помоћи у управљању топлотом на другим местима у мотору.
Одржавање подмазивања бродског мотора је такође изазов због вибрација које производе таласи горе-доле. Посуде за уље морају бити јаче и довољно капацитета, тако да мотор не остане без уља. Такође треба да има преграде и пладањ како би уље задржало тамо где му је место. Спољни хладњак уља је такође неопходан за управљање топлотом, а термостат температуре уља је обично део система тако да хладно уље може заобићи хладњак и брзо доћи до нормалне радне температуре. Пумпа за уље и цев за подизање такође треба да буду причвршћени и цев залемљена за пумпу да би издржала све вибрације и ударце које ће доживети.
На моторима са стварно великом снагом (1.000 коњских снага или више), систем за уље са сувим картером је обично најбољи начин да се обезбеди константно снабдевање уљем мотора.
Радни век за бродски мотор може се кретати од 500 до 600 сати, док мотор од 1.000 КС плус може бити само 200 до 300 сати. Неки произвођачи бродских мотора препоручују освежавање опруга вентила и хидрауличних ваљкастих подизача након 200 сати употребе.
Императив је да произвођачи бродских мотора савршено направе и реконструишу ове моторе. Ако је купац управо потрошио тону новца на мотор који није издржао, неће бити задовољан или поновни купац.
пСве унутар и изван ових мотора мора бити у стању да поднесе шок трчања и ударања таласа, к каже Тилер Цроцкетт из Тилер Цроцкетт Марине Енгинес. пСве мора бити отпорно на вибрације и све мора бити осигурано. Много пута ћемо поставити двоструке стезаљке на наше дистрибутере тако да се не померају када ударе у грубу воду, и постављамо носаче на скоро сваку компоненту да бисмо могли да издржимо шок трчања у грубој води вода.
„Чак смо ишли на праве клинасте каишеве и ременице са дубоким жљебовима јер сте укључени и искључени са гаса у тешкој води, тако да је мања шанса да се каиш откачи и да вас кошта трке. Такође користимо дупле стезаљке за црева на многим главним цревима за воду јер можете створити велики притисак воде када улазите и излазите из воде. Због тога имамо вентиле за испухивање на нашим цедилима за море јер ће притисак скочити преко неколико стотина фунти.
„Такође радимо много премаза унутар наших мотора и стављамо и уља за уље. Користимо клипне подмазиваче и користимо систем за подмазивање који се причвршћује у долини да прска уље и на подизаче. Такође водимо рачуна о томе да кроз мотор прођемо велике количине воде да би се охладио. Језеро или океан делује као радијатор за наше моторе. Побољшавамо проток воде коришћењем двостепене пумпе за воду која храни једну страну мотора једним степеном пумпе, а другу страну мотора другим степеном пумпе."
Иако је вода императив за исправну функцију бродских мотора, то је такође и разлог број један због којег ови мотори наилазе на проблеме и треба их освежити. Слана вода је један од највећих криваца када је у питању наношење оштећења мотора.
„Много тога се своди на крајњег корисника и колико добро испирају мотор(е) након сваке употребе“, каже Даррил Хамеетман из Хамеетман Рацинг Енгинес. п Одржавање је на њима и неки момци су заиста добри у томе и имају велику срећу с тим, а други момци не толико.”
Према Крокету, корозија слане воде ће појести алуминијумске главе и изазвати проблеме. п Стављамо главе у млин и ја млевем у алуминијумску главу док не добијем чист алуминијум, к каже он. пОнда их све заварим и поново поставим на површину."
Да би помогли компонентама бродског мотора да се боље боре против корозије и оштећења воде, већина произвођача мотора користи премазе у својим конструкцијама, посебно на клиповима и лежајевима за додатну заштиту.
„На апликацијама са сланом водом, унутрашње стране водених омотача премажемо Промак морским премазом. Заптивке су све од нерђајућег челика, а спољна страна мотора је попрскана Мерцури бојом за заштиту од рђе."
Када мотори дођу на освежавање, најчешћи посао је или повезан са механизмом вентила или је оштећен водом. То је обично оно на шта ће бродски мотор наићи ако се заглавље сломи, или испушна цев напукне или вентили почну да се заглављују и мотор почне да увлачи воду назад.
Пошто је издржљивост мотора у великој мери поремећена перформансама вентила, та област мотора мора бити у добром радном стању. Тилер Цроцкетт Марине Енгинес ће обично мењати подизаче и опруге вентила на својим моторима бродова за разоноду на сваких 250 сати. За купце тркачког тима, радња мења подизаче и вентил који излази на сваких шест трка.
Пошто сваки власник чамца користи свој чамац са различитом редовношћу, ова одржавања ће се разликовати, али је и даље кључно знати када ће вашем мотору требати освежење.
пНеки момци се тркају сваког викенда, тако да очигледно морају чешће да одржавају и обнављају се раније него тип који се трка једном месечно, к каже Дарил Хамеетман из Хамеетман Рацинг Енгинес. пЗа 1.000 КС, можда ће бити потребна реконструкција за 250-300 сати. Ствари велике коњске снаге могу бити 60 сати, у зависности од тога како их покрећу."
Према Бобу Мадари из Марине Кинетицс-а, век опруга вентила зависи од квалитета опруге, излазне снаге мотора и колико сати ради на крстарењу до широко отвореног гаса. Сет опруга вентила у 502 цид мотору би вероватно требало да се замени након 300 до 400 сати, чак и ако и даље изгледају и тестирају се добро“, каже Мадара. „То је зато што опруге вентила могу изненада да покваре без упозорења и боље је да сте сигурни него да вам је жао.”
Нема истинитије изјаве од тога када су у питању бродски мотори. Не желите да вас оставе на цједилу зато што се нисте обазирали на упозорења. Произвођачи мотора треба да обезбеде да њихови купци бродских мотора добијају услугу у одговарајуће време, а власници чамаца треба да буду у контакту са својим градитељима како би осигурали да ништа не пође по злу у неприкладном тренутку. ЕБ
Време поста: Јан-12-2021
