Fabriken har ingen brun färg, och för att lägga till diesel krävs att bränslesystemet pumpas ut

Fabriken har inte brun färg, och att lägga till diesel kräver att man pumpar ut dess bränslesystem, men Fords Fiesta SFE är faktiskt byggd för internet. Även om försäljningsprognoserna för den turboladdade direktinsprutade trecylindriga subkompakten inte är höga, är den kl. minst visat sig populärt.TTAC har tredubblat grunderna med kapselrecensioner – den är mer balanserad än sport, mer mogen än den är, och försäljningsförslaget är lite kryptiskt. Ford skickade också den här bilen till mig för en veckas utvärdering. Vad finns det mer att säga? Det är ungefär likadant, så länge du är intresserad av FoMoCos minsta serietillverkade motor. Det här är inte färgvibratorn du har upplevt i Mitsubishi Mirage eller någon annan trio. Om något är det ett tecken på vad som ska komma. De flesta nordamerikaner förknippar en trecylindrig motor med förbättrad bränsleekonomi, lägre effekt och ökad vibration. Ändå rekommenderar Ford djärvt att du spenderar de extra $995 för en trecylindrig motor istället för standardinline-fyra.Hästkrafter (123) är bara 3 mer än 1,6 Sigma 4, men vridmomentet på 148 lb. ft (upp 36) kommer att fånga förarens uppmärksamhet. Bränsleekonomin, på 31 city/43 highway/36 kombinerat, är 3/7/5 bättre än Sigma. Medan han ordnade lånet insisterade Ford också på att 1,0L EcoBoost också är en kvalitativ förbättring. Det är ett djärvt påstående, men 450 mils körning får mig att tro att Ford lyckades. Vibrationer är inneboende i en trecylindrig motor - ett udda antal cylindrar betyder att det inte sker någon "lika men motsatt" åtgärd på motorblocket för att lugna ner saker. och slog ofta till. OEM svarar vanligtvis genom att lägga till motroterande balansaxlar. Detta minimerar vibrationerna på bekostnad av bränsleekonomi och effekt, vilket inte är ett försäljningsargument. Ford valde en annan väg.Som visas i videon nedan hanteras fram- och bakrörelse genom att avsiktligt obalansera svänghjulet och tillbehörsremskivan. Den ökade sidorörelsen hanteras sedan genom att noggrant justera motorfästena och deras positioner. De är inte aktiva monteras som vissa publikationer rapporterar, men de brukar göra jobbet. Uppstarten är lite grövre än en vältrimmad inline-fyra, med ett brummande ibland genom ratten på tomgång, men min passagerare misstänker inget ovanligt framför brandväggen. Så långt har det gått bra. Järnblock tillåter kompakta totala dimensioner och cylinderväggar på endast 6 mm. Tunna väggar och dubbla kylkretsar i motorn (en för blocket och en för aluminiumhuvudet) underlättar både uppvärmningstiden och förbättrar effektiviteten. Oljepumpen är en variabel slagenhet som ökar effektiviteten speciellt vid högre varvtal. Vevaxeln är också förskjuten för att minska friktionen längs kolvarna. Vissa tidiga pressrapporter tyder på att Fiesta SFE också har regenerativ bromsning. Leta inte efter några extra batterier eller elmotorer - detta bilen har bara en "smart" generator som växlar under inbromsning för att undvika onödig belastning av motorn. Stopp-start är inte tillgängligt i USA, men Ford säger att det bara beror på marknadens acceptans (alternativet är tillgängligt för denna motor i Europa) . Intressant nog är avgasgrenröret vattenkylt och integrerat direkt i cylinderhuvudet.(Den kommande 2,7L EcoBoost-motorn använder också denna struktur).Denna vattenkylda eliminerar behovet av att tömma extra bränsle för att kyla turbon vid höga varv. av turbos är detta prov litet, låg tröghet och varv upp till 248 000 rpm. En vakuumaktiverad wastegate håller turbon i spiral på tomgång för att minska eftersläpningen. Åtminstone på papperet tas hänsyn till både effekt och effektivitet. Under min körning övervägdes både kraft och effektivitet. Växeln gör den mindre av en Fiesta ST-fast, men om du inte skriver för Car & Driver är 125 lb. ft. ft. vridmoment vid 2 500 rpm mer än tillräckligt för stadsmanövrering. Interstate-prestanda är också en av de bästa jag har stött på i en subkompakt -- 70 mph motsvarar jämna 2 500 rpm, men passerande kraft är intakt. Min dagliga körning är en 40/40/20 del av motorväg/ land/stadskörning. Det totala resultatet efter 450 miles är 42,8 mpg (jag körde min sista mellanstatliga körning innan jag tog bilden ovan). Kör som jag äger den, och jag är säker på att Fiesta kommer att producera åtminstone några mpg. Hittills har vi konstaterat att det här är en kraftfull motor som råkar vara liten. Så kräver den avancerad underhåll? Inte i linje med Fords publicerade schema. Vissa konkurrerande turboladdade motorer med liten slagvolym kräver ovanliga oljevikter, men Fords efterfrågade 5W-20 borde vara lätt att hitta i din lokala bildelaraffär. Det sidomonterade oljefiltret kommer att vara smutsigt, men åtminstone hela botten av motorrummet är inte helt täckt av plast (jag tittar på dig, Ford ESCAPE 1.6!). Toppen av motorn ser ut som ett spagettimonster vid första anblicken, men tillbehörsremmar, tändstift och andra gör-det-själv-underhållsartiklar fungerar. känner för kamremmen. Liksom några av de andra små motorerna som Ford nyligen har introducerat, är remmarna förseglade och nedsänkta i olja för att minska friktionen, minska buller och öka serviceintervallerna. Den måste kontrolleras vid 150 000 mil, men Ford vill rem för att förlänga motorns livslängd. Om de stämmer är det bra, men om de har fel är bytet otroligt komplicerat. Bortsett från argument räcker 450 miles för att övertyga mig om att 1.0L EcoBoost är en kvalitativ och kvantitativ förbättring jämfört med 1.6 Sigma. De som tycker att Fiesta är för liten kan vara mer intresserade av de kommande apparna i Focus.Ford är just nu mamma på Focus kommer att justeras i Nordamerika för att öka produktionen, men dessa varianter finns redan i Europa - 1.0L EcoBoost når 160 hk med enbart mjukvarujustering och 200 hk med hårdvaruuppgraderingar. Huruvida just denna motor säljer bra i Nordamerika kan bero på om möjligheten att para ihop motorn med en automatisk växellåda i kommande Focus, men 1,0L Ecoboost är verkligen ett tecken i tiden. Jag känner till minst 42,8 skäl till varför detta inte är en dålig sak. Jag har inget emot att köra den som om jag stal den, bara för skojs skull. Men min kognitiva dissonans kämpar fortfarande med tanken på att vara en daglig trecylindrig förare. Jag är också skeptisk, men Interstate-prestanda är bättre än de flesta senaste generationens kompaktbilar, än mindre dagens småbilar. Dag ut och dag in fungerar paketet absolut. Långsiktig tillförlitlighet är den enda öppna frågan enligt min mening, men nej viktigare än någon annan EcoBoost-motor. Den här saken har mer än dubbelt så mycket hästkrafter, mer än tre gånger så mycket vridmoment och knappt två gånger vikten... Helt korrekt. Den eliminerar elegant balansproblem, vilket möjliggör en "renare" motordesign. Bra recension.Jag är ganska säker på att Fiesta ST är min nästa bil, men som en tidigare R50 MINI Cooper-ägare talar den här bilen till mig. Det finns något att säga för att vara lätt, effektiv och kastbar. Tja, att integrera avgasgrenröret i huvudet, jag antar att det inte finns någon möjlighet till ett eftermarknadshuvud? Det är svårt för mig att bli upphetsad över titeln, eftersom jag vet att bara programvaran kan släppa lös 37 hästar till. Uppgradering till premiumversionen kan vara en bra början. Ärligt talat, om jag ägde den här bilen skulle jag fokusera på att lägga till chassistöd och förbättra växelreglaget innan jag bråkade med drivlinan. "Ford valde en annan väg. Som visas i videon nedan hanterades fram- och bakrörelse genom att medvetet obalansera svänghjulet och tillbehörsremskivan. Den ökade sidorörelsen hanterades sedan genom noggrann justering av motorfästena och deras placering." Lycka till alla som kör/äger denna bil på garanti då det är en enlitersgranat. När något så grundläggande som deras motorfästen har det minsta problem, kan jag inte vänta på att se ägarna snyfta, än mindre att deras motorfästen misslyckas, än mindre något som har att göra med att detta är en dålig idé. Kylningsproblem. Men hallå - om en 3 liter 1 liter (sämre bränsleekonomi i en Fiesta och kostar mer än vissa bilar med dubbelt så mycket hästkrafter, nytta och förfining) flyter upp, leasa, lämna in Gör dina experimentella tendenser under hela dagen i en , frigörings- och omrörningscykel. Ok. Jag biter för det är löjligt. För 16 400 $ (det nuvarande priset inkluderar 1 500 $ i Ford kontanter), kan du köpa något som har minst 246 hästkrafter och är mer raffinerat och praktiskt än Fiesta? (ja, motorfästen? skona mig. Jag har en 300D med ett *skadat* motorfäste som jag vet från ett översiktligt [och pojke, blev det bättre på tomgång när jag bytte ut dem! ]. Det måste vara vansinnigt att tänka så här är en framtida mardröm eftersom...motorfästena kan behöva ersättas med fler "nödvändigheter" än andra bilar. Motorfästen är ingen stor sak. Återigen, "kylningsfrågan" är ganska vag och verkar inte vara aktuell allt med stöd av den tillgängliga informationen, jag *älskar* idén med en vattenkyld turbo i huvudet, eftersom det är mer sannolikt att det inte orsakar oljeläckor eller matlagningssmörjning...) "Som visas i videon nedan, fram- och bakrörelse hanteras genom att avsiktligt obalansera svänghjulet och tillbehörsremskivan." Som jag sa, Godspeeds tidiga 1,0-liters Ecoboost-användare, speciellt utom-garanti och långtidshållare. Tja, den åttaåriga 100 000 utökade fabriksgarantin, inklusive löparutrustning, AC (inklusive motorfästen) är $915.http://www.floodfordesp.com/esp_plan_options.php?AWD=0&Surcharge1=&Surcharge2=&Surcharge3=&Surcharge4=&PlanDetailID 16&ModelID=13&VehicleYear=2015&VehicleMileage=35&StateID=26&PlanID=6435&PlanOptionPriceID=1825&Price=925 Fords utökade garantier ökar, men det är förmodligen 50-50 vare sig garantin löper ut för fem år eller inte. Jag såg totalt två till salu i LA på Ford.com. Så jag tycker att det gör ett bra jobb när det gäller försäljning. Kanske ska det uttryckas som att indexera dämparen och tillbehörsremskivan för att bättre balansera de roterande komponenterna."Obalanserad" är avsiktligt och enligt min mening en elegant lösning då det tar bort behovet av en balansaxel. På vissa fordon är momentomvandlaren indexerad med svänghjulet för att säkerställa balansen mellan de roterande komponenterna. På vissa fordon har muttrarna och bultarna på drivaxelflänsen faktiskt olika vikt (mindre än ett uns) för att eliminera drivlinans vibrationer och måste tas bort under service för att ersätta dem i samma plats, vilket är mycket viktigt för Lincoln LS/Ford T-Bird. Körde någon på din hund på Ford? En konventionell balansaxel misstänks nästan vara en otymplig extra komponent jämfört med att balansera redan befintliga roterande delar som inte har använts för detta ändamål tidigare. Jag undrade om detta tillvägagångssätt också skulle jämna ut en i4 med dubbla axlar. Eller tvillingar eller singel. Om du med "elegant" teknik menar att allt är redo att gå sönder när motorn har det första stora problemet (som en av de kinesiska minicyklarna från Harbour Freight), så ja. Jag har helt rätt. Hur ofta ser du att svänghjulet slits ut? Den här lilla motorn kan överraska folk som går som en gammal Honda. Strunt i, för $16 400 vad mer kan du få bättre än 42 mpg vid normal körning? Tja, DW, jag köpte över 10,00 aktier i (F)ord för 2,00 USD och fick lite extraväxling. När sa profeterna Blue Oval Gloom och Doom att jag skulle kortsluta dem? Jag säger ring eller bara ses som en mer kultiverad Z-71 Silvy.PS BTSR är roligare. Det borde vara uppenbart varför den här motorn finns. Det skadar inte att försöka se om några amerikaner är villiga att köpa dem också (även om jag tvivlar på att de kommer att göra det.) Ford marknadsförde och sålde den 1,0-liters 3-cylindriga Fiesta i USA när de hade ett mer lämpligt och korrekt amerikanskt kraftverk tillgängligt. "Det borde vara uppenbart varför den här motorn finns. ****Det är okej att försöka se om vissa amerikaner är villiga att köpa dem**** (även om jag tvivlar på att de kommer att göra det.)" När företag spenderar hundratals miljoner dollar på projekt, skyndar de sig att ta reda på hur man får tillbaka pengarna. Du förstår väl konceptet? Det är mycket givande att testa vattnet för att se vilka nya kunder du kan fånga, men de måste också ha en tydlig förståelse för vart de ska gå. Det ökar kostnaderna och kräver endast manuell drift. Det här kommer att bli en tuff försäljning i USA, och jag förväntar mig personligen att Ford bestämmer sig för att det inte är värt det att sälja här. Det kostar inte mycket att erbjuda det som tillval i fordon som redan säljs i USA. Inte för att den amerikanska versionen av bilen har det som enda motoralternativ, eller att de räknar med att denna motor ska avgöra bilens öde. Förmodligen tar den hänsyn till USA:s utsläpp från början, så det borde inte heller vara ett problem. Det finns marknadsföringskostnader, och de levererar delar till det och hjälper återförsäljare att sälja och reparera det. Dessa kan vara värt risken. Det är ett experiment med låga insatser, och det värsta scenariot är inte särskilt dåligt. Jag tvivlar på att det kommer att flytta nålen, men det är värt ett försök. C&D:s Fiesta SFE-poäng är 8,3 0-60 och den nya Fit-poängen är 7,7.http://www.caranddriver.com/reviews/2014-ford-fiesta-10l-ecoboost-test-review http://www.caranddriver. com/reviews/2015-honda-fit-ex-manual-long-term -test-intro-review Bilar testas inte på samma sätt, utan på ett typiskt C&D-sätt. Ford spenderar 500 USD mer och har betydligt mindre utrymme. Rätta mig om jag har fel, men skulle inte det obalanserade svänghjulet och tillbehören belasta vevaxelns lagerytor mer? Lite slitage blir vilt, sedan bom: katastrofalt fel.