Dahil sa potensyal na pinsala sa mga makinang ito mula sa mga bagay tulad ng paglunok ng tubig, kaagnasan, mga bahaging lumuwag o nabasag, at hindi mabilang na iba pang mga isyu, ang pananatili sa pagpapanatili ng iyong marine engine ay napakahalaga.
Ang lumang kasabihan na ang isang bangka ay isang butas sa tubig na iyong itinapon ng pera, ay umiiral para sa isang kadahilanan na ang mga bangka, at ang kanilang mga makina, ay napakamahal. Tiyak na nangangailangan ng malalalim na bulsa para makabili ng mga high-end na makina ng dagat sa unang lugar at upang mapanatili ang mga ito sa pinakamataas na kondisyon.
Dahil sa potensyal na pinsala sa mga makinang ito mula sa mga bagay tulad ng paglunok ng tubig, kaagnasan, mga bahaging lumuwag o nabasag, at hindi mabilang na iba pang mga isyu, ang pananatili sa pagpapanatili ng iyong marine engine ay napakahalaga. Bagama't ang pangunahing gawain ng makina na kinakailangan upang makabuo ng marine engine ay mahalagang kapareho ng isang automotive engine, doon nagtatapos ang mga pagkakatulad.
Ang mga marine engine ay may ganap na naiibang operating environment kaysa sa mga automotive engine. Karaniwang ginugugol nila ang karamihan ng kanilang oras sa cruise o full throttle. Ang bilis ng cruising para sa isang bangka ay ibang-iba kaysa sa bilis ng pag-cruise sa highway. Ang cruising rpm para sa marami sa mga marine engine na ito ay 3,500 hanggang 4,000 rpm depende sa drive ratio at laki ng prop. Sa paghahambing, ang isang tipikal na makina ng automotive ay liliko lamang sa 1,600 hanggang 2,000 rpm sa bilis ng highway.
Iba rin ang full throttle. Sa marine engine, ito ay tunay na full throttle sa lahat ng paraan marahil 5,500 hanggang 7,500 rpm o higit pa sa mahabang panahon (posibleng mga oras), na naglalagay ng maraming stress sa isang makina at sa loob nito. Karamihan sa performance sa kalye, circle track at road race engine, sa paghahambing, ay nakikita lamang ang peak rpms sa mga maiikling pagsabog, at patuloy na nagbabago ng rpm habang naka-on at naka-off ang driver sa throttle. Karamihan sa mga makina ng pampasaherong sasakyan ay bihirang makita ang mataas na bahagi ng 4,500 rpm at ginugugol ang karamihan ng kanilang oras sa kawalang-ginagawa o pag-load sa medyo mababang rpms. Sa drag race at tractor pull motors, ang buong throttle ay tatagal lamang ng ilang segundo hanggang sa pumutok ang throttle at bumalik ang makina sa idle.
Ang isa pang mahalagang pagkakaiba sa pagitan ng mga bangka at mga kotse ay ang mga bangka ay hindi baybayin. Ang motor ay palaging itinutulak ang bangka pasulong. Walang back-up at hindi magagamit ng bangka ang makina para sa pagpepreno. Kung ang isang walang karanasan na driver ay nagpapatakbo ng full throttle at biglang bumitaw sa throttle, ang isang maliit na bangka ay maaaring mag-nose dive at maaari pang tumaob!
Ang strain ng pagpapatakbo sa ilalim ng patuloy na pagkarga at mataas na rpm ay nangangahulugan na ang mga makinang pang-dagat ay kailangang itayo nang matigas at talagang matigas. Walang ibang ibig sabihin iyon kundi ang pinakamagagandang bahagi gaya ng forged at billet cranks, forged, billet o steel connecting rods, forged pistons, ductile iron at steel rings, ARP rod bolts at head bolts, stainless steel valves, top-quality valve springs, forged aluminum o steel performance rocker, makapal na pader o malalaking pushrod, roller lifter, at double roller chain o belt cam drive. Walang cutting corners kung gusto mong tumagal ang isang marine engine.
Ang anumang bagay na nakalantad sa tubig (lalo na ang tubig-alat) ay dapat na lumalaban sa kaagnasan. Ibig sabihin, anodized coatings para sa aluminum heads at intake manifolds, stainless steel o bronze plumbing at fittings, brass o stainless freeze plugs, at ilang uri ng marine paint o anti-corrosive coating para sa block, oil pan, valve cover at timing cover.
Dahil ang mga marine engine ay tumatakbo nang husto sa halos lahat ng oras, nangangailangan sila ng maraming paglamig. Ang mga bangka na gumagamit ng panlabas na water cooling ay sumisipsip ng tubig papunta sa cooling system sa pamamagitan ng inlet port sa ilalim ng bangka o sa stern drive. Ang isang hiwalay na bomba ng tubig ay humihila ng tubig at dinadala ito sa pangalawang bomba ng tubig sa motor (mekanikal o de-kuryente). Ang mga water pump ay kailangang magkaroon ng corrosion-resistant impellers, covers at housings.
Ginagamit ang water-cooled exhaust manifold sa maraming inboard engine. Maaaring gumamit ng heat exchanger upang itaas ang temperatura ng papasok na tubig. Nakakatulong din ang water-cooled manifold na maiwasan ang pag-ipon ng init sa mga bangka kung saan ang mga makina ay nasa isang sakop na kompartimento.
Ang patuloy na pagkarga sa marine engine ay nangangahulugan na ito ay tumatakbo nang mainit, kahit na may maraming paglamig. Ang mas maraming init ay nagdudulot ng mas malaking thermal expansion, kaya kailangan mong payagan ang kaunti pang piston-to-cylinder clearance upang mabawasan ang panganib ng scuffing. Ditto para sa mga gabay sa balbula. Ang mga upuan ng exhaust valve ay dapat ding mas malawak para sa mas mahusay na paglipat ng init, at ang mga upuan ay dapat na isang tansong haluang metal upang i-promote ang mabilis na paglipat ng init.
Ang mga espesyal na coatings ay maaari ding makatulong na maiwasan ang pagkasira ng init sa mga kritikal na bahagi. Ang isang anti-scuff coating na nagpapababa ng friction sa mga palda at bearings ng piston ay maaaring magbigay ng karagdagang insurance, habang ang heat reflective at dissipating coatings ay makakatulong na pamahalaan ang init sa ibang lugar sa engine.
Ang pagpapanatiling marine engine lubed ay isa ring hamon dahil sa up-and-down vibrations na nagdudulot ng waves. Ang mga oil pan ay kailangang mas malakas at may sapat na kapasidad, para hindi maubusan ng langis ang motor. Kailangan din itong magkaroon ng mga baffle at windage tray upang mapanatili ang langis kung saan ito nararapat. Mahalaga rin ang isang panlabas na oil cooler upang pamahalaan ang init, at ang isang oil temperature thermostat ay karaniwang bahagi ng system upang ang malamig na langis ay maaaring makalampas sa cooler at mabilis na maabot sa normal na operating temperature. Ang oil pump at pickup tube ay dapat ding naka-braced at ang tube ay naka-brazed sa pump upang mapaglabanan ang lahat ng vibration at paghampas na mararanasan nito.
Sa mga makinang talagang mataas ang output (1,000 lakas-kabayo o higit pa), ang isang dry sump oil system ay karaniwang ang pinakamahusay na paraan upang matiyak ang patuloy na supply ng langis sa motor.
Ang buhay ng serbisyo para sa marine engine ay maaaring mula 500 hanggang 600 na oras, habang ang buhay ng isang 1,000 hp-plus na makina ay maaaring 200 hanggang 300 na oras lamang. Inirerekomenda ng ilang marine engine builder na i-fresh ang valve spring at hydraulic roller lifter pagkatapos ng 200 oras na paggamit.
Kinakailangan na ang mga marine engine builder ay ganap na buuin at muling itayo ang mga makinang ito. Kung ang isang customer ay gumastos lang ng isang toneladang pera sa isang makina na hindi napigilan, hindi siya magiging isang masayang customer o isang umuulit na customer.
pLahat ng nasa loob at labas ng mga makinang ito ay kailangang makayanan ang pagkabigla sa pagtakbo at paghampas ng mga alon, q sabi ni Tyler Crockett ng Tyler Crockett Marine Engines. pAng lahat ay dapat na vibration proof at lahat ay dapat na secure. Maraming beses, magpapatakbo kami ng mga double clamp sa aming mga distributor para hindi sila gumalaw kapag tumatama sila sa maalon na tubig, at nagpapatakbo kami ng mga bracket sa halos lahat ng bahagi upang magawa ang pagkabigla sa pagtakbo sa magaspang tubig.
“Nagpunta pa kami sa mga tunay na deep groove na v-belt at pulley dahil naka-on at naka-off ka sa throttle sa maalon na tubig, kaya nagbibigay-daan ito para sa mas kaunting pagkakataong matanggal ang sinturon at magagastos ka sa karera. Gumagamit din kami ng double hose clamp sa maraming pangunahing hose ng tubig dahil maaari kang bumuo ng maraming presyon ng tubig kapag papasok at lalabas ka sa tubig. Samakatuwid, mayroon kaming mga blow-off na balbula sa aming mga sea strainer dahil tataas ang presyon ng higit sa ilang daang pounds.
“Marami rin kaming ginagawang coatings sa loob ng aming mga makina at naglalagay din kami ng mga oiler doon. Gumagamit kami ng mga piston oiler at gumagamit kami ng oiling system na nagbo-bolts sa lambak upang mag-spray din ng langis sa mga lifter. Tinitiyak din namin na nakakakuha kami ng malalaking volume ng tubig sa pamamagitan ng makina upang mapanatili itong malamig. Ang lawa o karagatan ay nagsisilbing radiator para sa ating mga makina. Pinapabuti namin ang daloy ng tubig sa pamamagitan ng paggamit ng two-stage water pump na nagpapakain sa isang bahagi ng motor na may isang yugto ng pump at sa kabilang bahagi ng motor na may pangalawang yugto ng pump."
Bagama't mahalaga ang tubig sa tamang paggana ng mga makinang pang-dagat, ito rin ang numero unong dahilan kung bakit nagkakaproblema ang mga makinang ito at kailangang i-refresh. Ang tubig-alat ay isa sa mga pinakamalaking salarin pagdating sa pagkasira ng makina.
Marami sa mga ito ay bumababa sa end user at kung gaano nila kahusay ang pag-flush ng (mga) makina pagkatapos ng bawat paggamit,q sabi ni Darryl Hameetman ng Hameetman Racing Engines. Nasa kanila ang pagpapanatili at ang ilang mga lalaki ay talagang mahusay tungkol dito at may malaking swerte dito, at ang iba pang mga lalaki, hindi gaanong."
Ayon kay Crockett, kakainin ng kaagnasan ng tubig-alat ang mga ulo ng aluminyo at magdudulot ng mga problema. Inilalagay namin ang mga ulo sa gilingan at pinapagiling ako sa ulo ng aluminyo hanggang sa makakuha ako ng malinis na aluminyo, q sabi niya. pPagkatapos ay hinangin ko silang lahat pabalik at muling pinalabas ang mga ito."
Upang matulungan ang mga bahagi ng marine engine na mas mahusay na labanan ang kaagnasan at pagkasira ng tubig, karamihan sa mga tagabuo ng engine ay gumagamit ng mga coatings sa kanilang mga build, lalo na sa mga piston at bearings para sa karagdagang proteksyon.
"Sa mga aplikasyon ng tubig-alat, pinahiran namin ang loob ng mga water jacket na may Promax marine coating. Ang mga gasket ay pawang hindi kinakalawang na asero, at ang labas ng motor ay na-spray ng isang Mercury marine rust protection paint."
Kapag pumapasok ang mga makina para sa pag-refresh, ang pinakakaraniwang gawain ay maaaring may kaugnayan sa valvetrain o ito ay may pinsala sa tubig. Iyan ang kadalasang papatakbuhin ng marine engine kung masira ang isang header o mabibitak ang tailpipe o magsisimulang dumikit ang mga balbula at magsisimulang humila ang makina ng tubig pabalik.
Dahil ang tibay ng engine ay napakabigat sa pagganap ng valvetrain, ang bahaging iyon ng makina ay dapat na nasa maayos na paggana. Ang Tyler Crockett Marine Engines ay karaniwang nagpapalit ng mga lifter at valve spring sa mga pleasure boat engine nito halos bawat 250 oras. Para sa mga customer ng race team, nagpapalit ang shop ng mga lifter at bumubulusok ang balbula tuwing anim na karera.
Dahil ginagamit ng bawat may-ari ng bangka ang kanilang bangka na may iba't ibang regularidad, magkakaiba ang mga maintenance na ito, ngunit mahalaga pa rin na malaman kung kailan kakailanganin ng iyong makina ng pag-refresh.
pAng ilang mga lalaki ay nakikipagkarera tuwing katapusan ng linggo, kaya't malinaw na kailangan nilang manatili sa kanilang pagpapanatili nang mas madalas at muling buuin nang mas maaga kaysa sa lalaking nakikipagkarera minsan sa isang buwan, q sabi ni Daryl Hameetman ng Hameetman Racing Engines. pPara sa 1,000 hp, maaaring kailanganin itong muling itayo sa loob ng 250-300 oras. Ang malaking lakas ng kabayo ay maaaring 60 oras, depende sa kung paano nila ito pinapatakbo."
Ayon kay Bob Madara ng Marine Kinetics, ang buhay ng mga valve spring ay nakasalalay sa kalidad ng spring, power output ng engine at kung gaano karaming oras ito tumatakbo sa cruise hanggang sa malawak na bukas na throttle. Ang isang hanay ng mga valve spring sa isang 502 cid na motor ay dapat na mapalitan pagkatapos ng 300 hanggang 400 na oras, kahit na sila ay tumingin at sumubok ng okay, "sabi ni Madara. "Iyon ay dahil ang mga valve spring ay maaaring biglang masira nang walang babala at mas mabuti kang ligtas kaysa magsisi."
Wala nang mas totoong pahayag kaysa diyan pagdating sa marine engine. Hindi mo nais na maiwanang maiiwan tayo dahil hindi mo pinansin ang mga babala. Dapat tiyakin ng mga tagabuo ng makina na ang kanilang mga customer ng marine engine ay nakakakuha ng serbisyo sa mga naaangkop na oras, at ang mga may-ari ng bangka ay dapat na makipag-ugnayan sa kanilang mga tagabuo upang matiyak na walang mangyayaring mali sa hindi tamang oras. EB
Oras ng post: Ene-12-2021
