Bu motorların su emmesi, korozyon, parçaların gevşemesi veya kırılması ve diğer sayısız sorundan kaynaklanan hasar potansiyeli nedeniyle, deniz motoru bakımınızı takip etmek çok önemlidir.
Bir teknenin, içine para attığınız sudaki bir delik olduğu şeklindeki eski atasözü, teknelerin ve motorlarının çok pahalı olmasının bir nedeni vardır. İlk etapta üst düzey deniz motorlarını satın almak ve onları en iyi durumda tutmak kesinlikle büyük bütçeler gerektirir.
Bu motorların su emmesi, korozyon, parçaların gevşemesi veya kırılması ve diğer sayısız sorundan kaynaklanan hasar potansiyeli nedeniyle, deniz motoru bakımınızı takip etmek çok önemlidir. Bir deniz motoru yapmak için gerekli olan temel makine çalışması aslında bir otomotiv motoruyla aynı olsa da, benzerlikler burada sona eriyor.
Deniz motorları, otomotiv motorlarından tamamen farklı bir çalışma ortamına sahiptir. Genellikle zamanlarının çoğunu seyir halinde veya tam gazda geçirirler. Bir teknenin seyir hızı, otoyolda seyreden bir otomobilinkinden çok farklıdır. Bu deniz motorlarının çoğu için seyir devri, tahrik oranına ve pervane boyutuna bağlı olarak 3.500 ila 4.000 devir/dakikadır. Karşılaştırıldığında, tipik bir otomotiv motoru otoyol hızlarında yalnızca 1.600 ila 2.000 rpm arasında dönecektir.
Tam gaz da farklıdır. Bir deniz motoruyla, uzun süreler boyunca (muhtemelen saatlerce) 5.500 ila 7.500 dev/dak veya daha fazla tam gazda çalışır, bu da motora ve onun iç parçalarına çok fazla yük bindirir. Çoğu sokak performansı, daire pisti ve yol yarışı motorları, karşılaştırıldığında, yalnızca kısa aralıklarla en yüksek devir sayısını görür ve sürücü gaza basıp bastıkça devir sayısını sürekli olarak değiştirir. Çoğu binek otomobil motoru 4.500 dev/dk'nın yüksek tarafını nadiren görür ve zamanlarının çoğunu rölantide çalışarak veya nispeten düşük devirlerde yükleme yaparak geçirir. Drag yarışı ve traktör çekme motorlarında, tam gaz, gaz kelebeği kapanana ve motor tekrar rölantiye dönene kadar yalnızca birkaç saniye sürer.
Teknelerle arabalar arasındaki bir diğer önemli fark da teknelerin yanaşmamasıdır. Motor tekneyi daima ileri doğru iter. Yedekleme yoktur ve tekne fren yapmak için motoru kullanamaz. Deneyimsiz bir sürücü tam gaz çalıştırıp aniden gazı bırakırsa, küçük bir tekne burun dalışı yapabilir ve hatta takla atabilir!
Sabit yük ve yüksek devir altında çalışmanın yarattığı gerginlik, deniz motorlarının çok sağlam bir şekilde üretilmesi gerektiği anlamına gelir. Bu, dövme ve kütük kranklar, dövme, kütük veya çelik bağlantı çubukları, dövme pistonlar, sünek demir ve çelik halkalar, ARP çubuk cıvataları ve başlı cıvatalar, paslanmaz çelik valfler, en üst kalitede valf yayları, dövme alüminyum gibi en iyi parçalardan başka bir şey anlamına gelmez. veya çelik performanslı külbütörler, kalın duvarlı veya büyük boy itme çubukları, makaralı kaldırıcılar ve çift makaralı zincir veya kayış kam tahrikleri. Bir deniz motorunun uzun süre dayanmasını istiyorsanız, hiçbir işin kolayına kaçmanıza gerek yok.
Suya maruz kalan her şey (özellikle tuzlu su) korozyona dayanıklı olmalıdır. Bu, alüminyum kafalar ve emme manifoldları için anodize kaplamalar, paslanmaz çelik veya bronz tesisat ve bağlantı parçaları, pirinç veya paslanmaz dondurma tapaları ve blok, yağ karteri, valf kapakları ve zamanlama kapağı için bir tür deniz boyası veya korozyon önleyici kaplama anlamına gelir.
Deniz motorları çoğu zaman yoğun çalıştıkları için çok fazla soğutmaya ihtiyaç duyarlar. Harici su soğutma kullanan tekneler, suyu teknenin altındaki veya kıç tahrikindeki bir giriş portundan soğutma sistemine emer. Ayrı bir su pompası suyu içeri çeker ve motordaki (mekanik veya elektrikli) ikinci bir su pompasına yönlendirir. Su pompalarının korozyona dayanıklı çarklara, kapaklara ve muhafazalara sahip olması gerekir.
Su soğutmalı egzoz manifoldları birçok içten takmalı motorda kullanılır. Gelen suyun sıcaklığını yükseltmek için bir ısı eşanjörü kullanılabilir. Su soğutmalı manifoldlar ayrıca motorların kapalı bir bölmede olduğu teknelerde ısı oluşumunun önlenmesine de yardımcı olur.
Bir deniz motorunun sabit yükü, çok fazla soğumasına rağmen motorun sıcak çalışması anlamına gelir. Daha fazla ısı, daha fazla termal genleşmeye neden olur, bu nedenle sürtünme riskini azaltmak için piston-silindir arasında biraz daha fazla açıklığa izin vermeniz gerekir. Valf kılavuzları için de aynı şey geçerli. Daha iyi ısı transferi için egzoz valfi yuvaları da daha geniş olmalı ve hızlı ısı transferini desteklemek için yuvalar bakır alaşımından yapılmalıdır.
Özel kaplamalar aynı zamanda kritik parçalarda ısıdan kaynaklanan hasarların önlenmesine de yardımcı olabilir. Piston etekleri ve yatakları üzerindeki sürtünmeyi azaltan sürtünmeyi önleyici kaplama ek sigorta sağlayabilir; ısıyı yansıtan ve dağıtan kaplamalar ise motorun başka yerlerindeki ısının yönetilmesine yardımcı olabilir.
Dalgaların ürettiği yukarı ve aşağı titreşimler nedeniyle deniz motorunu yağlanmış halde tutmak da zordur. Motorun yağının bitmemesi için yağ karterlerinin daha güçlü ve daha fazla kapasiteye sahip olması gerekir. Ayrıca yağı ait olduğu yerde tutabilmek için saptırma plakalarına ve bir rüzgâr tepsisine sahip olması gerekir. Isıyı yönetmek için harici bir yağ soğutucu da gereklidir ve bir yağ sıcaklık termostatı genellikle sistemin bir parçasıdır, böylece soğuk yağ soğutucuyu atlayabilir ve hızlı bir şekilde normal çalışma sıcaklığına ulaşabilir. Yağ pompası ve toplama borusu da desteklenmeli ve karşılaşacağı tüm titreşim ve darbelere dayanacak şekilde boru pompaya lehimlenmelidir.
Gerçekten yüksek çıkışlı motorlarda (1000 beygir gücü veya daha fazla), kuru karterli yağ sistemi genellikle motora sürekli yağ beslemesi sağlamanın en iyi yoludur.
Bir deniz motorunun servis ömrü 500 ila 600 saat arasında değişebilirken, 1.000 hp'nin üzerindeki bir motorun servis ömrü yalnızca 200 ila 300 saat olabilir. Bazı deniz motoru üreticileri, 200 saatlik kullanımdan sonra valf yaylarının ve hidrolik makaralı kaldırıcıların yenilenmesini önermektedir.
Deniz motoru imalatçılarının bu motorları mükemmel bir şekilde inşa etmeleri ve yeniden inşa etmeleri zorunludur. Bir müşteri, dayanmayan bir motora tonlarca para harcadıysa, mutlu bir müşteri ya da sürekli müşteri olmayacaktır.
Tyler Crockett Marine Engines'den Tyler Crockett, bu motorların içindeki ve dışındaki her şeyin, dalgaların koşmasının ve çarpmasının şokunu kaldırabilmesi gerektiğini söylüyor. pHer şey titreşime dayanıklı olmalı ve her şey emniyete alınmalıdır. Çoğu zaman, dağıtıcılarımıza çift kelepçe takarız, böylece sert suya çarptıklarında hareket etmezler ve kaba sularda çalışmanın şokunu kaldırabilmek için neredeyse her bileşene braketler takarız. su.
“Hatta gerçek derin oluklu v-kayışlarını ve kasnaklarını bile tercih ettik çünkü dalgalı suda gaza basıp basıyorsunuz, bu da kayışın çıkıp yarışa mal olma ihtimalini azaltıyor. Ayrıca birçok ana su hortumunda çift hortum kelepçesi kullanıyoruz çünkü suya girip çıkarken çok fazla su basıncı oluşturabilirsiniz. Bu nedenle deniz süzgeçlerimizde tahliye vanaları var çünkü basınç birkaç yüz poundun üzerine çıkacak.
“Ayrıca motorlarımızın içine de birçok kaplama yapıyoruz ve oraya yağlayıcılar da koyuyoruz. Piston yağlayıcıları kullanıyoruz ve kaldırıcılara da yağ püskürtmek için vadiye cıvatalanan bir yağlama sistemi kullanıyoruz. Ayrıca motoru serin tutmak için motora bol miktarda su girdiğinden emin oluyoruz. Göl veya okyanus, motorlarımız için radyatör görevi görür. Motorun bir tarafını pompanın bir kademesi ile, diğer tarafını da pompanın ikinci kademesi ile besleyen iki kademeli su pompası kullanarak su akışını iyileştiriyoruz.”
Su, deniz motorlarının düzgün çalışması için zorunlu olmakla birlikte, aynı zamanda bu motorların sorun yaşamasının ve yenilenmesinin bir numaralı nedenidir. Tuzlu su, motor hasarına neden olan en büyük suçlulardan biridir.
Hameetman Racing Engines'ten Darryl Hameetman, bunun büyük ölçüde son kullanıcıya ve her kullanımdan sonra motoru/motorları ne kadar iyi yıkadıklarına bağlı olduğunu söylüyor. pBunu sürdürmek onlara kalmış ve bazı adamlar bu konuda gerçekten çok iyiler ve bu konuda çok şanslılar, bazıları ise o kadar değil."
Crockett'e göre tuzlu su korozyonu alüminyum kafaları aşındıracak ve sorunlara neden olacaktır. Kafaları değirmene koyuyoruz ve temiz alüminyum elde edene kadar alüminyum kafayı frezeliyorum, diyor. pSonra hepsini kaynaklayıp yeniden yüzeylendiriyorum.”
Deniz motoru bileşenlerinin korozyon ve su hasarıyla daha iyi mücadele etmesine yardımcı olmak için çoğu motor üreticisi, ek koruma amacıyla özellikle pistonlar ve yataklar olmak üzere yapılarında kaplamalar kullanır.
“Tuzlu su uygulamalarında su ceketlerinin iç kısmını Promax deniz kaplamasıyla kaplıyoruz. Contaların tamamı paslanmaz çeliktir ve motorun dışına Mercury Marine pas koruma boyası püskürtülmüştür.
Motorlar yenilenmek üzere geldiğinde, en sık yapılan iş ya supap mekanizmasıyla ilgilidir ya da su hasarıdır. Bu genellikle bir deniz motorunun, başlığın kırılması veya egzoz borusunun çatlaması veya valflerin yapışmaya başlaması ve motorun suyu geri çekmeye başlaması durumunda karşılaşacağı durumdur.
Motorun dayanıklılığı, valf mekanizması performansına büyük ölçüde bağlı olduğundan, motorun bu alanının iyi çalışır durumda olması gerekir. Tyler Crockett Marine Engines, gezi teknesi motorlarındaki kaldırıcıları ve valf yaylarını genellikle yaklaşık her 250 saatte bir değiştirecektir. Yarış takımı müşterileri için mağaza her altı yarışta bir kaldırıcıları ve valf yaylarını değiştiriyor.
Her tekne sahibi teknesini farklı sıklıkta kullandığı için bu bakım bakımları da farklılık gösterecektir ancak yine de motorunuzun ne zaman yenilenmeye ihtiyaç duyacağını bilmek çok önemlidir.
Hameetman Racing Engines'ten Daryl Hameetman, "Bazı adamlar her hafta sonu yarışıyor, dolayısıyla ayda bir yarışan adama göre bakımlarını daha sık yapmaları ve daha erken yenilemeleri gerekiyor" diyor. p1.000 hp için 250-300 saat içinde yeniden inşa edilmesi gerekebilir. Büyük beygir gücü işi, onu nasıl çalıştırdıklarına bağlı olarak 60 saat sürebilir.”
Marine Kinetics'ten Bob Madara'ya göre valf yaylarının ömrü, yayın kalitesine, motorun güç çıkışına ve tam gaza kadar seyirde kaç saat çalıştığına bağlıdır. Madara, "502 cid motordaki bir dizi valf yayı, hala iyi görünüyor ve test ediliyor olsa bile, muhtemelen 300 ila 400 saat sonra değiştirilmelidir" diyor. "Bunun nedeni, valf yaylarının hiçbir uyarı vermeden aniden arıza yapabilmesidir ve üzgün olmaktansa güvende olmanız daha iyidir."
Deniz motorları söz konusu olduğunda bundan daha doğru bir ifade yoktur. Uyarıları dikkate almadığınız için yarı yolda kalmak istemezsiniz. Motor üreticileri, deniz motoru müşterilerinin uygun zamanlarda hizmet almasını sağlamalı ve tekne sahipleri, uygunsuz bir zamanda hiçbir şeyin ters gitmemesini sağlamak için yapımcılarıyla iletişim halinde olmalıdır. EB
Gönderim zamanı: Ocak-12-2021
