1979 C3 Chevrolet Corvette: especificaciones, número de identificación del vehículo y opciones Facebook Instagram Pinterest

A finales de la década de 1970, la producción del Corvette se estaba desarrollando a un ritmo sin precedentes. Como dijo el gerente general de Chevrolet, Robert Lund, en marzo de 1977: "La planta de St. Louis tiene que trabajar dos turnos de 9 horas al día y horas extras dos sábados al mes para satisfacer la demanda de ventas. Demanda actual Este es un aumento de más del 29 % respecto al año pasado”. Nadie se dio cuenta de que después de que Pace Car y Silver Anniversary Edition se hicieran populares en 1978, Corvette estaba a punto de establecer otro récord de producción, es decir, se produjeron más de 50,000 Corvettes en el año modelo 1979. Al mismo tiempo, las ventas de automóviles de Corvette aumentaron. un nuevo récord por primera vez en la historia del automóvil, es decir, el precio de venta básico superó los $10,000. El aumento de precio para el modelo de 1979 es razonable, especialmente considerando que el Corvette se ha estado acercando rápidamente a este umbral de costo en los últimos años. Como antes, los ingenieros de Chevrolet continúan agregando más características opcionales que antes estaban disponibles para los consumidores en el paquete básico estándar. En 1978, la columna de dirección telescópica inclinable, el aire acondicionado y las ventanas eléctricas eran todos opcionales. incluía las tres opciones, que en conjunto costaban a los consumidores $910,00. El precio base es de $9,351.89. A principios de 1979, aunque estos artículos todavía eran opcionales por un período de tiempo (el costo total ahora es de $966,00), estos tres dispositivos opcionales se han convertido en partes estándar del sistema. el coche. El 7 de mayo de 1979, pasaron a formar parte formalmente del grupo de equipamiento estándar y el precio base del Corvette subió a 10.220,23 dólares. Al final de la producción, debido a otras opciones (además de una fuerte espiral inflacionaria en el precio de algunos equipos estándar), el precio básico del automóvil se disparará por encima de los 12.000,00 dólares. Aunque el diseño Corvette del Defender introducido en 1978 continuó hasta el año modelo 1979, se realizaron algunas mejoras (en su mayoría sutiles) en la apariencia general del automóvil. Por ejemplo, el logotipo "25º aniversario" fue reemplazado por el más tradicional "Logotipo cruzado", que ha sido el emblema principal del Chevrolet Corvette durante más de 25 años. Además, las molduras cromadas que cubrían las ventanas y los paneles del techo después de 1978 fueron reemplazadas por molduras negras. Los faros halógenos de tungsteno se empezaron a producir gradualmente en las primeras etapas del año modelo para mejorar la visibilidad. El haz de luz del faro halógeno de tungsteno solo reemplaza la unidad de luz de carretera. Finalmente, algunas partes del paquete Pace Car de 1978 se convirtieron en opciones para el año modelo 1979. Paneles de techo de colores (RPO CC1) y spoilers delanteros y traseros (RPO D80) están disponibles para los consumidores. El spoiler es funcional, reduce la resistencia en aproximadamente un 15% y mejora la economía de combustible en aproximadamente media milla por galón. Sin embargo, en 1979 las ventas de Corvettes con esta opción sólo representaron menos del 13% de las ventas totales de ese año. Hacia el interior, el interior es ligeramente más refinado que el exterior. El cambio más grande y significativo es el nuevo estilo de asiento de "respaldo alto" introducido previamente en Pace Car Replicas en 1978. Estos mismos asientos ahora son equipo estándar para el año modelo 1979. El asiento utiliza mucho plástico en su estructura, lo que reduce el peso total de cada asiento en aproximadamente doce libras. ¿Sabías que? El Corvette 1979 fue el primer modelo del año en ofrecer radio AM/FM como equipo estándar. Antes de 1979, si los propietarios de Corvette querían incluir una radio, la pedían, pero tenían que pagar una tarifa adicional por el precio base. Al mismo tiempo, el nuevo asiento ofrece un mejor apoyo lateral a los ocupantes. También tienen respaldos plegables (más altos que la mayoría de los asientos tradicionales) para facilitar el acceso al área de almacenamiento trasera. La introducción de la inercia puede limitar el respaldo del asiento durante una desaceleración brusca, eliminando la necesidad de bloqueo manual en estos nuevos asientos plegables. A pesar de esto, el nuevo asiento no proporciona un respaldo reclinable, y la mayoría de los automóviles pueden usar este asiento incluso en el automóvil japonés más barato producido ese año. Aunque el asiento ha recibido mucha atención, el resto del acabado interior también necesita algunos cambios menores. Las vías de los asientos del conductor y del pasajero se han rediseñado para proporcionar una mayor distancia de desplazamiento hacia adelante. La cerradura del cilindro de encendido recibió una cubierta protectora adicional para reforzarla, dificultando el acceso en caso de robo del vehículo. La radio AM-FM, anteriormente opcional, se convirtió en equipo estándar, y la combinación de parasol y espejo iluminados para los parasoles de los pasajeros se convirtió en una opción para el Corvette en 1979. Algunos modelos de producción posteriores de 1979 estaban equipados con un velocímetro de 85 mph (máximo), que se introducirá oficialmente como equipo estándar en el Corvette de 1980. Este es el resultado de una autorización iniciada por el gobierno federal en septiembre de 1979, y la autorización durará hasta marzo de 1982. Mecánicamente, debido al nuevo diseño del silenciador "abierto", tanto el motor L48 básico como el L82 opcional han aumentado en 5 caballos de fuerza. . Además, el límite bajo introducido en el motor L82 se agregó al motor L48 y la entrada de aire de doble tubo se agregó al motor básico. Esto añade 5 caballos de fuerza adicionales al motor básico. La potencia total del L48 es de 195 hp y la potencia total del L48 es de 225 hp. Equipado con motor L82. En otras partes del coche se ha estandarizado la velocidad del amortiguador, por lo que la velocidad del amortiguador es la misma independientemente del tipo de caja de cambios instalada (manual o automática). En los automóviles equipados con transmisiones automáticas, la relación de transmisión final se redujo de 3,08:1 a 3,55:1. La tubería de abastecimiento de combustible ha sido rediseñada para que a los consumidores les resulte más difícil modificar el combustible con plomo. Chevrolet produjo un total de 53,807 Corvettes en 1979, estableciendo el récord de mayor cantidad de Corvettes fabricados en un solo año en los 26 años de historia del automóvil (¡este récord se ha mantenido hasta el día de hoy!). Esta es la altura que acepta el Corvette. Irónicamente, General Motors alguna vez estuvo convencida de que los modelos C3 nunca venderían la mitad. En cambio, aunque cada vez más competidores compiten por la atención de los consumidores, la popularidad del automóvil es más fuerte que nunca. Ha demostrado ser indispensable para los amantes de los automóviles privados y las salas de exposición de alto margen. Los críticos y críticos de automóviles todavía se muestran escépticos sobre el valor del automóvil, porque su precio ha aumentado constantemente y existen cosas como el Mazda RX-7 (precio base a partir de solo $ 6395), el Datsun 280ZX ($ 9899,00) e incluso relativamente autos deportivos caros como 1979. Porsche 924 ($12,025.00). Sin embargo, nadie puede convencernos de que el Corvette sigue siendo un impresionante competidor directo en las importaciones europeas y asiáticas. La prueba de "Road and Track Magazine" permitió a un Corvette de 1979 con motor L82 conducir de 0 a 60 veces y solo registró una velocidad de 6,6 segundos; de pie durante un cuarto de milla a 95 mph 15,3 segundos, la velocidad máxima es 127 mph. A pesar de ello, la mayoría de los críticos piensan que el C3 vuelve a “dar los dientes”, y la fama de tener el Corvette sigue prevaleciendo entre los consumidores. Sin embargo, los entusiastas de los automóviles serios comienzan a preguntarse cuánto tiempo pasará antes de que Chevrolet lance el Corvette. ¿tiempo? La "próxima generación" del querido deportivo. Aunque se necesitarán cinco años y medio para la llegada real del C4, estas especulaciones continuarán, aunque los ingenieros detrás del Corvette todavía se quedan de brazos cruzados. Como se verá en los próximos años, la generación de los "tiburones" empieza a llegar a su fin. Todos los marcos de construcción escalonados, de longitud completa, soldados con cinco (5) vigas. Pieza de caja de riel lateral y viga transversal central; pieza de viga de caja de viga transversal delantera. Ocho (8) puntos de montaje del cuerpo de la válvula. Resorte helicoidal tipo SLA independiente, amortiguador con instalación central, pivote de articulación esférica. Los últimos seis dígitos del Corvette cupé comienzan en 400.001 y llegan a 453.807, lo que representa un total de 53.807 Corvette cupé construidos en 1979. Se vendieron 5.227 Corvettes en Canadá. Cada número de identificación del vehículo (VIN) es exclusivo de un solo automóvil. Para todas las fragatas de 1979, la ubicación del número de identificación del vehículo (VIN) está impresa en la placa adherida al poste de la bisagra de la carrocería delantera izquierda. Marca: CHEVROLET Modelo: CORVETTE Año del modelo: 1979 Fabricante: CARDONE INDUSTRIES, INC. Fecha del informe del fabricante: 7 de mayo de 2003 Número de identificación de campaña de la NHTSA: 03E032000 Número de acción de la NHTSA: N/A componente: freno de servicio, aire: DISCO: PINZA Número de Posibles unidades afectadas: 15899 Pinza de freno remanufacturada, referencia. 18-7019, 18-7020, 16-7019 y 16-7020 se fabricaron del 1 de febrero de 2002 al 25 de abril de 2003, y el Chevrolet Corvette se utilizó de 1965 a 1982. Utilice sellos de pistón fabricados incorrectamente para fabricar la pinza de freno principal. Estos sellos están diseñados para evitar fugas de líquido entre la carcasa de la pinza y el pistón. Estas pinzas de freno sólo se pueden usar en vehículos Chevrolet Corvette de 1965 a 1982. Este retiro del mercado no involucra a General Motors ni a ninguno de sus productos. En estas condiciones, es posible que el operador del vehículo no pueda detenerse, lo que puede provocar que el vehículo se estrelle. CARDONE notificará a sus clientes y recomprará todo el inventario no vendido y devolverá el monto total a los clientes. Se espera que el propietario sea notificado en mayo de 2003. El propietario debe enviar su vehículo al concesionario autorizado en la fecha de servicio acordada y no puede comunicarse con CARDONE llamando al 215-912-3000 dentro de un tiempo razonable. Además, los clientes también pueden marcar 1-888-DASH-2-DOT (1-888-327-4236) para comunicarse con la línea directa de seguridad automática de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Marca: CHEVROLET Modelo: CORVETTE Año del modelo: 1979 Fabricante: HONEYWELL INTERNATIONAL, INC. Fecha del informe del fabricante: 19 de octubre de 2007 Número de identificación de la CAMPAÑA NHTSA: 07E088000 Número de acción de la NHTSA: N/A Componentes: Impacto potencial potencial del número de equipo: 121,680 Ciertos Honeywell Los filtros de aceite HP4 y HP8 de la marca de carreras producidos entre el 25 de mayo de 2006 y el 14 de septiembre de 2007 se venden como equipo de repuesto para los automóviles antes mencionados. Los filtros afectados están marcados secuencialmente con el código de fecha A61451 por A72571. El código de fecha y el número de pieza se muestran en la carcasa del filtro. El retiro del mercado no afecta a los filtros de aceite HP4 y HP8 que no tengan un código de fecha dentro de este rango. A altas temperaturas y altas presiones, la junta del filtro de aceite se vuelve más confiable. Honeywell reemplazará el filtro de aceite afectado de forma gratuita. El retiro del mercado comenzó en noviembre de 2007. Los propietarios pueden llamar al servicio de atención al cliente de FRAM de forma gratuita al 1-800-890-2075. Los clientes pueden llamar al 1-888-327-4236 para comunicarse con la línea directa de seguridad vehicular de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (TTY: 1-800-424-9153); o vaya a HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV. Además de los elementos enumerados anteriormente, también se recomienda revisar los siguientes elementos cada 300 millas o 2 semanas (lo que ocurra primero): Retire el filtro de aire y abra completamente la válvula del acelerador y la válvula del acelerador. Conecte el cable del control remoto del motor de arranque e inserte firmemente el manómetro en el puerto de la bujía. Siempre que el motor se agite de forma remota en el arranque a través de un cable de puente u otro medio, el cable principal del distribuidor debe desconectarse del polo negativo de la bobina y el interruptor de encendido debe estar en la posición "ON". De lo contrario, se dañará el circuito de conexión a tierra del interruptor de encendido. Arranque el motor con al menos cuatro tiempos de compresión para obtener la lectura más alta posible. Verifique y registre la compresión de cada cilindro. Si la lectura de uno o más cilindros es baja o desigual, inyecte una cucharada de aceite (a través del puerto de la bujía) en la parte superior del pistón en el cilindro de lectura baja y agite el motor varias veces, luego vuelva a verificar la relación de compresión. Si se produce compresión pero no necesariamente alcanza la presión normal, use un anillo. Si la compresión no mejora, la válvula se quemará, se pegará o sellará incorrectamente. Si dos cilindros adyacentes muestran baja compresión, es posible que la junta de culata entre los cilindros tenga una fuga. Este defecto puede provocar que el refrigerante del motor y/o el aceite entren en el cilindro. A menos que se indique lo contrario, los ajustes descritos se aplican a todos los carburadores utilizados. Todos los ajustes se realizan cuando el motor está a la temperatura de funcionamiento normal. Consulte la etiqueta de emisiones del vehículo. Configure el motor para que se ajuste. Establezca el tiempo de encendido. Para el carburador sin válvula solenoide y el aire acondicionado está apagado, gire el tornillo de ralentí para ajustar la velocidad de ralentí según las especificaciones. Para el carburador con válvula solenoide, energice la válvula solenoide, desconecte el aire acondicionado en el compresor, encienda el aire acondicionado, configure A/T en el controlador, configure M/T en la posición neutral y configure la espiral. Ajuste el tornillo del tubo a la velocidad de RPM especificada. Los tornillos mezcladores de repuesto vienen preajustados y tapados en fábrica. Durante el mantenimiento normal del motor, no retire la cubierta. Sólo en caso de revisión del carburador, sustitución del cuerpo del acelerador o nivel alto de CO en ralentí, según la inspección, se debe ajustar la mezcla de ralentí. Excepto por lo siguiente, todos los ajustes son iguales a los anteriores: en los modelos equipados con una válvula solenoide de parada de ralentí, ajuste el tornillo de la válvula solenoide de parada de ralentí a 1000 rpm y luego ajuste el tornillo de ajuste de la mezcla de velocidad de ralentí a las rpm especificadas. Enrosque el tornillo mezclador de ralentí (mezcla pobre) hasta que la velocidad del motor se reduzca en 20 rpm, luego gírelo 1/4 de vuelta. Desconecte el cable de la válvula solenoide de parada de ralentí (el nivel del acelerador se apoyará en el tornillo de tope convencional). Ajuste el tornillo de tope a una velocidad de ralentí de 500 rpm. No cambie la configuración del tornillo de tope de la válvula solenoide de parada de ralentí ni del tornillo mezclador de ralentí. Utilice el medidor del acelerador J-26701. Gire la regla de la herramienta hasta que el puntero esté opuesto a cero. Cuando la válvula del acelerador esté completamente cerrada, coloque el imán verticalmente en la parte superior de la válvula del acelerador. Gira la burbuja hasta que esté centrada. Gire la escala para especificar el grado en el puntero opuesto. Coloque el seguidor de leva en el segundo escalón de la leva, al lado del escalón alto. Empuje la varilla de la bobina del estrangulador hacia arriba para cerrar el estrangulador. Para realizar ajustes, doble las espigas de la leva de ralentí rápido hasta que la burbuja esté centrada. Retire el medidor. Después de ajustar correctamente la velocidad de ralentí lento, abra completamente la válvula del acelerador y asegúrese de que el seguidor de leva de ralentí rápido se desvíe del paso de leva. Con el amortiguador completamente comprimido, ajuste el espacio entre el émbolo del amortiguador y la palanca del acelerador a 1/16 de pulgada. Retire el filtro de aire y compruebe si la válvula del acelerador y el vástago del pistón están más libres. Desconecte la palanca del acelerador en la palanca del acelerador. Mantenga la válvula del acelerador cerrada y ajuste la posición de la palanca para que entre en contacto con el tapón para verificar el ajuste de la válvula del acelerador. Si es necesario, la longitud de la varilla se puede ajustar compensando la curvatura de la varilla. La flexión debe permitir que la varilla entre en el orificio de la varilla del acelerador de manera libre y recta. Conecte la varilla a la varilla de la válvula del acelerador e instale el filtro de aire. El sistema AIR se utiliza para quemar la parte no quemada de los gases de escape para reducir su contenido de hidrocarburos y monóxido de carbono. Este sistema fuerza el aire comprimido hacia el colector de escape donde se mezcla con los gases de escape calientes. Los gases de escape calientes contienen partículas no quemadas, que completarán la combustión cuando se agregue aire. El sistema incluye: bomba de aire, válvula desviadora, válvula unidireccional, conjunto de tubería de AIRE y mangueras y accesorios de conexión. El carburador y distribuidor del motor AIR deben usarse con el sistema y no deben reemplazarse con componentes utilizados con motores que no tienen el sistema. La bomba de aire es una bomba de dos palas que comprime aire fresco filtrado y lo inyecta en el colector de escape. La bomba incluye una carcasa, un filtro centrífugo, un conjunto de palas que giran alrededor de la línea central del orificio de la carcasa de la bomba, un rotor y un sello de las palas. Primero retire la correa de transmisión y la polea de la bomba, luego reemplace el filtro centrífugo. Luego use unos alicates para sacar el filtro. Se debe tener cuidado para evitar que entren residuos en la entrada de aire. Nota: El nuevo filtro puede chirriar cuando se pone en funcionamiento por primera vez. Además, se debe tener cuidado al trabajar en el compresor, ya que el aluminio utilizado es muy blando y fino. Cuando el caudal de aire de la bomba de aire aumenta a medida que aumenta la velocidad del motor, el funcionamiento de la bomba de aire es satisfactorio. La manguera de aire sólo se puede sustituir por una manguera especialmente diseñada para el sistema AIR, ya que cualquier otro tipo de manguera no puede soportar altas temperaturas. Arranque el motor y luego verifique el tiempo de permanencia del encendido. Cuando el motor esté en ralentí, levante la ventana del tornillo de ajuste y luego inserte la llave Allen en el orificio del tornillo de ajuste. Gire el tornillo de ajuste según sea necesario hasta obtener una lectura de permanencia de treinta grados. Se permiten dos grados de desgaste. Cierre completamente la cubierta de acceso para evitar que entre polvo en el dispensador. Si no hay un manómetro de retención de presión, gire el tornillo de ajuste en el sentido de las agujas del reloj hasta que el motor comience a detenerse y luego gire el tornillo media vuelta en la dirección opuesta para completar el ajuste. Acelere lentamente el motor a 1500 rpm y preste atención a la lectura de la presión de mantenimiento. Regrese el motor a ralentí y registre la lectura de la presión de mantenimiento. Si el cambio de permanencia excede la especificación, verifique si el eje del distribuidor está desgastado, si el buje del eje del distribuidor está desgastado o si la placa del disyuntor está suelta. Retire la tapa del dispensador, límpiela y revise si hay grietas, rastros de carbón y terminales quemados. Si es necesario, cierre la tapa. Limpie el rotor y verifique si hay daños o deterioro. Reemplace el rotor si es necesario. Reemplace los cables de bujías frágiles, aceitosos o dañados. Instale todos los cables en las bujías correctas. La colocación correcta del cable de la bujía en el soporte es importante para evitar una ignición cruzada. Apriete todas las conexiones al sistema de encendido. Reemplace o repare cualquier cable deshilachado, suelto o dañado. Desconecte la manguera de avance de chispa del dispensador y bloquee la abertura de la fuente de vacío. Arranque el motor y déjelo funcionar al ralentí. Apunta la luz de sincronización a la pestaña "Sincronización". Las marcas en las pestañas están en incrementos de dos grados (el lado "A" de "Q" tiene el mayor número de marcas). "O" está marcado como TDC (punto muerto superior) y el ajuste BTDC está en el lado "A" (principal) de "O". Ajuste el tiempo aflojando la abrazadera del dispensador y girando el cuerpo del dispensador según sea necesario, luego apriete la abrazadera y vuelva a verificar el tiempo. Detenga el motor, retire la lámpara de sincronización y luego vuelva a conectar la manguera de avance de encendido. Revise cada enchufe por separado en busca de electrodos muy desgastados, superficies vidriadas, porcelana rota o con ampollas y reemplace los enchufes si es necesario. Utilice limpiadores abrasivos, como chorro de arena, para limpiar a fondo las bujías reparables. Lima el electrodo central hasta quedar plano. Verifique el rango de fabricación y calentamiento de cada bujía. Todos los enchufes deben tener la misma marca y número. Utilice una galga de espesores redonda para ajustar la distancia de la bujía a 0,035 pulgadas. Si es así, utilice un probador de bujías para probar la bujía. Antes de instalar la bujía, verifique la rosca del orificio de la bujía y límpiela. Instale la bujía con una arandela nueva y apriétela al par especificado. Conecte el cableado de la bujía. No hay piezas móviles en el amplificador de impulsos de encendido y el eje del distribuidor y el casquillo están permanentemente lubricados, por lo que no es necesario realizar un mantenimiento regular del sistema de encendido por impulsos electromagnéticos. Verifique el mecanismo de propulsión centrífuga del dispensador girando el rotor del dispensador lo más que pueda en el sentido de las agujas del reloj y luego aflojando el rotor para ver si el resorte lo devuelve a su posición de histéresis. Si el rotor no es fácil de devolver, se debe desmontar el distribuidor y corregir la causa de la falla. Gire la placa del disyuntor móvil en sentido antihorario para verificar si el controlador de chispa de vacío puede funcionar libremente y ver si el resorte regresa a su posición de histéresis. Cualquier rigidez en el funcionamiento del controlador de chispa afectará el tiempo de encendido. Corrija cualquier interferencia o limitación indicada. Verifique el punto de distribución y límpielo o reemplácelo si es necesario. Los contactos que generalmente son grises y tienen sólo ligeras asperezas o picaduras no necesitan ser reemplazados. Las zonas sucias se deben limpiar con limas para manchas limpias. Utilice sólo unos pocos archivos de contactos limpios y detallados. La lima no debe usarse sobre otros metales, ni debe estar grasosa o sucia. No utilice tela de lija ni papel de lija para limpiar los puntos de contacto, ya que las partículas se enterrarán y provocarán arcos y puntos de combustión rápida. No intente eliminar todas las asperezas ni intente alisar la superficie de la punta. Sólo se eliminan las incrustaciones o la suciedad. Limpie el lóbulo de la leva con detergente y gire el extremo del núcleo de aceite del lubricador de la leva (o 180 grados según corresponda). Reemplace las zonas quemadas o muy picadas. Si encuentra combustión prematura o picaduras severas, debe verificar el sistema de encendido y el motor para determinar la causa de la falla y eliminarla. A menos que se corrija la situación que causó quemaduras o picaduras, el nuevo lugar no podrá brindar un mejor servicio que el antiguo. Verifique la alineación de los puntos y luego ajuste la separación del punto de contacto del dispensador a 0,019" (punto nuevo) o 0,016" (punto antiguo). Durante el ajuste, el bloque de fricción del brazo del disyuntor debe estar en la esquina convexa. Si el punto de contacto ya está en uso, debe limpiarse con una lima de puntos de contacto antes de usar la galga de espesores para el ajuste. Verifique la tensión del resorte (presión de contacto) del punto distribuidor con el medidor de resorte enganchado en la palanca del interruptor y aplique una tensión de 90 grados a la palanca del interruptor. Estos puntos deben estar cerrados (el seguidor de leva está entre los lóbulos) y las lecturas se toman cuando los puntos están separados. La tensión del resorte debe ser de 19 a 23 onzas. Si no está dentro del límite, reemplácelo. La presión excesiva provoca un desgaste excesivo en la punta de presión, la leva y el bloque de goma. La presión del punto débil puede provocar rebotes o vibraciones, lo que puede provocar la formación de arcos y quemaduras en el punto y provocar errores de encendido a alta velocidad. La parte superior de la batería debe mantenerse limpia y el soporte de la batería debe apretarse adecuadamente. Se debe prestar especial atención para garantizar que la parte superior de la batería esté limpia y libre de película ácida y suciedad. Al limpiar la batería, primero lávela con amoníaco diluido o agua con gas para neutralizar el ácido presente y luego enjuáguela con agua limpia. Mantenga apretado el tapón de ventilación para que la solución neutralizante no entre en la batería. Los pernos de compresión deben estar lo suficientemente apretados para evitar que la masa se mueva en su soporte, pero deben apretarse hasta el punto de que la caja de la batería quede bajo una tensión severa. Para garantizar un buen contacto, el cable de la batería debe estar firmemente fijado al terminal de la batería. Arandela de fieltro del terminal de la batería de aceite. Si el terminal de la batería o el terminal del cable están corroídos, el cable debe limpiarse con una solución de soda y un cepillo de alambre de acero respectivamente. Después de limpiar y antes de instalar las abrazaderas, aplique una fina capa de vaselina a los postes y a las abrazaderas de cables para ayudar a frenar la corrosión. Si la batería todavía tiene poca carga, compruebe si la correa del ventilador está suelta o defectuosa, si el alternador está defectuoso, si la resistencia en el circuito de carga es alta, si los contactos del regulador están oxidados o si el ajuste de voltaje es bajo. Si la batería usa demasiada agua, la salida de voltaje es demasiado alta. Compruebe si la manguera está dañada o bloqueada. Verifique todas las conexiones de las mangueras. En motores con filtros de aire cerrados, revise el filtro de ventilación del cárter y reemplácelo si es necesario. En motores con filtros de aire abiertos, retire el parallamas y lávelo con un solvente, luego séquelo con aire comprimido. Compruebe el líquido de frenos con regularidad, ya que las pastillas de freno se desgastan y el nivel del líquido descenderá rápidamente. Sólo se debe reponer el líquido recomendado. Compruebe si el conjunto del freno de disco está mojado. Indica fuga del cilindro. No es necesario ajustar los frenos de disco con regularidad. Son autoajustables. Cuando el material de fricción cae a 1/16 de pulgada, se debe reemplazar la almohadilla. Aquí es cuando desaparece la ranura en el centro de la almohadilla. Verifique quitando la rueda y revisando directamente la pinza. Levante el vehículo y retire las ruedas traseras. Afloje la tuerca de tope del ecualizador hasta que la palanca esté suelta y el cable se mueva libremente a la posición "cerrado". Gire el disco hasta que se pueda ver el tornillo de ajuste a través del orificio del disco. Inserte el destornillador y mueva el mango del destornillador hacia arriba para apretar el tornillo de ajuste. Ajusta los lados. Apriételo hasta que el disco no se mueva, luego regréselo a 6 a 8 ranuras. Instale la rueda y coloque la manija del freno en la posición aplicada: 13 muescas. Apriete la tuerca de tope hasta que necesite tirar 80 libras para tirar de la manija hacia la muesca 14. Apriete la tuerca de tope a 70 pulgadas. Con el freno de mano quitado, no debería haber dragones en las ruedas traseras. Verifique el efecto del embrague pisando el pedal a 1/2 pulgada del piso y moviéndose hacia adelante y hacia atrás entre las palancas de cambios varias veces con el motor en marcha. Si el cambio no es suave, ajuste el embrague. Movimiento aproximadamente libre cuando se suelta el pedal. Para trabajos pesados ​​se utilizan de 1-1/4" a 2" y de 2" a 2-1/2". En la palanca del embrague cerca del cortafuegos, retire el resorte de retorno del embrague. Para reducir el juego libre del pedal del embrague, retire el resorte de retorno del pedal del embrague y afloje la tuerca inferior de la palanca del pedal del embrague; desempeña el papel de la tuerca superior. Continúe hasta obtener el espacio adecuado, luego apriete firmemente la tuerca superior y reemplace el resorte. Para aumentar la tuerca de trabajo para tocar el pedal, se requiere el orden inverso. Desconecte el resorte de retorno del embrague en el eje transversal. Empuje la palanca del embrague hasta que el pedal descanse sobre el tope de goma debajo del tablero. Afloje las contratuercas de los dos ejes y luego empuje los ejes hasta que el cojinete de tope apenas toque el resorte de la placa de presión. Apriete la contratuerca superior hacia la junta giratoria hasta que la distancia entre ella y la junta giratoria sea de 0,4 pulgadas. Apriete la contratuerca inferior del dispositivo giratorio. El recorrido libre del pedal no debe ser de 1-1/2 pulgadas. Desconecte el enlace de control en la palanca del acelerador del carburador. Mantenga la palanca del acelerador del carburador en la posición amplia. Tire del enlace de control hasta la posición completamente abierta. (En vehículos equipados con transmisiones automáticas, tire del trinquete). Ajuste el enlace de control para que entre libremente en el orificio de la palanca del acelerador del carburador. Conecte el enlace de control a la palanca del acelerador. Retire el filtro de aire y desconecte la conexión del acelerador en el carburador. Desconecte el acelerador para devolver el aceite y cambiar el aceite. Resorte de retorno. Tire de la palanca superior hacia adelante hasta que la caja de cambios pase el trinquete. Abra completamente el carburador; en este momento el perno de cabeza esférica debe tocar el extremo de la ranura de la varilla superior. Si es necesario, ajuste la rotación del extremo de la varilla. Suelte el bloqueo del resorte y coloque el carburador en la posición de acelerador abierto. Empuje hacia abajo el cierre a presión hasta que su parte superior quede al ras con el resto del cable. Tire del controlador del interruptor de freno hacia atrás hasta que los orificios del cuerpo del interruptor se alineen con los orificios del controlador. Inserte un pasador de 3/16 de pulgada a través del orificio hasta una profundidad de 1/8 de pulgada y luego afloje el perno de montaje. Abra completamente el acelerador y luego mueva el interruptor hacia adelante hasta que la palanca toque la palanca del acelerador. Apriete los pernos de montaje y retire los pasadores. La falla de la válvula puede causar un ralentí irregular del motor. Con el motor en ralentí, apriete la manguera de vacío al carburador para inspeccionarla. Si el ralentí se estabiliza, se debe retirar la válvula para limpiarla o reemplazarla, si se encuentra algún daño. El coche debe pararse en el suelo y comprobar el nivel de aceite con una varilla medidora. Saque la varilla, límpiela con un paño limpio, reemplácela y sáquela nuevamente. La marca de aceite en la parte inferior de la varilla medidora indicará el nivel de aceite. Si es necesario, repostar a través del tapón de llenado. No deje que el nivel de aceite baje hasta el punto en que la varilla medidora no se vea en absoluto. En caso de duda, lo mejor es añadir más aceite. No mezcle aceites de diferentes marcas, de lo contrario los aditivos pueden ser incompatibles. Coloque el cárter de aceite debajo del tapón de drenaje del cárter de aceite y luego retire el tapón. Asegúrate de que la capacidad de la olla sea lo suficientemente grande para contener el aceite. Mueva la olla debajo del filtro y gírela en el sentido contrario a las agujas del reloj para retirarla. Limpie la superficie de la junta del bloque de cilindros. Cubra la junta del nuevo filtro con aceite de motor. Enrosque el filtro en el adaptador. Apriete firmemente con la mano. No apriete demasiado el filtro. Retire la bandeja de goteo. Retire la bandeja de drenaje. Compruebe la junta del tapón de drenaje del cárter de aceite. Si está agrietado, agrietado o deformado, reemplácelo. Instale y apriete el tapón de drenaje. Llene el cárter hasta el nivel requerido con el aceite recomendado. Haga funcionar el motor a ralentí rápido y compruebe si hay fugas de aceite. Capacidad del cárter: motores 327 y 350 - 4 cuartos, motores 427 y 454 - 5 cuartos. Al reemplazar el filtro de aceite, agregue otro cuarto. Verifique la velocidad de ralentí del motor, la caja de cambios en punto muerto y el nivel de aceite del motor a temperatura normal de funcionamiento. Agregue líquido según sea necesario para alcanzar el nivel. No llene demasiado. Cada 12,000 millas o antes (dependiendo del servicio), retire el aceite del tanque de aceite y agregue aceite nuevo. Opere la caja de cambios y verifique el nivel de líquido. El filtro del cárter de aceite de la transmisión Turbo Hydra-Matic debe reemplazarse cada 24,000 millas. Capacidad suplementaria: Powerglide – 2 cuartos, Turbo Hydra-Matic – 7-1 / 2 cuartos. Levante el automóvil y elimine la suciedad y la grasa alrededor del tapón de llenado de combustible. El enchufe se encuentra en el lateral de la caja de cambios. Retire el tapón y meta las yemas de los dedos en los agujeros. El aceite debe quedar aproximadamente al mismo nivel que el borde inferior del orificio. Use una jeringa de plástico para agregar aceite según sea necesario. Cuando el automóvil esté colocado en posición horizontal, limpie la suciedad y la grasa alrededor del tapón de llenado de combustible. Retire el tapón y meta las yemas de los dedos en los agujeros. El aceite debe quedar aproximadamente al mismo nivel que el borde inferior del orificio. Si es necesario, use una jeringa de plástico para agregar aceite.