Chevrolet Corvette C3 1979 : spécifications, numéro d'identification du véhicule et options Facebook Instagram Pinterest

À la fin des années 1970, la production de Corvette se développait à un rythme sans précédent. Comme l'a déclaré le directeur général de Chevrolet, Robert Lund, en mars 1977 : « L'usine de Saint-Louis doit travailler deux équipes de 9 heures par jour et faire des heures supplémentaires deux samedis par mois pour répondre à la demande. La demande actuelle représente une augmentation de plus de 29 heures. % par rapport à l’année dernière. Personne ne s'est rendu compte qu'après que les éditions Pace Car et Silver Anniversary soient devenues populaires en 1978, la Corvette était sur le point d'établir un autre record de production, c'est-à-dire que plus de 50 000 Corvettes ont été produites au cours de l'année modèle 1979. Au même moment, les ventes de voitures de Corvette ont atteint. un nouveau record pour la première fois dans l'histoire de la voiture, c'est-à-dire que le prix de vente de base a dépassé 10 000 $. L'augmentation de prix du modèle 1979 est raisonnable, d'autant plus que la Corvette s'est rapidement rapprochée de ce seuil de coût au cours des dernières années. Comme auparavant, les ingénieurs de Chevrolet continuent d'ajouter des fonctionnalités auparavant optionnelles disponibles pour les consommateurs dans l'ensemble de base standard. En 1978, la colonne de direction télescopique inclinable, la climatisation et les vitres électriques étaient toutes optionnelles. Près de 80 % des voitures vendues cette année-là. incluait les trois options, qui coûtaient ensemble 910,00 $ aux consommateurs. Le prix de base était de 9 351,89 $ US. Au début de 1979, bien que ces articles étaient encore facultatifs pendant un certain temps (le coût total est maintenant de 966,00 $), ces trois appareils optionnels sont devenus des éléments standards. la voiture. Le 7 mai 1979, ils sont officiellement devenus partie intégrante du groupe d'équipement standard et le prix de base de la Corvette a grimpé à 10 220,23 $. À la fin de la production, en raison d'autres options (plus une forte spirale d'inflation du prix de certains équipements de série), le prix de base de la voiture grimpera au-dessus de 12 000,00 $. Bien que le design Corvette du Defender introduit en 1978 se soit poursuivi dans l'année modèle 1979, certaines améliorations (pour la plupart subtiles) ont été apportées à l'apparence générale de la voiture. Par exemple, le logo « 25e anniversaire » a été remplacé par le plus traditionnel « Logo Croix », qui est l'emblème principal de la Chevrolet Corvette depuis plus de 25 ans. De plus, les baguettes chromées recouvrant les fenêtres et les panneaux de toit après 1978 ont été remplacées par des baguettes décoratives noires. Des phares halogènes au tungstène ont été progressivement mis en production au début de l'année modèle pour améliorer la visibilité. Le faisceau de phare halogène au tungstène remplace uniquement le bloc de feux de route. Enfin, certaines parties du pack Pace Car 1978 sont devenues des options pour l'année modèle 1979. Des panneaux de toit colorés (RPO CC1) et des spoilers avant et arrière (RPO D80) sont disponibles pour les consommateurs. Le becquet est fonctionnel, réduisant la traînée d'environ 15 % et améliorant l'économie de carburant d'environ un demi-mile par gallon. Néanmoins, en 1979, les ventes de Corvettes dotées de cette option ne représentaient que moins de 13 % des ventes totales de cette année-là. En allant vers l’intérieur, l’intérieur est légèrement plus raffiné que l’extérieur. Le changement le plus important et le plus significatif est le nouveau style de siège « à dossier haut » précédemment introduit sur les répliques de Pace Car en 1978. Ces mêmes sièges font désormais partie de l'équipement standard pour l'année modèle 1979. Le siège utilise beaucoup de plastique dans sa structure, ce qui réduit le poids total de chaque siège d'environ douze livres. Le saviez-vous : La Corvette 1979 a été la première année modèle à offrir la radio AM/FM en équipement standard. Avant 1979, si les propriétaires de Corvette souhaitaient inclure une radio, ils commandaient une radio, mais ils devaient payer des frais supplémentaires pour le prix de base. Dans le même temps, le nouveau siège offre un meilleur soutien latéral aux occupants. Ils sont également dotés de dossiers rabattables (plus hauts que la plupart des sièges traditionnels) pour faciliter l'accès à l'espace de rangement arrière. L'introduction de l'inertie peut limiter le dossier du siège lors d'une décélération brusque, éliminant ainsi le besoin de verrouillage manuel sur ces nouveaux sièges rabattables. Malgré cela, le nouveau siège ne propose pas de dossier inclinable, et la plupart des voitures peuvent même utiliser ce siège sur la voiture japonaise la moins chère produite cette année-là. Bien que le siège ait reçu beaucoup d’attention, les autres garnitures intérieures nécessitent également quelques modifications mineures. Les rails des sièges conducteur et passager ont été redessinés pour offrir une plus grande distance de déplacement vers l'avant. La serrure du cylindre d'allumage a reçu un capot de protection supplémentaire pour la renforcer, la rendant plus difficile d'accès en cas de vol de voiture. La radio AM-FM, auparavant optionnelle, est devenue un équipement standard, et la combinaison pare-soleil-miroir éclairé pour les pare-soleil des passagers est devenue une option pour la Corvette en 1979. Certains modèles de production ultérieurs de 1979 étaient équipés d'un compteur de vitesse de 85 mph (maximum), qui permettra sera officiellement introduit comme équipement standard dans la Corvette 1980. Ceci est le résultat d'une autorisation initiée par le gouvernement fédéral en septembre 1979, et l'autorisation durera jusqu'en mars 1982. Mécaniquement, grâce à la nouvelle conception du silencieux « ouvert », les moteurs L48 de base et L82 en option ont augmenté de 5 chevaux. . De plus, la limite basse introduite sur le moteur L82 a été ajoutée au moteur L48, et la prise d'air à double tuba a été ajoutée au moteur de base. Cela ajoute 5 chevaux supplémentaires au moteur de base. La puissance totale du L48 est de 195 ch et la puissance totale du L48 est de 225 ch. Equipé d'un moteur L82. Dans d'autres parties de la voiture, la vitesse de l'amortisseur a été standardisée, la vitesse de l'amortisseur est donc la même quel que soit le type de boîte de vitesses installée (manuelle ou automatique). Dans les voitures équipées de transmissions automatiques, le rapport de démultiplication final a été réduit de 3,08:1 à 3,55:1. Le tuyau de ravitaillement a été repensé pour rendre plus difficile la modification du carburant au plomb par les consommateurs. Chevrolet a produit un total de 53 807 Corvettes en 1979, établissant le record du plus grand nombre de Corvettes fabriquées en une seule année au cours des 26 ans d'histoire de la voiture (ce record a été maintenu jusqu'à ce jour !). C'est la hauteur qu'accepte la Corvette. Ironiquement, General Motors était autrefois convaincu que les modèles C3 ne se vendraient jamais à moitié. Au lieu de cela, même si de plus en plus de concurrents rivalisent pour attirer l’attention des consommateurs, la popularité de la voiture est plus forte que jamais. Il s’est avéré indispensable pour les amoureux des voitures particulières et des showrooms à forte marge. Les critiques automobiles et les critiques sont toujours sceptiques quant à la valeur de la voiture, car son prix n'a cessé d'augmenter, et il existe des modèles tels que la Mazda RX-7 (prix de base à partir de seulement 6 395 $), le Datsun 280ZX (9 899,00 $) et même Relativement voitures de sport chères comme 1979. Porsche 924 (12 025,00 $). Néanmoins, personne ne peut convaincre que la Corvette est toujours un concurrent direct impressionnant dans les importations européennes et asiatiques. Le test de « Road and Track Magazine » a permis à une Corvette de 1979 équipée d'un moteur L82 de rouler de 0 à 60 fois et n'a enregistré qu'une vitesse de 6,6 secondes ; debout pendant un quart de mile à 95 mph 15,3 secondes, la vitesse de pointe est de 127 mph. Malgré cela, la plupart des critiques pensent que la C3 « fait ses dents » à nouveau et que la réputation de la Corvette continue de prévaloir auprès des consommateurs. Cependant, les passionnés de voitures sérieuses commencent à se demander combien de temps il faudra avant que Chevrolet ne lance la Corvette. temps? La « nouvelle génération » de la voiture de sport bien-aimée. Même s'il faudra cinq ans et demi pour l'arrivée effective de la C4, ces spéculations continueront, même si les ingénieurs derrière Corvette restent les bras croisés. Comme on le verra dans les prochaines années, la génération des « requins » commence à toucher à sa fin. Tous les cadres de construction soudés, pleine longueur et étagés avec cinq (5) poutres. Partie de caisson de rail latéral et de traverse centrale ; partie de poutre en caisson de traverse avant. Huit (8) points de montage du corps de vanne. Ressort hélicoïdal indépendant de type SLA, amortisseur avec installation centrale, pivot d'articulation à rotule. Les six derniers chiffres du coupé Corvette partent de 400 001 et vont à 453 807, ce qui représente un total de 53 807 coupés Corvette construits en 1979. 5 227 Corvettes ont été vendues au Canada. Chaque numéro d'identification du véhicule (VIN) est unique à une seule voiture. Pour toutes les frégates de 1979, l'emplacement du numéro d'identification du véhicule (VIN) est imprimé sur la plaque fixée au montant de charnière de la carrosserie avant gauche. Marque : CHEVROLET Modèle : CORVETTE Année modèle : 1979 Fabricant : CARDONE INDUSTRIES, INC. Date du rapport du fabricant : 7 mai 2003 Numéro d'identification de la campagne NHTSA : 03E032000 Numéro d'action NHTSA : N/A composant : frein de service, air : DISQUE : ÉTRIER Nombre de Unités éventuellement concernées : 15899 Étrier de frein reconditionné, numéro de pièce. Les modèles 18-7019, 18-7020, 16-7019 et 16-7020 ont été fabriqués du 1er février 2002 au 25 avril 2003, et la Chevrolet Corvette a été utilisée de 1965 à 1982. Utilisez des joints de piston mal fabriqués pour fabriquer l'étrier de frein principal. Ces joints sont conçus pour empêcher les fuites de liquide entre le boîtier de l'étrier et le piston. Ces étriers de frein ne peuvent être utilisés que sur les véhicules Chevrolet Corvette de 1965 à 1982. Ce rappel ne concerne pas General Motors ni aucun de ses produits. Dans ces conditions, le conducteur du véhicule pourrait ne pas être en mesure de s'arrêter, ce qui pourrait provoquer une collision du véhicule. CARDONE informera ses clients et rachètera tous les stocks invendus et restituera le montant total aux clients. Il est prévu que le propriétaire soit informé en mai 2003. Le propriétaire doit envoyer son véhicule au concessionnaire agréé à la date d'entretien convenue et ne peut pas contacter CARDONE en appelant le 215-912-3000 dans un délai raisonnable. En outre, les clients peuvent également composer le 1-888-DASH-2-DOT (1-888-327-4236) pour contacter la ligne d'assistance téléphonique automatique de sécurité de la National Highway Traffic Safety Administration. Marque : CHEVROLET Modèle : CORVETTE Année modèle : 1979 Fabricant : HONEYWELL INTERNATIONAL, INC. Date du rapport du fabricant : 19 octobre 2007 Numéro d'identification de la campagne NHTSA : 07E088000 Numéro d'action NHTSA : N/A Composants : Potentiel Impact potentiel du numéro d'équipement : 121 680 Certain Honeywell Les filtres à huile de marque de course HP4 et HP8 produits du 25 mai 2006 au 14 septembre 2007 sont vendus comme équipement de remplacement pour les voitures susmentionnées. Les filtres concernés sont marqués séquentiellement du code de date A61451 par A72571. Le code de date et le numéro de pièce sont affichés sur le boîtier du filtre. Le rappel ne concerne pas les filtres à huile HP4 et HP8 dont la date n'est pas codée dans cette plage. À haute température et haute pression, le joint du filtre à huile devient plus fiable. Honeywell remplacera gratuitement le filtre à huile concerné. Le rappel a commencé en novembre 2007. Les propriétaires peuvent appeler gratuitement le service client FRAM au 1-800-890-2075. Les clients peuvent appeler le 1-888-327-4236 pour contacter la hotline de sécurité des véhicules de la National Highway Traffic Safety Administration (ATS : 1-800-424-9153) ; ou accédez à HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV. En plus des éléments énumérés ci-dessus, il est également recommandé de vérifier les éléments suivants tous les 300 miles ou toutes les 2 semaines (selon la première éventualité) : Retirez le filtre à air et ouvrez complètement le papillon des gaz et le papillon des gaz. Connectez le câble de la télécommande du démarreur et insérez fermement le manomètre dans le port de la bougie d'allumage. Chaque fois que le moteur est secoué à distance sur le démarreur via un câble volant ou tout autre moyen, le fil principal du distributeur doit être déconnecté du pôle négatif de la bobine et le contacteur d'allumage doit être en position "ON". Sinon, le circuit de mise à la terre du contacteur d'allumage sera endommagé. Démarrez le moteur avec au moins quatre temps de compression pour obtenir la lecture la plus élevée possible. Vérifiez et enregistrez la compression de chaque cylindre. Si la lecture d'un ou plusieurs cylindres est faible ou inégale, injectez une cuillère à soupe d'huile (par l'orifice de la bougie d'allumage) sur le dessus du piston dans le cylindre à lecture basse et secouez le moteur plusieurs fois, puis revérifiez le taux de compression. Si une compression se produit mais n'atteint pas nécessairement une pression normale, portez un anneau. Si la compression ne s’améliore pas, la valve brûlera, collera ou ne se fermera pas correctement. Si deux cylindres adjacents présentent une faible compression, le joint de culasse entre les cylindres peut fuir. Ce défaut peut entraîner la présence de liquide de refroidissement moteur et/ou d'huile dans le cylindre. Sauf indication contraire, les réglages décrits s'appliquent à tous les carburateurs utilisés. Tous les réglages sont effectués lorsque le moteur est à température de fonctionnement normale. Reportez-vous à l'étiquette d'émission apposée sur le véhicule. Réglez le moteur pour qu'il s'ajuste. Réglez le calage de l'allumage. Pour le carburateur sans électrovanne et le climatiseur éteint, veuillez tourner la vis de ralenti pour régler le régime de ralenti selon les spécifications. Pour le carburateur avec électrovanne, veuillez alimenter l'électrovanne, débrancher le climatiseur au niveau du compresseur, allumer le climatiseur, régler A/T dans le conducteur, régler M/T en position neutre et régler la spirale. Ajuster le vis à tube à la vitesse de rotation spécifiée. Les vis mélangeuses de rechange sont préréglées et bouchées en usine. Lors de l'entretien normal du moteur, ne retirez pas le couvercle. Ce n'est qu'en cas de révision du carburateur, de remplacement du corps de papillon ou de niveau de CO au ralenti élevé, en fonction de l'inspection, que le mélange de ralenti doit être ajusté. À l'exception de ce qui suit, tous les réglages sont les mêmes que ci-dessus : sur les modèles équipés d'une électrovanne d'arrêt au ralenti, régler la vis de l'électrovanne d'arrêt au ralenti à 1 000 tr/min, puis régler la vis de réglage du mélange de régime de ralenti au régime spécifié. Visser la vis de mélange au ralenti (mélange pauvre) jusqu'à ce que le régime moteur diminue de 20 tr/min, puis la tourner d'1/4 de tour. Débranchez le fil de l'électrovanne d'arrêt du ralenti (le niveau du papillon butera sur la vis d'arrêt conventionnelle.) Réglez la vis d'arrêt pour un régime de ralenti de 500 tr/min. Ne modifiez pas le réglage de la vis d'arrêt de l'électrovanne d'arrêt du ralenti ou de la vis mélangeuse du ralenti. Utilisez la jauge d'accélérateur J-26701. Faites pivoter la règle de l'outil jusqu'à ce que le pointeur soit opposé à zéro. Lorsque le papillon des gaz est complètement fermé, placez l’aimant verticalement sur le dessus du papillon des gaz. Faites pivoter la bulle jusqu'à ce qu'elle soit centrée. Faites pivoter l'échelle pour spécifier le degré dans le pointeur opposé. Placez le suiveur de came sur la deuxième marche de la came, à côté de la marche haute. Poussez la tige de la bobine de starter vers le haut pour fermer le starter. Pour effectuer des réglages, pliez les languettes de la came de ralenti rapide jusqu'à ce que la bulle soit centrée. Retirez la jauge. Après avoir réglé correctement le régime de ralenti lent, ouvrez complètement le papillon des gaz et assurez-vous que le suiveur de came de ralenti rapide s'écarte du pas de came. Avec l'amortisseur complètement comprimé, réglez l'écart entre le piston de l'amortisseur et le levier d'accélérateur à 1/16 de pouce. Retirez le filtre à air et vérifiez si le papillon des gaz et la tige de piston sont plus libres. Débranchez le levier d'accélérateur sur le levier d'accélérateur. Maintenez le papillon des gaz fermé et ajustez la position du levier de manière à ce qu'il touche la butée pour vérifier le réglage du papillon des gaz. Si nécessaire, la longueur de la tige peut être ajustée en compensant la courbure de la tige. La flexion doit permettre à la tige de pénétrer librement et d'équerre dans le trou de la tige d'accélérateur. Connectez la tige à la tige du papillon des gaz et installez le filtre à air. Le système AIR permet de brûler la partie non brûlée des gaz d'échappement afin de réduire leur teneur en hydrocarbures et en monoxyde de carbone. Ce système force l'air comprimé dans le collecteur d'échappement où il est mélangé aux gaz d'échappement chauds. Les gaz d'échappement chauds contiennent des particules non brûlées, qui achèveront la combustion lorsque de l'air sera ajouté. Le système comprend : une pompe à air, une vanne de dérivation, une vanne unidirectionnelle, un ensemble de tuyaux d'AIR et des tuyaux de raccordement et accessoires. Le carburateur et le distributeur du moteur AIR doivent être utilisés avec le système et ne doivent pas être remplacés par des composants utilisés avec des moteurs qui ne disposent pas du système. La pompe à air est une pompe à deux pales qui comprime de l'air frais filtré et l'injecte dans le collecteur d'échappement. La pompe comprend un corps, un filtre centrifuge, un ensemble de pales tournant autour de la ligne centrale du trou du corps de pompe, un rotor et un joint d'étanchéité des pales. Retirez d'abord la courroie d'entraînement et la poulie de la pompe, puis remplacez le filtre centrifuge. Utilisez ensuite une pince pour retirer le filtre. Des précautions doivent être prises pour empêcher les débris de pénétrer dans l’entrée d’air. Remarque : Le nouveau filtre peut crier lors de sa première mise en service. De plus, des précautions doivent être prises lors des travaux sur le compresseur, car l'aluminium utilisé est très doux et fin. Lorsque le débit d'air provenant de la pompe à air augmente à mesure que le régime moteur augmente, le fonctionnement de la pompe à air est satisfaisant. Le tuyau d'air ne peut être remplacé que par un tuyau spécialement conçu pour le système AIR, car tout autre type de tuyau ne peut pas résister à des températures élevées. Démarrez le moteur, puis vérifiez le temps de maintien de l'allumage. Lorsque le moteur tourne au ralenti, soulevez la fenêtre de la vis de réglage, puis insérez la clé Allen dans le trou de la vis de réglage. Tournez la vis de réglage au besoin jusqu'à ce qu'une lecture de maintien de trente degrés soit obtenue. Deux degrés d'usure sont autorisés. Fermez complètement le couvercle d'accès pour empêcher la poussière de pénétrer dans le distributeur. S'il n'y a pas de manomètre de maintien de pression, tournez la vis de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le moteur commence à s'arrêter, puis tournez la vis d'un demi-tour dans le sens opposé pour terminer le réglage. Accélérez lentement le moteur jusqu'à 1 500 tr/min et faites attention à la lecture de la pression de maintien. Remettez le moteur au ralenti et enregistrez la lecture de la pression de maintien. Si le changement de palier dépasse les spécifications, veuillez vérifier si l'arbre du distributeur est usé, si la bague de l'arbre du distributeur est usée ou si la plaque du disjoncteur est desserrée. Retirez le couvercle du distributeur, nettoyez le couvercle et vérifiez s'il y a des fissures, des traces de carbone et des bornes brûlées. Si nécessaire, fermez le couvercle. Nettoyez le rotor et vérifiez s'il est endommagé ou détérioré. Remplacez le rotor si nécessaire. Remplacez les fils de bougie fragiles, huileux ou endommagés. Installez tous les fils sur les bougies d'allumage appropriées. Le placement correct du fil de bougie dans le support est important pour éviter les allumages croisés. Serrez toutes les connexions au système d’allumage. Remplacez ou réparez tout fil effiloché, desserré ou endommagé. Débranchez le tuyau d'avance à l'étincelle du distributeur et bloquez l'ouverture de la source de vide. Démarrez le moteur et faites-le tourner au ralenti. Dirigez la lumière temporelle vers l'onglet "Timing". Les marques sur les languettes sont par incréments de deux degrés (le côté « A » de « Q » comporte le plus grand nombre de marques). "O" est marqué comme TDC (point mort haut) et le réglage BTDC se trouve du côté "A" (avant) de "O". Réglez l'heure en desserrant la pince du distributeur et en tournant le corps du distributeur si nécessaire, puis serrez la pince et revérifiez l'heure. Arrêtez le moteur et retirez la lampe de synchronisation, puis rebranchez le tuyau d'avance à l'allumage. Vérifiez chaque bouchon séparément pour déceler des électrodes très usées, des surfaces vitrées, de la porcelaine cassée ou cloquée, et remplacez les bouchons si nécessaire. Utilisez des nettoyants abrasifs tels que le sablage pour nettoyer en profondeur les bougies d'allumage réparables. Limez l'électrode centrale à plat. Vérifiez la plage de fabrication et de chauffe de chaque bougie d'allumage. Toutes les fiches doivent avoir la même marque et le même numéro. Utilisez une jauge d'épaisseur ronde pour régler l'écartement des bougies d'allumage à 0,035 pouces. Si c'est le cas, utilisez un testeur de bougie d'allumage pour tester la bougie. Avant d'installer la bougie d'allumage, vérifiez le filetage du trou de la bougie d'allumage et nettoyez-le. Installez la bougie d'allumage avec une rondelle neuve et serrez-la au couple spécifié. Connectez le câblage de la bougie d'allumage. Il n'y a aucune pièce mobile dans l'amplificateur d'impulsions d'allumage, et l'arbre et la bague du distributeur sont lubrifiés en permanence, il n'est donc pas nécessaire d'entretenir régulièrement le système d'allumage par impulsions électromagnétiques. Vérifiez le mécanisme de propulsion centrifuge du distributeur en tournant le rotor du distributeur aussi loin que possible dans le sens des aiguilles d'une montre, puis en desserrant le rotor pour voir si le ressort le ramène à sa position d'hystérésis. Si le rotor n'est pas facile à retourner, le distributeur doit être démonté et la cause de la panne doit être corrigée. Faites tourner la plaque mobile du disjoncteur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour vérifier si le contrôleur d'étincelle à vide peut fonctionner librement et voir si le ressort revient à sa position d'hystérésis. Toute rigidité dans le fonctionnement du contrôleur d'étincelle affectera le calage de l'allumage. Corrigez toute interférence ou contrainte indiquée. Vérifiez le point de distribution et nettoyez ou remplacez si nécessaire. Les contacts qui sont généralement gris et ne présentent que de légères rugosités ou piqûres n'ont pas besoin d'être remplacés. Les taches sales doivent être nettoyées à l’aide de fichiers de taches propres. Utilisez seulement quelques fichiers de contacts clairs et détaillés. La lime ne doit pas être utilisée sur d'autres métaux, elle ne doit pas non plus être grasse ou sale. N'utilisez pas de toile émeri ou de papier de verre pour nettoyer les points de contact, car les particules s'enterreraient et provoqueraient des arcs et des points de combustion rapides. N'essayez pas d'éliminer toutes les aspérités et n'essayez pas de lisser la surface de la pointe. Seul le tartre ou la saleté est éliminé. Nettoyez le lobe de la came avec un détergent et faites pivoter l'extrémité du noyau d'huile de lubrification de la came (ou de 180 degrés selon le cas). Remplacez les endroits brûlés ou gravement piqués. Si vous rencontrez une combustion prématurée ou des piqûres graves, vous devez vérifier le système d'allumage et le moteur pour déterminer la cause de la panne afin d'éliminer la panne. À moins que la situation à l’origine des brûlures ou des piqûres ne soit corrigée, le nouveau site ne sera pas en mesure de fournir un meilleur service que l’ancien. Vérifiez l'alignement du point, puis ajustez l'écart entre les points de contact du distributeur à 0,019" (nouveau point) ou 0,016" (ancien point). Lors du réglage, le bloc de friction du bras du disjoncteur doit être sur le coin convexe. Si le point de contact est déjà utilisé, il doit être nettoyé avec une lime pour point de contact avant d'utiliser la jauge d'épaisseur pour le réglage. Vérifiez la tension du ressort (pression de contact) du point de distribution avec la jauge à ressort accrochée au levier du disjoncteur et appliquez une tension de 90 degrés au levier du disjoncteur. Ces points doivent être fermés (le suiveur de came est entre les lobes) et les lectures sont prises lorsque les points sont séparés. La tension du ressort doit être de 19 à 23 onces. Si ce n'est pas dans la limite, remplacez-le. Une pression excessive provoque une usure excessive de la pointe de pression, de la came et du bloc en caoutchouc. Une pression faible au point peut provoquer des rebonds ou des vibrations, ce qui peut entraîner des arcs électriques et des brûlures au niveau du point, ainsi que des erreurs d'allumage à grande vitesse. Le dessus de la batterie doit rester propre et le support de batterie doit être correctement serré. Une attention particulière doit être portée à ce que le dessus de la batterie soit propre et exempt de film acide et de saleté. Lors du nettoyage de la batterie, lavez-la d’abord avec de l’ammoniaque diluée ou de l’eau gazeuse pour neutraliser tout acide présent, puis rincez-la à l’eau claire. Maintenez bien le bouchon de ventilation afin que la solution neutralisante ne pénètre pas dans la batterie. Les boulons de compression doivent être suffisamment serrés pour empêcher la pâte de trembler dans son support, mais ils doivent être serrés dans la mesure où le boîtier de batterie est placé sous une forte tension. Pour garantir un bon contact, le câble de la batterie doit être fermement fixé sur la borne de la batterie. Rondelle en feutre pour borne de batterie à huile. Si la borne de la batterie ou la borne du câble est corrodée, le câble doit être nettoyé respectivement avec une solution de soude et une brosse métallique en acier. Après le nettoyage et avant d'installer les colliers, appliquez une fine couche de vaseline sur les poteaux et les serre-câbles pour aider à ralentir la corrosion. Si la batterie est toujours sous-chargée, veuillez vérifier si la courroie du ventilateur est desserrée ou défectueuse, si l'alternateur est défectueux, si la résistance dans le circuit de charge est élevée, si les contacts du régulateur sont oxydés ou si le réglage de la tension est faible. Si la batterie consomme trop d'eau, la tension de sortie est trop élevée. Vérifiez si le tuyau est endommagé ou bloqué. Vérifiez tous les raccords de tuyaux. Sur les moteurs équipés de filtres à air fermés, vérifiez le filtre de ventilation du carter et remplacez-le si nécessaire. Sur les moteurs équipés de filtres à air ouverts, retirer le pare-flammes et le laver avec un solvant, puis le sécher à l'air comprimé. Vérifiez régulièrement le liquide de frein, car la garniture de frein s'use, le niveau de liquide baissera rapidement. Seul le liquide recommandé doit être réapprovisionné. Vérifiez si l'ensemble de frein à disque est mouillé. Indique une fuite du cylindre. Les freins à disque n'ont pas besoin d'être réglés régulièrement. Ils s'auto-ajustent. Lorsque le matériau de friction chute à 1/16 de pouce, le patin doit être remplacé. C’est alors que la rainure au centre du pad disparaît. Vérifiez en retirant la roue et en vérifiant directement l'étrier. Soulevez le véhicule et retirez les roues arrière. Desserrez l'écrou d'arrêt de l'égaliseur jusqu'à ce que le levier soit desserré et que le câble se déplace librement vers la position « fermée ». Faites tourner le disque jusqu'à ce que la vis de réglage soit visible à travers le trou du disque. Insérez le tournevis et déplacez la poignée du tournevis vers le haut pour serrer la vis de réglage. Ajustez les côtés. Serrez-le jusqu'à ce que le disque ne bouge plus, puis remettez-le dans 6 à 8 emplacements. Installez la roue et placez la poignée de frein en position appliquée-13 crans. Serrez l'écrou d'arrêt jusqu'à ce que vous deviez tirer 80 livres pour tirer la poignée dans le 14e cran. Serrez l'écrou d'arrêt à 70 pouces. Avec le frein à main desserré, il ne devrait y avoir aucun dragon sur les roues arrière. Vérifiez l'effet de l'embrayage en appuyant sur la pédale à 1/2 pouce du sol et en effectuant plusieurs va-et-vient entre les leviers de vitesses pendant que le moteur tourne. Si le changement de vitesse n'est pas fluide, réglez l'embrayage. Mouvement approximativement libre lorsque la pédale est relâchée. 1-1/4" à 2" et 2" à 2-1/2" sont utilisés pour les travaux intensifs. Au niveau du levier d'embrayage près de la pare-feu, retirer le ressort de rappel d'embrayage. Pour réduire le jeu de la pédale d'embrayage, retirez le ressort de rappel de la pédale d'embrayage et desserrez l'écrou inférieur du levier de la pédale d'embrayage ; jouer le rôle de l'écrou supérieur. Continuez jusqu'à ce que le jeu approprié soit obtenu, puis serrez fermement l'écrou supérieur et remplacez le ressort. Afin d'augmenter l'écrou de travail pour le jeu à la pédale, l'ordre inverse est nécessaire. Débranchez le ressort de rappel d'embrayage sur l'arbre transversal. Poussez le levier d'embrayage jusqu'à ce que la pédale repose sur la butée en caoutchouc sous le tableau de bord. Desserrez les contre-écrous des deux arbres, puis enfoncez les arbres jusqu'à ce que le roulement de butée touche juste le ressort du plateau de pression. Serrez le contre-écrou supérieur vers le joint rotatif jusqu'à ce que la distance entre celui-ci et le joint rotatif soit de 0,4 pouces. Serrez le contre-écrou inférieur du dispositif rotatif. La course libre de la pédale ne doit pas être de 1-1/2 pouces. Débranchez la liaison de commande sur le levier d'accélérateur du carburateur. Gardez le levier d'accélérateur du carburateur en position large. Tirez le lien de commande en position complètement ouverte. (Sur les véhicules équipés d'une transmission automatique, tirez sur le cliquet.) Ajustez la biellette de commande pour entrer librement dans le trou du levier d'accélérateur du carburateur. Connectez la liaison de commande au levier d'accélérateur. Retirez le filtre à air et débranchez la tringlerie d'accélérateur sur le carburateur. Débranchez l'accélérateur pour retourner l'huile et changer l'huile. Ressort de rappel. Tirez le levier supérieur vers l'avant jusqu'à ce que la boîte de vitesses dépasse le cliquet. Ouvrez complètement le carburateur, à ce moment-là, le boulon à tête sphérique doit toucher l'extrémité de la rainure de la tige supérieure. Si nécessaire, ajustez la rotation de l’extrémité de la tige. Relâchez le verrouillage à ressort et placez le carburateur en position d'accélérateur ouvert. Appuyez sur le bouton de verrouillage jusqu'à ce que son sommet affleure le reste du câble. Tirez le pilote du commutateur de frein vers l'arrière jusqu'à ce que les trous du corps du commutateur soient alignés avec les trous du pilote. Insérez une goupille de 3/16 de pouce dans le trou jusqu'à une profondeur de 1/8 de pouce, puis desserrez le boulon de montage. Ouvrez complètement l'accélérateur, puis déplacez le commutateur vers l'avant jusqu'à ce que le levier touche le levier d'accélérateur. Serrez les boulons de montage et retirez les broches. Une défaillance des soupapes peut provoquer un ralenti irrégulier du moteur. Avec le moteur au ralenti, pincez le tuyau d'aspiration jusqu'au carburateur pour inspection. Si le ralenti devient stable, la valve doit être retirée pour être nettoyée ou remplacée, si des dommages sont constatés. La voiture doit rester au sol et vérifier le niveau d'huile avec une jauge. Retirez la jauge, essuyez-la avec un chiffon propre, remettez-la en place et retirez-la à nouveau. La marque d'huile au bas de la jauge indiquera le niveau d'huile. Si nécessaire, faites le plein par le bouchon de remplissage. Ne laissez pas le niveau d’huile baisser au point où la jauge n’apparaît plus du tout. En cas de doute, il est préférable d'ajouter plus d'huile. Ne mélangez pas d'huiles de marques différentes, sinon les additifs pourraient être incompatibles. Placez le carter d'huile sous le bouchon de vidange du carter d'huile, puis retirez le bouchon. Assurez-vous que la capacité du pot est suffisamment grande pour contenir l'huile. Déplacez le pot sous le filtre et tournez-le dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour le retirer. Nettoyer la surface du joint du bloc-cylindres. Enduire le joint du nouveau filtre avec de l'huile moteur. Enfilez le filtre dans l'adaptateur. Serrez fermement à la main. Ne serrez pas trop le filtre. Retirez la lèchefrite. Retirez le bac de récupération. Vérifiez le joint du bouchon de vidange du carter d'huile. S'il est fissuré, fissuré ou déformé, remplacez-le. Installez et serrez le bouchon de vidange. Remplissez le carter moteur jusqu'au niveau requis avec l'huile recommandée. Faites tourner le moteur au ralenti rapide et vérifiez s'il y a des fuites d'huile. Capacité du carter : moteurs 327 et 350-4 litres, moteurs 427 et 454-5 litres. Lors du remplacement du filtre à huile, ajoutez un autre litre. Vérifiez le régime de ralenti du moteur, le point mort de la boîte de vitesses et le niveau d'huile moteur à température de fonctionnement normale. Ajoutez du liquide au besoin pour atteindre le niveau. Ne pas trop remplir. Tous les 12 000 miles ou plus tôt (selon le service), retirez l'huile du réservoir d'huile et ajoutez de l'huile neuve. Faites fonctionner la boîte de vitesses et vérifiez le niveau de liquide. Le filtre à carter d'huile de la transmission Turbo Hydra-Matic doit être remplacé tous les 24 000 miles. Capacité supplémentaire : Powerglide – 2 litres, Turbo Hydra-Matic – 7-1/2 litres. Soulevez la voiture et enlevez la saleté et la graisse autour du bouchon de remplissage de carburant. Le bouchon est situé sur le côté de la boîte de vitesses. Retirez le bouchon et placez le bout de vos doigts dans les trous. L’huile doit affleurer à peu près le bord inférieur du trou. Utilisez une seringue en plastique pour ajouter de l'huile si nécessaire. Lorsque la voiture est placée horizontalement, nettoyez la saleté et la graisse autour du bouchon de remplissage de carburant. Retirez le bouchon et placez le bout de vos doigts dans les trous. L’huile doit affleurer à peu près le bord inférieur du trou. Si nécessaire, utilisez une seringue en plastique pour ajouter de l'huile.