1979 C3 Chevrolet Corvette: especificacións, número de identificación do vehículo e opcións Facebook Instagram Pinterest

A finais da década de 1970, a produción de Corvette estaba a desenvolverse a un ritmo sen precedentes. Como dixo o director xeral de Chevrolet, Robert Lund, en marzo de 1977: "A planta de St. Louis ten que traballar dúas quendas de 9 horas ao día, e horas extras dous sábados ao mes para satisfacer a demanda de vendas. A demanda actual Trátase dun aumento de máis de 29 horas. % respecto ao ano pasado". Ninguén se decatou de que despois de que Pace Car e Silver Anniversary Editions se fixeran populares en 1978, o Corvette estaba a piques de establecer outro récord de produción, é dicir, máis de 50.000 Corvettes foron producidos no ano modelo 1979. Ao mesmo tempo, as vendas de coches de Corvette un novo récord por primeira vez na historia do coche, é dicir, o prezo básico de venda superou os 10.000 dólares. O aumento do prezo do modelo de 1979 é razoable, especialmente tendo en conta que o Corvette achegouse rapidamente a este limiar de custo nos últimos anos. Como antes, os enxeñeiros de Chevrolet continúan engadindo máis características previamente dispoñibles para os consumidores no paquete base estándar incluían as tres opcións, que en conxunto custaban aos consumidores 910,00 dólares. O prezo base é de 9.351,89 dólares estadounidenses. A principios de 1979, aínda que estes elementos aínda eran opcionais durante un período de tempo (o custo total agora é de 966,00 dólares), estes tres dispositivos opcionais convertéronse en partes estándar. o coche. O 7 de maio de 1979, pasaron a formar parte formalmente do grupo de equipamento estándar e o prezo base do Corvette subiu a 10.220,23 dólares. Ao final da produción, debido a outras opcións (máis dunha forte espiral de inflación no prezo dalgúns equipos estándar), o prezo básico do coche subirá por riba dos 12.000,00 dólares. Aínda que o deseño do Corvette do Defender introducido en 1978 continuou no ano modelo 1979, fixéronse algunhas melloras (principalmente sutís) no aspecto xeral do coche. Por exemplo, o logotipo "25th Anniversary" foi substituído polo máis tradicional "Cross Logo", que foi o principal emblema do Chevrolet Corvette durante máis de 25 anos. Ademais, as molduras cromadas que cubrían as fiestras e os paneis do teito despois de 1978 foron substituídas por molduras negras. Os faros halóxenos de tungsteno puxéronse en produción gradualmente nas primeiras etapas do ano modelo para mellorar a visibilidade. O raio de faro halóxeno de tungsteno só substitúe a unidade de luz alta. Finalmente, algunhas partes do paquete Pace Car de 1978 convertéronse en opcións para o modelo de 1979. Os paneis de teito de cores (RPO CC1) e os spoilers dianteiro e traseiro (RPO D80) están dispoñibles para os consumidores. O alerón é funcional, reducindo o arrastre nun 15% e mellorando o aforro de combustible en preto de media milla por galón. Con todo, en 1979, as vendas de Corvettes con esta opción só representaron menos do 13% das vendas totais dese ano. Movéndose cara a dentro, o interior é lixeiramente máis refinado que o exterior. O cambio máis grande e máis significativo é o novo estilo de asento "con respaldo alto" introducido anteriormente nos Pace Car Replicas en 1978. Estes mesmos asentos son agora equipamento estándar para o modelo de 1979. O asento utiliza moito plástico na súa estrutura do cadro, o que reduce o peso total de cada asento nuns doce quilos. Sabías que o Corvette de 1979 foi o primeiro modelo do ano en ofrecer radio AM/FM como equipo estándar. Antes de 1979, se os propietarios de Corvette querían incluír unha radio, encargaban unha radio, pero tiñan que pagar unha taxa adicional polo prezo base. Ao mesmo tempo, o novo asento proporciona un mellor apoio lateral aos ocupantes. Tamén teñen respaldos abatibles (máis altos que a maioría dos asentos tradicionais) para facilitar o acceso á zona de almacenamento traseira. A introdución da inercia pode limitar o respaldo do asento durante a desaceleración repentina, eliminando a necesidade de bloquear manualmente estes novos asentos abatibles. A pesar diso, o novo asento non ofrece un respaldo reclinable, e a maioría dos coches poden incluso usar este asento no coche xaponés máis barato producido ese ano. Aínda que o asento recibiu moita atención, o outro adorno interior tamén necesita outros pequenos cambios. As vías dos asentos do condutor e dos pasaxeiros redeseñáronse para proporcionar unha maior distancia de desprazamento cara adiante. A pechadura do cilindro de ignición recibiu unha tapa protectora adicional para reforzala, dificultando o acceso en caso de roubo de coche. A radio AM-FM, anteriormente opcional, converteuse en equipamento estándar, e a combinación de parasol iluminado e espello para os parasoles dos pasaxeiros converteuse nunha opción para o Corvette en 1979. Algúns modelos de produción posteriores de 1979 estaban equipados cun velocímetro de 85 mph (máximo), que presentarase oficialmente como equipo estándar no Corvette de 1980. Este é o resultado dunha autorización iniciada polo goberno federal en setembro de 1979, e a autorización prolongarase ata marzo de 1982. Mecánicamente, debido ao novo deseño do silenciador "aberto", tanto os motores L48 básicos como os opcionais L82 aumentaron en 5 cabalos de potencia. . Ademais, o límite baixo introducido no motor L82 engadiuse ao motor L48 e a entrada de aire dobre snorkel engadiuse ao motor básico. Isto engade 5 cabalos de potencia adicionais ao motor básico. A potencia total do L48 é de 195 CV e a potencia total do L48 é de 225 CV. Equipado con motor L82. Noutras partes do coche normalizouse a velocidade do amortecedor, polo que a velocidade do amortecedor é a mesma independentemente do tipo de caixa de cambios instalada (manual ou automática). Nos coches equipados con transmisións automáticas, a relación de condución final reduciuse de 3,08:1 a 3,55:1. O tubo de alimentación foi redeseñado para dificultar aos consumidores a modificación do combustible con chumbo. Chevrolet produciu un total de 53.807 Corvettes en 1979, establecendo o récord de máis Corvettes fabricados nun só ano nos 26 anos de historia do coche (este récord mantívose ata hoxe!) Esta é a altura que acepta Corvette. Irónicamente, General Motors estivo convencida de que os modelos C3 nunca venderían a metade. Pola contra, aínda que cada vez máis competidores compiten pola atención dos consumidores, a popularidade do coche é máis forte que nunca. Probou ser indispensable para o amor dos coches privados e salas de exposicións de alta marxe. Os críticos e críticos de automóbiles aínda son escépticos sobre o valor do coche, porque o seu prezo foi aumentando constantemente, e hai cousas como Mazda RX-7 (prezo base a partir de só $ 6,395), Datsun 280ZX ($ 9,899.00) e incluso Relatively. coches deportivos caros como 1979. Porsche 924 (12.025,00 dólares). Non obstante, ninguén pode convencer de que o Corvette segue sendo un impresionante competidor en liña recta nas importacións europeas e asiáticas. A proba de "Road and Track Magazine" permitiu que un Corvette de 1979 cun motor L82 conducise 0-60 veces e só rexistrou unha velocidade de 6,6 segundos; parado durante un cuarto de milla a 95 mph 15,3 segundos, a velocidade máxima é de 127 mph. A pesar diso, a maioría dos críticos pensan que o C3 está de novo "dente", e a reputación de ter o Corvette segue a prevalecer entre os consumidores. Non obstante, os entusiastas dos coches serios comezan a cuestionarse canto tempo pasará antes de que Chevrolet lance o Corvette. tempo? A "próxima xeración" do querido coche deportivo. Aínda que a chegada real do C4 tardará cinco anos e medio, esta especulación continuará, aínda que os enxeñeiros de Corvette seguen de brazos cruzados. Como se verá nos próximos anos, a xeración "tiburón" comeza a chegar ao seu fin. Todos os marcos de construción escalonados de lonxitude total soldados con cinco (5) vigas. Carril lateral e parte da caixa de viga transversal media; parte da viga transversal dianteira. Oito (8) puntos de montaxe do corpo da válvula. Resorte helicoidal tipo SLA independente, amortiguador con instalación central, pivote de articulación esférica. Os últimos seis díxitos do cupé Corvette parten de 400.001 e van a 453.807, o que supón un total de 53.807 cupés Corvette construídos en 1979. Vendéronse 5.227 Corvette en Canadá. Cada número de identificación do vehículo (VIN) é único para un só coche. Para todas as fragatas de 1979, a localización do número de identificación do vehículo (VIN) está impresa na placa pegada ao poste da bisagra do corpo dianteiro esquerdo. Marca: CHEVROLET Modelo: CORVETTE Modelo Año: 1979 Fabricante: CARDONE INDUSTRIES, INC. Fecha de informe del fabricante: 7 de mayo de 2003 Número de identificación de la campaña NHTSA: 03E032000 Número de acción NHTSA: N/A componente: freno de servicio, aire: DISCO: PINZA Número de posibles unidades afectadas: 15899 Pinza de freo remanufacturada, número de peza. 18-7019, 18-7020, 16-7019 e 16-7020 fabricáronse desde o 1 de febreiro de 2002 ata o 25 de abril de 2003, e Chevrolet Corvette utilizouse de 1965 a 1982. Use selos de pistón fabricados incorrectamente para fabricar a pinza de freo principal. Estes selos están deseñados para evitar fugas de fluído entre a carcasa da pinza e o pistón. Estas pinzas de freo só se poden usar en vehículos Chevrolet Corvette de 1965 a 1982. Este retiro non implica a General Motors nin ningún dos seus produtos. Nestas condicións, é posible que o operador do vehículo non poida deterse, o que pode provocar que o vehículo choque. CARDONE notificará aos seus clientes e recomprará todo o inventario non vendido e devolverá o importe total aos clientes. Espérase que o propietario sexa notificado en maio de 2003. O propietario debe enviar o seu vehículo ao concesionario autorizado na data de servizo acordada e non pode contactar con CARDONE chamando ao 215-912-3000 nun prazo razoable. Ademais, os clientes tamén poden chamar ao 1-888-DASH-2-DOT (1-888-327-4236) para poñerse en contacto coa liña directa de seguridade automática da Administración Nacional de Seguridade do Tráfico na Estrada. Marca: CHEVROLET Modelo: CORVETTE Ano do modelo: 1979 Fabricante: HONEYWELL INTERNATIONAL, INC. Data do informe do fabricante: 19 de outubro de 2007 Número de identificación da CAMPAÑA NHTSA: 07E088000 Número de acción NHTSA: N/A Compoñentes: Potencial impacto do equipo Cerebro1, Número de Honey168 Os filtros de aceite HP4 e HP8 da marca de carreiras producidos entre o 25 de maio de 2006 e o ​​14 de setembro de 2007 véndense como equipos de substitución dos citados coches. Os filtros afectados están marcados secuencialmente co código de data A61451 por A72571. O código de data e o número de peza móstranse na carcasa do filtro. A retirada non afecta aos filtros de aceite HP4 e HP8 que non estean codificados con data dentro deste intervalo. A alta temperatura e alta presión, a xunta do filtro de aceite faise máis fiable. Honeywell substituirá gratuitamente o filtro de aceite afectado. A retirada comezou en novembro de 2007. Os propietarios poden chamar ao servizo de atención ao cliente de FRAM gratuitamente ao 1-800-890-2075. Os clientes poden chamar ao 1-888-327-4236 para poñerse en contacto coa liña directa de seguridade do vehículo da Administración Nacional de Seguridade do Tráfico na Estrada (TTY: 1-800-424-9153); ou vai a HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV. Ademais dos elementos enumerados anteriormente, tamén se recomenda comprobar os seguintes elementos cada 300 millas ou 2 semanas (o que suceda primeiro): Retire o filtro de aire e abra completamente a válvula de aceleración e a válvula de aceleración. Conecte o cable do control remoto de arranque e insira firmemente o manómetro no porto da bujía. Sempre que o motor se axite remotamente no motor de arranque a través dun cable de puente ou doutros medios, o cable principal do distribuidor debe desconectarse do polo negativo da bobina e o interruptor de ignición debe estar na posición "ON". En caso contrario, o circuíto de posta a terra do interruptor de ignición estará danado. Arranque o motor con polo menos catro golpes de compresión para obter a lectura máis alta posible. Comproba e rexistra a compresión de cada cilindro. Se a lectura dun ou máis cilindros é baixa ou irregular, inxecta unha culler de sopa de aceite (a través do orificio da bujía) na parte superior do pistón do cilindro de lectura baixa e axita o motor varias veces e, a continuación, volve comprobar a relación de compresión. Se se produce a compresión pero non necesariamente alcanza a presión normal, use un anel. Se a compresión non mellora, a válvula arderá, pegarase ou selarase incorrectamente. Se dous cilindros adxacentes mostran baixa compresión, a xunta de culata entre os cilindros pode ter fugas. Este defecto pode producir líquido de refrixeración do motor e/ou aceite no cilindro. A menos que se indique o contrario, os axustes descritos aplícanse a todos os carburadores utilizados. Todos os axustes realízanse cando o motor está a temperatura normal de funcionamento. Consulte a etiqueta de emisións do vehículo. Configure o motor para axustar. Establecer o tempo de ignición. Para o carburador sen electroválvula e o aire acondicionado apagado, xire o parafuso de ralentí para configurar a velocidade de ralentí segundo as especificacións. Para o carburador con electroválvula, accione a electroválvula, desconecte o aire acondicionado no compresor, acenda o aire acondicionado, configure A/T no condutor, poña M/T en posición neutra e configure a espiral. o parafuso do tubo á velocidade de RPM especificada. Os parafusos de mestura de recambio están preestablecidos e tapados de fábrica. Durante o mantemento normal do motor, non retire a tapa. Só no caso de revisión do carburador, substitución do corpo do acelerador ou nivel de CO de ralentí alto, dependendo da inspección, debe axustarse a mestura de ralentí. Excepto polo seguinte, todos os axustes son os anteriores: nos modelos equipados cunha electroválvula de parada de ralentí, axuste o parafuso da válvula de solenoide de parada de ralentí a 1000 rpm e, a continuación, axuste o parafuso de axuste da mestura de ralentí ás rpm especificadas. Atornille o parafuso de mestura en ralentí (mestura pobre) ata que a velocidade do motor se reduza en 20 rpm, despois xirao 1/4 de volta. Desconecte o fío da electroválvula de parada de ralentí (o nivel do acelerador tocará co parafuso de parada convencional). Non cambie a configuración do parafuso de parada da electroválvula de parada de ralentí nin o parafuso de mestura de ralentí. Use o indicador de acelerador J-26701. Xire a regra da ferramenta ata que o punteiro estea oposto a cero. Cando a válvula do acelerador estea totalmente pechada, coloque o imán verticalmente na parte superior da válvula do acelerador. Xire a burbulla ata que estea centrada. Xira a escala para especificar o grao no punteiro oposto. Coloque o seguidor de leva no segundo chanzo da leva, xunto ao chanzo alto. Empuxe a varilla da bobina do estrangulador cara arriba para pechar o estrangulador. Para facer axustes, dobre as espigas da leva de ralentí rápido ata que a burbulla estea centrada. Retire o calibre. Despois de axustar correctamente a velocidade de ralentí lenta, abra completamente a válvula do acelerador e asegúrese de que o seguidor da leva de ralentí rápido se desvíe do paso da leva. Co amortecedor totalmente comprimido, axuste a distancia entre o émbolo do amortecedor e a panca do acelerador a 1/16 de polgada. Retire o filtro de aire e comprobe se a válvula do acelerador e a varilla do pistón están máis libres. Desconecte a palanca do acelerador na palanca do acelerador. Manteña a válvula de aceleración pechada e axuste a posición da panca para que entre en contacto co tapón para comprobar o axuste da válvula de aceleración. Se é necesario, a lonxitude da vara pódese axustar compensando a flexión da vara. A flexión debe permitir que a varilla entre no orificio da varilla do acelerador de forma libre e recta. Conecte a varilla na varilla da válvula de aceleración e instale o filtro de aire. O sistema AIR utilízase para queimar a parte non queimada dos gases de escape para reducir o seu contido en hidrocarburos e monóxido de carbono. Este sistema forza o aire comprimido ao colector de escape onde se mestura con gases de escape quentes. O gas de escape quente contén partículas non queimadas, que completarán a combustión cando se engade aire. O sistema inclúe: bomba de aire, válvula desviadora, válvula unidireccional, conxunto de tubos de AIR e mangueiras de conexión e accesorios. O carburador e o distribuidor do motor AIR deben usarse co sistema e non deben substituírse por compoñentes utilizados con motores que non teñan o sistema. A bomba de aire é unha bomba de dúas palas que comprime o aire fresco filtrado e o inxecta no colector de escape. A bomba inclúe unha carcasa, un filtro centrífugo, un conxunto de láminas que xiran arredor da liña central do orificio da carcasa da bomba, un rotor e un selado das láminas. Primeiro retire a correa de transmisión e a polea da bomba e, a continuación, substitúa o filtro centrífugo. A continuación, use unhas pinzas para sacar o filtro. Débese ter coidado para evitar que entren residuos na entrada de aire. Nota: o novo filtro pode berrar cando se pon en funcionamento por primeira vez. Ademais, hai que ter coidado ao traballar no compresor, xa que o aluminio utilizado é moi brando e fino. Cando o caudal de aire da bomba de aire aumenta a medida que aumenta a velocidade do motor, o funcionamento da bomba de aire é satisfactorio. A mangueira de aire só se pode substituír por unha mangueira especialmente deseñada para o sistema AIR, xa que calquera outro tipo de mangueira non pode soportar altas temperaturas. Arranque o motor e, a continuación, comprobe o tempo de permanencia de ignición. Cando o motor estea a ralentí, levante a ventá do parafuso de axuste e, a continuación, introduza a chave Allen no orificio do parafuso de axuste. Xire o parafuso de axuste segundo sexa necesario ata obter unha lectura de permanencia de trinta graos. Admítense dous graos de desgaste. Pecha completamente a tapa de acceso para evitar que entre po no dispensador. Se non hai un manómetro de presión, xire o parafuso de axuste no sentido horario ata que o motor comece a parar e, a continuación, xire o parafuso media volta na dirección oposta para completar o axuste. Acelere lentamente o motor ata 1500 rpm e preste atención á lectura da presión de retención. Devolve o motor ao ralentí e rexistra a lectura da presión de retención. Se o cambio de permanencia supera a especificación, comprobe se o eixe do distribuidor está desgastado, se o casco do eixo do distribuidor está desgastado ou a placa do interruptor está solta. Retire a tapa do dispensador, limpa a tapa e comprobe que non hai fendas, restos de carbono e terminais queimados. Se é necesario, pecha a tapa. Limpar o rotor e comprobar se hai danos ou deterioración. Substitúe o rotor se é necesario. Substitúe os cables de bujías fráxiles, aceitosos ou danados. Instale todos os cables nas bujías correctas. A colocación correcta do fío da bujía no soporte é importante para evitar a ignición cruzada. Aperte todas as conexións ao sistema de ignición. Substitúe ou repare os cables desgastados, soltos ou danados. Desconecte a mangueira de avance de chispa do dispensador e bloquee a abertura da fonte de baleiro. Arranque o motor e funcione a ralentí. Apunte a luz de cronometraxe na pestana "Cronometraxe". As marcas das pestanas están en incrementos de dous graos (o lado "A" de "Q" ten o maior número de marcas). "O" está marcado como TDC (punto morto superior) e a configuración BTDC está no lado "A" (principal) de "O". Axuste o tempo afrouxando a abrazadeira do dispensador e xirando o corpo do dispensador segundo sexa necesario, despois apriete a abrazadeira e volva comprobar o tempo. Pare o motor e retire a lámpada de sincronización e, a continuación, conecte de novo a mangueira de avance de ignición. Comprobe cada enchufe por separado para detectar electrodos moi desgastados, superficies acristaladas, porcelana rota ou ampollada, e substitúa os tapóns se é necesario. Use produtos de limpeza abrasivos como chorro de area para limpar a fondo as bujías reparables. Lime o electrodo central plano. Comprobe o rango de fabricación e calefacción de cada bujía. Todos os enchufes deben ter a mesma marca e número. Use un calibre de espesores redondo para axustar a distancia da bujía a 0,035 polgadas. Se é así, use un comprobador de bujías para probar a bujía. Antes de instalar a bujía, verifique a rosca do orificio da bujía e límpaa. Instale a bujía cunha arandela nova e aperte ao par especificado. Conecte o cableado da bujía. Non hai pezas móbiles no amplificador de pulso de ignición e o eixe do distribuidor e o buxo están lubricados permanentemente, polo que non é necesario un mantemento regular do sistema de ignición por pulso electromagnético. Comprobe o mecanismo de propulsión centrífuga do dispensador xirando o rotor do dispensador o máis lonxe posible no sentido das agullas do reloxo e despois afrouxando o rotor para ver se o resorte o devolve á súa posición de histérese. Se o rotor non é fácil de devolver, débese desmontar o distribuidor e corrixir a causa da avaría. Xire a placa do interruptor móbil no sentido antihorario para comprobar se o controlador de faíscas de baleiro pode funcionar libremente para ver se o resorte volve á súa posición de histérese. Calquera rixidez no funcionamento do controlador de faíscas afectará o tempo de ignición. Corrixir as interferencias ou restricións indicadas. Comprobe o punto distribuidor e limpa ou substitúao se é necesario. Os contactos que son xeralmente grises e teñen só unha lixeira rugosidade ou picaduras non precisan ser substituídos. Os puntos sucios deben limparse usando ficheiros de puntos limpos. Use só algúns ficheiros de contacto limpos e detallados. A lima non debe usarse noutros metais, nin debe estar graxa ou sucia. Non use pano de esmeril ou papel de lixa para limpar os puntos de contacto, xa que as partículas se enterrarán e provocarán arcos e puntos de queima rápida. Non intente eliminar todas as rugosidades e non intente alisar a superficie da punta. Só se elimina a escala ou a sucidade. Limpe o lóbulo da leva con deterxente e xire o extremo do núcleo do aceite lubricador da leva (ou 180 graos segundo corresponda). Substitúe os puntos queimados ou gravemente picados. Se atopas unha combustión prematura ou pozos graves, debes comprobar o sistema de ignición e o motor para determinar a causa do fallo e así eliminalo. Salvo que se corrixa a situación que provocou a queima ou picadura, o novo lugar non poderá ofrecer un mellor servizo que o antigo. Comprobe o aliñamento do punto e, a continuación, axuste a separación do punto de contacto do dispensador a .019" (punto novo) ou .016" (punto antigo). Durante o axuste, o bloque de fricción do brazo do interruptor debe estar na esquina convexa. Se o punto de contacto xa está en uso, débese limpar o punto de contacto cunha lima de punto de contacto antes de usar o calibre de espesores para o axuste. Comprobe a tensión do resorte (presión de contacto) do punto distribuidor co calibre de resorte enganchado á panca do interruptor e aplique unha tensión de 90 graos á panca do interruptor. Estes puntos deben estar pechados (o seguidor de leva está entre os lóbulos), e as lecturas realízanse cando os puntos están separados. A tensión do resorte debe ser de 19-23 onzas. Se non está dentro do límite, substitúeo. A presión excesiva provoca un desgaste excesivo da punta de presión, da leva e do bloque de goma. A presión do punto débil pode provocar rebotes ou vibracións, o que pode provocar arcos e queimas do punto e provocar erros de ignición a alta velocidade. A parte superior da batería debe manterse limpa e o soporte da batería debe estar axustado correctamente. Debe prestarse especial atención a asegurarse de que a parte superior da batería estea limpa e libre de películas de ácido e sucidade. Ao limpar a batería, primeiro lávaa con amoníaco diluído ou auga de sosa para neutralizar calquera ácido presente e despois enxágüe con auga limpa. Manteña o tapón de ventilación firmemente para que a solución neutralizante non entre na batería. Os parafusos de compresión deben estar o suficientemente axustados para evitar que a masa treme no seu soporte, pero deben axustarse ata que a caixa da batería estea sometida a unha forte tensión. Para garantir un bo contacto, o cable da batería debe estar firmemente fixado no terminal da batería. Lavadora de feltro de terminal de batería de aceite. Se o terminal da batería ou o terminal do cable están corroídos, o cable debe ser limpo cunha solución de sosa e un cepillo de arame de aceiro respectivamente. Despois de limpar e antes de instalar as abrazaderas, aplique unha fina capa de vaselina aos postes e abrazadeiras dos cables para axudar a diminuír a corrosión. Se a batería aínda está pouco cargada, comprobe se a correa do ventilador está solta ou defectuosa, se o alternador está defectuoso, se a resistencia do circuíto de carga é alta, se os contactos do regulador están oxidados ou se a configuración da tensión é baixa. Se a batería usa demasiada auga, a tensión de saída é demasiado alta. Comprobe se a mangueira está danada ou bloqueada. Comprobe todas as conexións da mangueira. Nos motores con filtros de aire pechados, verifique o filtro de ventilación do cárter e substitúao se é necesario. Nos motores con filtros de aire abertos, retire o parachamas e lavalo cun disolvente, despois séqueo con aire comprimido. Comprobe o líquido de freos con regularidade, xa que o forro dos freos está desgastado, o nivel do líquido descenderá rapidamente. Só se debe repoñer o líquido recomendado. Comprobe se o conxunto do freo de disco está mollado. Indica fugas do cilindro. Os freos de disco non precisan ser axustados regularmente. Son autoadaptables. Cando o material de fricción cae a 1/16 de polgada, a almofada debe ser substituída. Isto é cando desaparece o suco no centro da almofada. Comproba retirando a roda e revisando directamente a pinza. Levante o vehículo e retire as rodas traseiras. Afrouxa a porca de parada do ecualizador ata que a panca estea solta e o cable se mova libremente ata a posición "pechada". Xire o disco ata que o parafuso de axuste poida verse a través do orificio do disco. Insira o desaparafusador e move o mango do desaparafusador cara arriba para apertar o parafuso de axuste. Axuste os lados. Apriétao ata que o disco non se mova e, a continuación, volve a colocar entre 6 e 8 ranuras. Instale a roda e coloque o mango do freo na posición aplicada: 13 muescas. Aperte a porca de parada ata que necesites tirar 80 libras para tirar o mango na muesca 14. Aperte a porca de tope a 70 polgadas. Co freo de man apagado, non debería haber dragóns nas rodas traseiras. Comprobe o efecto do embrague pisando o pedal a 1/2 polgada do chan e movéndose entre as palancas de cambios varias veces co motor en marcha. Se o cambio non é suave, axuste o embrague. Movemento libre aproximadamente cando se solta o pedal. 1-1/4" a 2" e 2" a 2-1/2" úsanse para traballo pesado. Na panca do embrague preto do cortalumes, retire o resorte de retorno do embrague. Para reducir o xogo libre do pedal do embrague, retire o resorte de retorno do pedal do embrague e afloxe a porca inferior da panca do pedal do embrague; desempeñar o papel da porca superior. Continúe ata que se obteña a holgura adecuada, despois aperte firmemente a porca superior e substitúa o resorte. Para aumentar a porca de traballo para tocar pedal, é necesario a orde inversa. Desconecte o resorte de retorno do embrague no eixe transversal. Empuxe a panca do embrague ata que o pedal descanse no tope de goma debaixo do cadro de mandos. Afrouxa as porcas de bloqueo dos dous eixes e, a continuación, empuxa os eixes ata que o rodamento de tope só toque o resorte da placa de presión. Aperte a contraporca superior cara á xunta xiratoria ata que a distancia entre esta e a xunta xiratoria sexa de 0,4 polgadas. Aperte a contracontra inferior do dispositivo xiratorio. A viaxe libre do pedal non debe ser de 1-1/2 polgadas. Desconecte o enlace de control da palanca do acelerador do carburador. Manteña a panca do acelerador do carburador na posición ampla. Tire a ligazón de control ata a posición totalmente aberta. (Nos vehículos equipados con transmisións automáticas, tire do trinquete.) Axuste o enlace de control para que entre libremente no orificio da panca do acelerador do carburador. Conecte o enlace de control á palanca do acelerador. Retire o filtro de aire e desconecte a conexión do acelerador do carburador. Desconectar o acelerador para devolver o aceite e cambiar o aceite. Volta primavera. Tire a panca superior cara adiante ata que a caixa de cambios pase o trinquete. Abra o carburador por completo, neste momento o parafuso da cabeza esférica debe tocar o extremo da ranura da varilla superior. Se é necesario, axuste a rotación da punta da varilla. Solte o bloqueo do resorte e coloque o carburador na posición do acelerador aberto. Empuxa o bloqueo a presión ata que a súa parte superior estea ao ras co resto do cable. Tire o controlador do interruptor de freo cara atrás ata que os orificios do corpo do interruptor se aliñan cos orificios do condutor. Insira un pasador de 3/16 de polgada a través do burato ata unha profundidade de 1/8 de polgada e, a continuación, afloxe o parafuso de montaxe. Abre completamente o acelerador e, a continuación, move o interruptor cara adiante ata que a panca toque a palanca do acelerador. Aperte os parafusos de montaxe e retire os pasadores. O fallo da válvula pode provocar un ralentí brusco do motor. Co motor ao ralentí, presione a mangueira de baleiro ao carburador para a súa inspección. Se o ralentí se estabiliza, a chave debe ser eliminada para a súa limpeza ou substitución, se se atopa algún dano. O coche debe estar no chan e comprobar o nivel de aceite cunha vara de medición. Tire a vara de medición, límpea cun pano limpo, substitúea e tíraa de novo. A marca de aceite na parte inferior da varilla indicará o nivel de aceite. Se é necesario, reposte a través do tapón de recheo. Non deixe que o nivel de aceite baixe ata o punto no que a vara de medición non se ve en absoluto. En caso de dúbida, o mellor é engadir máis aceite. Non mesture aceites de diferentes marcas, se non, os aditivos poden ser incompatibles. Coloque o recipiente de aceite debaixo do tapón de drenaxe e despois retire o tapón. Asegúrese de que a capacidade da pota sexa o suficientemente grande como para conter o aceite. Move o pote debaixo do filtro e xira no sentido antihorario para eliminalo. Limpar a superficie da xunta do bloque de cilindros. Cubrir a xunta do novo filtro con aceite de motor. Enrosque o filtro no adaptador. Apretar firmemente coa man. Non apriete demasiado o filtro. Retire a tixola de goteo. Retire a tixola de drenaxe. Comprobe a xunta do tapón de descarga do cárter de aceite. Se está rachado, rachado ou deformado, substitúeo. Instale e aperte o tapón de descarga. Enche o cárter ata o nivel necesario co aceite recomendado. Fai funcionar o motor a unha velocidade de ralentí rápida e verifique se hai fugas de aceite. Capacidade do cárter: motores 327 e 350-4 cuartos, motores 427 e 454-5 cuartos. Ao substituír o filtro de aceite, engade outro cuarto. Comprobe o ralentí do motor, a caixa de cambios neutra e o nivel de aceite do motor a temperatura normal de funcionamento. Engade líquido segundo sexa necesario para alcanzar o nivel. Non enche en exceso. Cada 12.000 millas ou antes (dependendo do servizo), retire o aceite do tanque de aceite e engade aceite novo. Manexar a caixa de cambios e comprobar o nivel de fluído. O filtro da cárter de aceite da transmisión Turbo Hydra-Matic debe substituírse cada 24.000 millas. Capacidade suplementaria: Powerglide - 2 cuartos, Turbo Hydra-Matic - 7-1 / 2 cuartos. Levante o coche e elimine a sucidade e a graxa arredor do tapón de recheo de combustible. O enchufe está situado no lateral da caixa de cambios. Retire o tapón e coloque a punta dos dedos nos buratos. O aceite debe estar aproximadamente ao ras do bordo inferior do buraco. Use unha xeringa de plástico para engadir aceite segundo sexa necesario. Cando o coche estea colocado horizontalmente, limpa a sucidade e a graxa arredor do tapón de recheo de combustible. Retire o tapón e coloque a punta dos dedos nos buratos. O aceite debe estar aproximadamente ao ras do bordo inferior do buraco. Se é necesario, use unha xeringa de plástico para engadir aceite.