1979 C3 シボレー コルベット: 仕様、車両識別番号、オプション Facebook Instagram Pinterest

1970 年代後半までに、コルベットの生産は前例のない速度で発展しました。 シボレーのゼネラルマネージャー、ロバート・ランドは1977年3月にこう述べた：「セントルイス工場では、販売需要を満たすために1日2回9時間勤務し、月に2回土曜日は残業しなければならない。現在の需要は29時間以上増加している」昨年と比べて % です。」 1978 年にペース カーとシルバー アニバーサリー エディションが人気を集めた後、コルベットが新たな生産記録を打ち立てようとしていたこと、つまり 1979 年モデルでコルベットの販売台数が 50,000 台を超えていたことには誰も気づきませんでした。基本販売価格が 10,000 ドルを超えたのは、車の歴史上初めての新記録でした。特にコルベットがここ数年でこのコストの基準に急速に近づいていることを考慮すると、1979 年モデルの価格上昇は妥当です。以前と同様に、シボレーのエンジニアは、消費者が標準のベース パッケージで利用できる、以前はオプションだった機能を追加し続けました。1978 年には、その年に販売された車のほぼ 80% が、チルト テレスコピック ステアリング コラム、エアコン、パワー ウィンドウのすべてをオプションでした。 3 つのオプションがすべて含まれており、消費者の基本価格は 9,351.89 ドルです。1979 年初頭、これらのアイテムは依然としてオプションでした (現在の合計価格は 966.00 ドル)。これら 3 つのオプションのデバイスは の標準部品になりました。車。 1979 年 5 月 7 日、コルベットは正式に標準装備グループの一部となり、コルベットの基本価格は 10,220.23 ドルに上昇しました。 生産終了までに、他のオプション（さらに一部の標準装備品の価格の強力なインフレスパイラル）により、車の基本価格は 12,000 ドルを超えて高騰します。 1978 年に導入されたディフェンダーのコルベットのデザインは 1979 年モデルにも引き継がれましたが、車の全体的な外観にいくつかの (ほとんどは微妙な) 改良が加えられました。 たとえば、「25 周年」ロゴは、25 年以上にわたってシボレー コルベットのメイン エンブレムであった、より伝統的な「クロス ロゴ」に置き換えられました。 さらに、1978年以降、窓とルーフパネルを覆っていたクロームトリムストリップは黒色のトリムストリップに置き換えられました。 タングステンハロゲンヘッドライトは、視認性を向上させるためにモデルイヤーの初期段階から徐々に生産され始めました。 タングステンハロゲンヘッドライトビームは、ハイビームユニットのみを置き換えます。 最後に、1978 年ペース カー パッケージの一部が 1979 年モデルのオプションになりました。 カラールーフパネル (RPO CC1) とフロントおよびリアスポイラー (RPO D80) が消費者向けに用意されています。 スポイラーは機能し、空気抵抗を約 15% 削減し、1 ガロンあたり約 0.5 マイル燃費を改善します。 それにもかかわらず、1979 年には、このオプションを備えたコルベットの販売は、その年の総販売の 13% 未満にすぎませんでした。 内側に進むと、内側は外側よりもわずかに洗練されています。 最大かつ最も重要な変更は、1978 年にペース カー レプリカに導入された新しい「ハイバック」シート スタイルです。これらの同じシートが 1979 年モデルに標準装備されました。 シートのフレーム構造にはプラスチックが多量に使用されており、各シートの総重量が約 12 ポンド軽量化されています。 ご存知ですか: 1979 コルベットは、AM/FM ラジオを標準装備した最初のモデルイヤーでした。 1979 年以前は、コルベットのオーナーがラジオを付けたい場合はラジオを注文しましたが、基本価格に追加料金を支払わなければなりませんでした。 同時に、新しいシートは乗員に優れた側面サポートを提供します。 また、後部の収納エリアへのアクセスを容易にするために、折りたたみ可能なシートバック（ほとんどの従来のシートよりも高い）も備えています。 慣性の導入により、急減速時のシートバックの動きを制限できるため、これらの新しい折りたたみシートを手動でロックする必要がなくなります。 それにもかかわらず、新しいシートにはリクライニングシートバックが装備されておらず、ほとんどの車は、その年に生産された最も安価な日本車でもこのシートを使用できます。 シートは多くの注目を集めていますが、他のインテリアトリムにもいくつかの小さな変更が必要です。 運転席と助手席のトラックは再設計され、前方への移動距離が長くなりました。 点火シリンダー ロックには追加の保護カバーが取り付けられて補強され、車が盗難された場合にアクセスがより困難になりました。 以前はオプションだった AM-FM ラジオが標準装備となり、助手席用サンバイザー用の照明付きサンバイザーとミラーの組み合わせが 1979 年にコルベットのオプションになりました。1979 年の一部の後期生産モデルには、時速 85 マイル (最高) の速度計が装備されていました。 1980 コルベットに標準装備として正式に導入されました。 これは 1979 年 9 月に連邦政府によって開始された認可の結果であり、認可は 1982 年 3 月まで続きます。機械的には、新しい「オープン」マフラー設計により、基本 L48 エンジンとオプションの L82 エンジンの両方が 5 馬力増加しました。 。 さらに、L82 エンジンに導入されたロー リミットが L48 エンジンに追加され、デュアル シュノーケル エア インテークが基本エンジンに追加されました。 これにより、基本エンジンにさらに 5 馬力が追加されます。 L48の合計出力は195hp、L48の合計出力は225hpです。 L82エンジンを搭載。 自動車の他の部分では、ショックアブソーバーの速度が標準化されているため、取り付けられているギアボックスのタイプ (マニュアルまたはオートマチック) に関係なく、ショックアブソーバーの速度は同じになります。 オートマチックトランスミッションを装備した車では、最終駆動比が 3.08:1 から 3.55:1 に減少しました。 燃料供給パイプは、消費者が有鉛燃料を改造するのをより困難にするために再設計されました。 シボレーは 1979 年に合計 53,807 台のコルベットを生産し、シボレーの 26 年の歴史の中で単一年に製造された最も多くのコルベットの記録を樹立しました (この記録は今日まで維持されています!) これはコルベットが認める高さです。 皮肉なことに、ゼネラルモーターズはかつて、C3モデルが半分も売れることはないと確信していました。 その代わり、消費者の注目を集めようと競合他社が増えているにもかかわらず、この車の人気はかつてないほど高まっています。 これは、利益率の高い自家用車やショールームの恋人にとって不可欠であることが証明されています。 自動車評論家や批評家は、車の価格が着実に上昇しており、マツダRX-7（基本価格わずか6,395ドルから）、ダットサン280ZX（9,899.00ドル）、さらには比較的1979 年のポルシェ 924 ($12,025.00) のような高価なスポーツカー。 それにもかかわらず、コルベットが依然としてヨーロッパやアジアの輸入車において強力な競争相手であるとは誰も納得できません。 「ロード・アンド・トラック・マガジン」のテストでは、L82 エンジンを搭載した 1979 年型コルベットが 0 ～ 60 回走行し、記録された速度はわずか 6.6 秒でした。 4分の1マイルを時速95マイルで15.3秒で走行すると、最高速度は時速197マイルになります。 それにもかかわらず、ほとんどの批評家は、C3 が再び「勢いを増している」と考えており、コルベットを持つという評判が消費者の間で広まり続けています。 しかし、本格的な自動車愛好家は、シボレーがコルベットを発売するまでにどれくらいの時間がかかるのか疑問に思い始めています。 時間？ 愛されるスポーツカーの“次世代”。 C4 が実際に登場するまでには 5 年半かかりますが、コルベットのエンジニアたちはまだ手をこまねいているにもかかわらず、この憶測は今後も続くでしょう。 今後数年間で明らかになるように、「サメ」世代は終わりを迎え始めています。 すべて溶接された全長の階段状構造フレームに 5 本のビームが付いています。 サイドレールとミドルクロスビームボックス部分。 フロントクロスビームボックスビーム部分。 8 つのバルブ本体取り付けポイント。 独立巻きSLAタイプコイルスプリング、センター取り付けショックアブソーバー、球面関節ナックルピボット。 コルベット クーペの下 6 桁は 400,001 から始まり 453,807 までで、1979 年に製造されたコルベット クーペの合計は 53,807 台に相当します。カナダでは 5,227 台のコルベットが販売されました。 各車両識別番号 (VIN) は 1 台の車に固有です。 1979 年式のすべてのフリゲート艦について、車両識別番号 (VIN) の位置は、左前部車体のヒンジ ポストに取り付けられたプレートに印刷されています。 ブランド: シボレー モデル: CORVETTE モデル年: 1979 メーカー: CARDONE INDUSTRIES, INC. メーカー報告日: 2003 年 5 月 7 日 NHTSA キャンペーン ID 番号: 03E032000 NHTSA アクション番号: N/A コンポーネント: サービス ブレーキ、エア: DISC: CALIPER の数影響を受ける可能性のあるユニット: 15899 再生ブレーキ キャリパー、部品番号。 18-7019、18-7020、16-7019、および 16-7020 は、2002 年 2 月 1 日から 2003 年 4 月 25 日まで製造され、シボレー コルベットは 1965 年から 1982 年まで使用されました。メイン ブレーキ キャリパーの製造に、不適切に製造されたピストン シールを使用しました。 これらのシールは、キャリパーハウジングとピストンの間の流体漏れを防ぐように設計されています。 これらのブレーキ キャリパーは、1965 年から 1982 年までのシボレー コルベット車でのみ使用できます。このリコールにはゼネラル モーターズまたはその製品は含まれません。 このような状況では、車両の運転者は停止できず、車両が衝突する可能性があります。 CARDONE は顧客に通知し、売れ残った在庫をすべて買い戻し、全額を顧客に返します。 所有者には 2003 年 5 月に通知される予定です。所有者は合意されたサービス日に車両を正規ディーラーに送付する必要がありますが、妥当な時間内に 215-912-3000 に電話して CARDONE に連絡することはできません。 さらに、1-888-DASH-2-DOT (1-888-327-4236) にダイヤルして、米国道路交通安全局の自動安全ホットラインに連絡することもできます。 ブランド: シボレー モデル: CORVETTE モデル年: 1979 製造元: HONEYWELL INTERNATIONAL, INC. メーカー報告日: 2007 年 10 月 19 日 NHTSA キャンペーン ID 番号: 07E088000 NHTSA アクション番号: N/A コンポーネント: 機器の潜在的な影響番号: 121,680 特定のハネウェル2006年5月25日から2007年9月14日まで生産されたレーシングブランドHP4およびHP8オイルフィルターを上記車両の交換用品として販売いたします。 影響を受けるフィルターには、日付コード A61451 ～ A72571 が順番にマークされます。 日付コードと部品番号はフィルターハウジングに表示されています。 このリコールは、日付がこの範囲内にない HP4 および HP8 オイル フィルターには影響しません。 高温高圧下においてオイルフィルターのガスケットの信頼性が高まります。 ハネウェルは、影響を受けたオイルフィルターを無料で交換します。 リコールは 2007 年 11 月に始まりました。所有者は FRAM カスタマー サービス (1-800-890-2075) に無料で電話できます。 お客様は、1-888-327-4236 に電話して、米国道路交通安全局の車両安全ホットライン (TTY: 1-800-424-9153) に問い合わせることができます。 または、HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV にアクセスします。 上記の項目に加えて、次の項目を 300 マイルまたは 2 週間ごと（いずれか早い方）ごとに点検することをお勧めします。 エアフィルターを取り外し、スロットルバルブとスロットルバルブを全開します。 スターターリモコンケーブルを接続し、圧力計を点火プラグポートにしっかりと差し込みます。 ジャンパーケーブルまたはその他の手段を介してスターター上でエンジンを遠隔操作するときは常に、ディストリビュータの主リード線をコイルの負極から切り離し、イグニッションスイッチを「ON」位置にする必要があります。 そうしないと、イグニッションスイッチのアース回路が損傷します。 可能な限り最高の測定値を得るには、少なくとも 4 つの圧縮ストロークでエンジンを始動します。 各シリンダーの圧縮を確認して記録します。 1 つまたは複数のシリンダーの測定値が低いか不均一な場合は、測定値が低いシリンダーのピストンの上部に大さじ 1 杯のオイル (点火プラグ ポートを通して) を注入し、エンジンを数回振り、圧縮比を再確認します。 圧迫が発生しても必ずしも正常な圧力に達しない場合は、リングを着用してください。 圧縮が改善しない場合、バルブが焼けたり、固着したり、シールが正しく行われなくなったりします。 隣接する 2 つのシリンダーの圧縮が低い場合は、シリンダー間のシリンダー ヘッド ガスケットに漏れがある可能性があります。 この欠陥により、シリンダー内にエンジン冷却液やオイルが溜まる可能性があります。 特に明記されていない限り、説明されている調整は使用されるすべてのキャブレターに適用されます。 すべての調整は、エンジンが通常の動作温度にあるときに行われます。 車両の排出ガスラベルを参照してください。 エンジンを調整するように設定します。 点火時期を設定します。 電磁弁無しキャブレターの場合、エアコンOFFの状態でアイドルスクリューを回してカーブアイドル回転数を仕様値に設定してください。 電磁弁付きキャブレターの場合は、電磁弁を通電し、コンプレッサーのエアコンを外し、エアコンをONにし、ドライバーにA/Tをセットし、M/Tをニュートラル位置にセットし、スパイラルを調整してください。チューブスクリューを指定された RPM 速度まで回転させます。 予備のミキシング スクリューは工場であらかじめ設定され、キャップが付けられています。 通常のエンジンのメンテナンス中は、カバーを取り外さないでください。 キャブレターのオーバーホールやスロットルボディの交換、車検によりアイドリング時のCO濃度が高い場合のみ、アイドル混合気の調整が必要となります。 以下以外の調整は上記と同様で、アイドルストップソレノイドバルブ装着車の場合は、アイドルストップソレノイドバルブのネジを1000rpmに調整し、その後アイドル混合気調整ネジを規定の回転数に調整します。 アイドリングミキシングスクリュー（希薄混合気）をエンジン回転数が20rpm下がるまでねじ込み、その後1/4回転させます。 アイドル ストップ ソレノイド バルブのワイヤーを外します (スロットル レベルが従来のストップ スクリューに接触します)。ストップ スクリューをアイドル速度が 500 rpm になるように調整します。 アイドルストップソレノイドバルブのストップスクリューやアイドルスピードミキシングスクリューの設定は変更しないでください。 スロットルゲージはJ-26701をご使用ください。 ポインタがゼロの反対側になるまでツールのルーラーを回転します。 スロットルバルブを全閉にした状態で、マグネットをスロットルバルブ上部に垂直に置きます。 バブルが中央に来るまで回転させます。 スケールを回転して、反対側のポインタで度を指定します。 カムフォロアをカムのハイステップの隣の 2 段目に配置します。 チョークコイルロッドを押し上げてチョークを閉じます。 調整するには、バブルが中心に来るまでクイック アイドル カムのタングを曲げます。 ゲージを取り外します。 スローアイドル回転数を正しく調整した後、スロットルバルブを全開にし、ファーストアイドルカムフォロアがカム段差から外れていることを確認してください。 ショックアブソーバーが完全に圧縮された状態で、ショックアブソーバーのプランジャーとスロットル レバーの間の隙間を 1/16 インチに調整します。 エアフィルターを取り外し、スロットルバルブとピストンロッドがより自由になるかどうかを確認します。 スロットルレバーのスロットルレバーを外します。 スロットルバルブを閉じた状態でレバーがストッパーに当たる位置に調整し、スロットルバルブの調整を確認してください。 必要に応じて、ロッドの曲がりをオフセットすることでロッドの長さを調整できます。 曲げにより、ロッドがスロットルロッドの穴に自由かつまっすぐに入ることができるようにする必要があります。 スロットルバルブロッドにロッドを接続し、エアフィルターを取り付けます。 AIR システムは、排気ガスの未燃部分を燃焼させて炭化水素と一酸化炭素の含有量を減らすために使用されます。 このシステムは、圧縮空気を排気マニホールドに送り込み、そこで高温の排気ガスと混合します。 高温の排気ガスには未燃の粒子が含まれており、空気を加えると完全燃焼します。 このシステムには、エアポンプ、切換バルブ、一方向バルブ、AIR パイプアセンブリ、接続ホースおよび付属品が含まれます。 AIR エンジンのキャブレターとディストリビューターはシステムとともに使用する必要があり、システムを備えていないエンジンで使用されているコンポーネントと交換しないでください。 エアポンプは、ろ過された新鮮な空気を圧縮して排気マニホールドに注入する 2 ブレード ポンプです。 ポンプは、ケーシング、遠心フィルター、ポンプケーシングの穴の中心線の周りを回転する一組のブレード、ローター、およびブレードのシールを含む。 まず駆動ベルトとポンププーリーを取り外し、遠心フィルターを交換します。 次にペンチを使用してフィルターを引き抜きます。 空気入口に破片が入らないように注意してください。 注: 新しいフィルターは、最初に作動させるときに悲鳴を上げる場合があります。 また、使用されているアルミニウムは非常に柔らかく薄いため、コンプレッサーの作業には注意が必要です。 エンジン回転数の増加に伴ってエアポンプからの空気流量が増加すると、エアポンプの動作は良好になります。 他の種類のホースは高温に耐えられないため、エア ホースは AIR システム用に特別に設計されたホースとのみ交換できます。 エンジンを始動し、点火滞留時間を確認します。 エンジンがアイドリング状態のときに調整ネジ窓を上げ、調整ネジの穴に六角レンチを差し込みます。 30 度のドウェル読み取り値が得られるまで、必要に応じて調整ネジを回します。 2 段階の摩耗が許容されます。 ディスペンサーにほこりが入らないように、アクセス カバーを完全に閉じます。 保圧ゲージがない場合は、調整ネジをエンジンが停止し始めるまで時計回りに回し、その後逆方向に半回転回して調整を完了します。 エンジンをゆっくりと 1500 rpm まで加速し、保持圧力の読み取り値に注意してください。 エンジンをアイドル速度に戻し、保持圧力の読み取り値を記録します。 ドウェル変化が仕様を超える場合は、ディストリビュータシャフトの摩耗、ディストリビュータシャフトブッシュの摩耗、ブレーカープレートの緩みを確認してください。 ディスペンサーのカバーを取り外し、カバーを清掃し、亀裂、カーボンの痕跡、端子の焼けがないか確認します。 必要に応じて、蓋を閉めます。 ローターを清掃し、損傷や劣化がないか確認してください。 必要に応じてローターを交換してください。 壊れやすい、油が付着している、または損傷したスパークプラグワイヤーは交換してください。 すべてのワイヤーを正しい点火プラグに取り付けます。 点火プラグワイヤをブラケット内に正しく配置することは、クロスイグニッションを防ぐために重要です。 点火システムへのすべての接続を締めます。 擦り切れたり、緩んだり、損傷したワイヤーは交換または修理してください。 ディスペンサーの点火前進ホースを外し、真空源の開口部をブロックします。 エンジンを始動し、アイドル回転数で走行します。 「タイミング」タブにタイミングライトを向けます。 タブのマークは 2 度刻みです (「Q」の「A」側に最も多くのマークが付いています)。 「O」はTDC（上死点）としてマークされており、BTDC設定は「O」の「A」（リーディング）側にあります。 必要に応じてディスペンサーのクランプを緩め、ディスペンサー本体を回転させて時間を調整し、クランプを締めて時間を再確認します。 エンジンを停止し、タイミングランプを取り外し、点火進角ホースを接続し直します。 各プラグを個別にチェックし、極度に磨耗した電極、光沢のある表面、磁器の破損または膨れがないか確認し、必要に応じてプラグを交換します。 サンドブラストなどの研磨剤入りクリーナーを使用して、修理可能な点火プラグを徹底的に洗浄します。 中心電極をやすりで平らにします。 各スパークプラグの製造および加熱範囲を確認してください。 すべてのプラグは同じブランドと番号でなければなりません。 丸い隙間ゲージを使用して、点火プラグのギャップを 0.035 インチに調整します。 その場合は、スパークプラグテスターを使用してスパークプラグをテストしてください。 点火プラグを取り付ける前に、点火プラグ穴のネジ山を確認し、清掃してください。 新しいワッシャーを使用して点火プラグを取り付け、規定トルクで締め付けます。 スパークプラグの配線を接続します。 点火パルスアンプには可動部品がなく、ディストリビュータシャフトとブッシュには恒久的な潤滑が施されているため、電磁パルス点火システムの定期的なメンテナンスは必要ありません。 ディスペンサーのローターを時計回りにできるだけ回転させてからローターを緩め、スプリングがローターをヒステリシス位置に戻すかどうかを確認して、ディスペンサーの遠心推進機構をチェックします。 ローターが戻りにくい場合はディストリビュータを分解し、故障原因を解決する必要があります。 可動サーキットブレーカープレートを反時計回りに回転させて、真空スパークコントローラーが自由に動作できるかどうかを確認し、スプリングがヒステリシス位置に戻るかどうかを確認します。 スパーク コントローラーの動作が硬直していると、点火タイミングに影響します。 示された干渉や制約を修正します。 ディストリビュータポイントを確認し、必要に応じて清掃または交換してください。 一般に灰色で、わずかなざらつきや穴があるだけの接点は交換する必要はありません。 汚れたスポットは、きれいなスポットファイルを使用してクリーニングする必要があります。 クリーンで詳細な連絡先ファイルを少数だけ使用してください。 このやすりは他の金属には使用しないでください。また、油汚れや汚れのあるものは使用しないでください。 粒子が埋まり、アークや急激な燃焼点を引き起こす可能性があるため、接触点の清掃にヤスリやサンドペーパーを使用しないでください。 すべての粗さを取り除こうとしたり、先端の表面を滑らかにしようとしたりしないでください。 スケールや汚れだけを除去します。 カム ローブを洗剤で洗浄し、カム ルブリケータ オイル コアの端を回転させます (または必要に応じて 180 度)。 焼けた箇所やひどく穴が開いた箇所は交換してください。 早期燃焼や深刻なピットが発生した場合は、点火システムとエンジンをチェックして故障の原因を特定し、故障を解決する必要があります。 スポット焼けや穴あきの原因となった状況が改善されない限り、新しいスポットは古いスポットよりも優れたサービスを提供できなくなります。 ポイントの位置合わせを確認し、ディスペンサー接点ギャップを 0.019 インチ (新しいポイント) または 0.016 インチ (古いポイント) に調整します。 調整中、サーキットブレーカーアームの摩擦ブロックは凸状の角にある必要があります。 すでに使用されている測定子がある場合は、隙間ゲージで調整する前に測定子を測定子ヤスリで清掃してください。 ディストリビュータポイントのバネ張力（接触圧）をブレーカーレバーに掛けたバネゲージで確認し、ブレーカーレバーに90度の張力を加えます。 これらの点は閉じている必要があり (カムフォロアはローブの間にあります)、測定値は点が離れているときに取得されます。 スプリングの張力は 19 ～ 23 オンスにする必要があります。 限度内にない場合は交換してください。 過度の圧力は、加圧チップ、カム、ゴムブロックに過度の摩耗を引き起こします。 弱いポイントの圧力はバウンスやチャタリングを引き起こす可能性があり、これによりポイントのアーク放電や燃焼が発生し、高速点火エラーが発生する可能性があります。 バッテリーの上部を清潔に保ち、バッテリーホルダーを適切に締める必要があります。 バッテリーの上部がきれいで、酸の膜や汚れがないことを確認するために特別な注意を払う必要があります。 バッテリーを掃除するときは、まず希アンモニア水またはソーダ水で洗浄して存在する酸を中和し、次にきれいな水ですすいでください。 中和液がバッテリーに入らないように、通気プラグをしっかりと閉めてください。 圧縮ボルトは、バッテリーがホルダー内で揺れないように十分に締める必要がありますが、バッテリーボックスに強い張力がかかる程度に締める必要があります。 良好な接触を確保するには、バッテリーケーブルをバッテリー端子にしっかりと固定する必要があります。 オイルバッテリー端子フェルトワッシャー。 バッテリー端子またはケーブル端子が腐食している場合は、ケーブルをそれぞれソーダ溶液とスチールワイヤーブラシで掃除する必要があります。 洗浄後、クランプを取り付ける前に、腐食を遅らせるためにポストとケーブル クランプにワセリンの薄い層を塗布します。 それでもバッテリーの充電が不十分な場合は、ファンベルトの緩みや不良、オルタネーターの不良、充電回路の抵抗が高くないか、レギュレーターの接点が酸化していないか、設定電圧が低くないかなどを確認してください。 バッテリーの使用水量が多すぎると、電圧出力が高くなりすぎます。 ホースが損傷していないか、詰まっていないか確認してください。 すべてのホース接続を確認してください。 密閉型エアフィルターを備えたエンジンでは、クランクケース換気フィルターを確認し、必要に応じて交換してください。 オープンエアフィルターを備えたエンジンでは、フレームアレスターを取り外し、溶剤で洗浄し、圧縮空気で乾燥させます。 ブレーキライニングが摩耗すると液面が急激に低下するため、ブレーキ液を定期的に確認してください。 推奨液体のみを補充してください。 ディスクブレーキアセンブリが濡れていないか確認してください。 シリンダーの漏れを示します。 ディスクブレーキは定期的な調整の必要がありません。 彼らは自己調整します。 摩擦材が1/16インチまで下がったら、パッドを交換する必要があります。 パッド中央の溝が消えた状態です。 ホイールを取り外してキャリパーを直接確認してください。 車両を持ち上げて後輪を取り外します。 レバーが緩み、ケーブルが「閉」位置まで自由に動くまで、イコライザーストップナットを緩めます。 ディスクの穴から調整ネジが見えるまでディスクを回転させます。 ドライバーを差し込み、ドライバーのハンドルを上に動かして調整ネジを締めます。 側面を調整します。 ディスクが動かなくなるまで締めて、6～8スロットに戻します。 ホイールを取り付け、ブレーキハンドルを適用位置 (13 ノッチ) に置きます。 ハンドルを 14 番目のノッチに引き込むのに 80 ポンド引っ張る必要があるまで、ストップ ナットを締めます。 ストップナットを 70 インチまで締めます。 ハンドブレーキをオフにすると、後輪にドラゴンがいなくなるはずです。 エンジンを始動した状態で、床から 1/2 インチの位置でペダルを踏み、シフト レバー間を数回往復させて、クラッチの効果を確認します。 変速がスムーズでない場合はクラッチを調整してください。 ペダルを放すとほぼ自由に動きます。 1-1/4インチ～2インチおよび2インチ～2-1/2インチはヘビーデューティに使用されます。 ファイアウォール近くのクラッチ レバーで、クラッチ リターン スプリングを取り外します。 クラッチ ペダルの遊びを減らすには、クラッチ ペダルのリターン スプリングを取り外し、クラッチ ペダル レバーの下側のナットを緩めます。 上部のナットの役割を果たします。 適正クリアランスが得られるまで作業を続け、トップナットをしっかり締めてスプリングを交換します。 ペダル演奏用に作動ナットを増やすには、逆の順序が必要です。 クロスシャフトのクラッチリターンスプリングを外します。 ペダルがダッシュボードの下のゴム製ストッパーに止まるまで、クラッチ レバーを押します。 2 つのシャフトのロック ナットを緩め、ストップ ベアリングがプレッシャー プレート スプリングに当たるまでシャフトを押し込みます。 上部のロックナットをロータリー ジョイントとの間の距離が 0.4 インチになるまで、ロータリー ジョイントに向かって締めます。 回転装置の下部のロックナットを締めます。 ペダルの自由移動量は 1-1/2 インチであってはなりません。 キャブレターのスロットルレバーにあるコントロールリンクを外します。 キャブレターのスロットルレバーをワイド位置に保ちます。 コントロールリンクを全開位置まで引きます。 （オートマチック車は爪を引いてください。） コントロールリンクがキャブレターのスロットルレバーの穴に自由に入るように調整してください。 コントロールリンクをスロットルレバーに接続します。 エアフィルターを取り外し、キャブレターのアクセルリンケージを外します。 スロットルを外してオイルを戻し、オイルを交換します。 春を返す。 ギアボックスが爪を通過するまで、上部レバーを前方に引きます。 キャブレターを完全に開きます。このとき、ボールヘッドボルトが上部ロッドの溝の端に触れている必要があります。 必要に応じてロッドエンドの回転を調整してください。 スプリング ロックを解除し、キャブレターをスロットルを開いた位置に置きます。 スナップ ロックの上部がケーブルの残りの部分と同一面になるまで、スナップ ロックを押し下げます。 スイッチ本体の穴がドライバーの穴と揃うまで、ブレーキ スイッチ ドライバーを後ろに引きます。 3/16 インチのピンを穴に 1/8 インチの深さまで挿入し、取り付けボルトを緩めます。 スロットルを全開にし、レバーがアクセルレバーに当たるまでスイッチを前方に動かします。 取付ボルトを締めてピンを取り外します。 バルブの故障により、エンジンのアイドリングが荒くなる場合があります。 エンジンをアイドリングさせた状態で、点検のためにバキュームホースをキャブレターにつまみます。 アイドリングが安定するようになった場合、バルブを取り外して洗浄または損傷があれば交換する必要があります。 車を地面に立って、レベルゲージでオイルレベルを確認する必要があります。 ディップスティックを引き抜き、きれいな布で拭き、交換して再度引き抜きます。 レベルゲージの下部にあるオイルマークがオイルレベルを示します。 必要に応じて、フィラーキャップから燃料を補給してください。 レベルゲージがまったく見えなくなるまでオイルレベルを下げないでください。 疑わしい場合は、オイルを追加することをお勧めします。 異なるブランドのオイルを混合しないでください。添加剤が適合しない可能性があります。 オイルパンをオイルパンのドレンプラグの下に置き、プラグを取り外します。 鍋の容量が油を入れるのに十分な大きさであることを確認してください。 ポットをフィルターの下に移動し、反時計回りに回して取り外します。 シリンダーブロックのガスケット面を清掃します。 新しいフィルターのガスケットにエンジンオイルを塗布します。 フィルターをアダプターにねじ込みます。 手でしっかりと締めてください。 フィルターを締めすぎないでください。 ドリップパンを取り外します。 ドレンパンを取り外します。 オイルパンのドレンプラグのガスケットを点検してください。 亀裂、亀裂、変形がある場合は交換してください。 ドレンプラグを取り付けて締めます。 クランクケースに推奨オイルを必要量まで充填します。 エンジンを高速アイドル回転数で運転し、オイル漏れがないか確認します。 クランクケース容量: 327 および 350 エンジン - 4 クォート、427 および 454 エンジン - 5 クォート。 オイルフィルターを交換するときは、さらにクォートを追加します。 通常の動作温度でエンジンのアイドル速度、ニュートラルギアボックス、エンジンオイルレベルを確認してください。 レベルに達するまで、必要に応じて液体を追加します。 入れすぎないでください。 12,000 マイルごと (サービスに応じて)、オイル タンクからオイルを取り外し、新しいオイルを追加します。 ギアボックスを操作し、液面を確認します。 ターボ ハイドラマチック トランスミッションのオイル パン フィルターは、24,000 マイルごとに交換する必要があります。 追加容量: Powerglide – 2 クォート、Turbo Hydra-Matic – 7-1 / 2 クォート。 車を持ち上げて給油プラグ周りの汚れや油分を取り除きます。 プラグはギアボックスの側面にあります。 ストッパーを外し、穴に指先を入れます。 オイルは穴の下端とほぼ同じ高さになるはずです。 必要に応じてプラスチック製の注射器を使用してオイルを追加します。 車を横置きにした場合は、給油プラグ周りの汚れや油分を取り除いてください。 ストッパーを外し、穴に指先を入れます。 オイルは穴の下端とほぼ同じ高さになるはずです。 必要に応じて、プラスチック製の注射器を使用してオイルを追加します。