1979 C3 Chevrolet Corvette: dane techniczne, numer identyfikacyjny pojazdu i opcje Facebook Instagram Pinterest

Pod koniec lat 70. produkcja Corvetty rozwijała się w niespotykanym dotąd tempie. Jak powiedział dyrektor generalny Chevroleta Robert Lund w marcu 1977 r.: „Zakład w St. Louis musi pracować na dwie 9-godzinne zmiany dziennie oraz w dwie soboty w miesiącu w godzinach nadliczbowych, aby sprostać popytowi. Obecny popyt oznacza wzrost o ponad 29 % w stosunku do ubiegłego roku.” Nikt nie zdawał sobie sprawy, że po tym, jak w 1978 roku popularne stały się edycje Pace Car i Silver Anniversary Edition, Corvette miała wkrótce ustanowić kolejny rekord produkcyjny, czyli w roku modelowym 1979 wyprodukowano ponad 50 000 Corvette. W tym samym czasie sprzedaż samochodów Corvette wzrosła nowy rekord po raz pierwszy w historii samochodu, czyli podstawowa cena sprzedaży przekroczyła 10 000 dolarów. Podwyżka ceny modelu z 1979 roku jest uzasadniona, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Corvette na przestrzeni ostatnich kilku lat szybko zbliżała się do tego progu kosztowego. Tak jak poprzednio, inżynierowie Chevroleta nadal dodają więcej opcjonalnych elementów dostępnych wcześniej w standardowym pakiecie podstawowym. W 1978 r. odchylana teleskopowa kolumna kierownicy, klimatyzacja i elektrycznie sterowane szyby były opcjonalne w prawie 80% samochodów sprzedanych w tym roku obejmował wszystkie trzy opcje, które łącznie kosztowały konsumentów 910,00 USD. Podstawowa cena wynosiła 9351,89 USD. Na początku 1979 r., chociaż te elementy były nadal opcjonalne przez pewien okres (obecnie całkowity koszt wynosi 966,00 USD), te trzy opcjonalne urządzenia stały się standardowymi częściami. samochód. 7 maja 1979 roku formalnie weszły one w skład grupy wyposażenia standardowego, a podstawowa cena Corvette wzrosła do 10 220,23 dolarów. Do końca produkcji, ze względu na inne opcje (plus silną spiralę inflacyjną cen części wyposażenia standardowego), podstawowa cena samochodu wzrośnie powyżej 12 000,00 dolarów. Chociaż projekt Corvette Defendera wprowadzony w 1978 roku był kontynuowany w roku modelowym 1979, wprowadzono pewne (głównie subtelne) ulepszenia w ogólnym wyglądzie samochodu. Na przykład logo „25th Anniversary” zostało zastąpione bardziej tradycyjnym „Logo Krzyżem”, które jest głównym emblematem Chevroleta Corvette od ponad 25 lat. Dodatkowo chromowane listwy ozdobne pokrywające okna i panele dachowe po 1978 roku zostały zastąpione czarnymi listwami ozdobnymi. Reflektory halogenowe wolframowe były stopniowo wprowadzane do produkcji na wczesnych etapach roku modelowego, aby poprawić widoczność. Reflektor wolframowo-halogenowy zastępuje jedynie zespół świateł drogowych. Wreszcie niektóre części pakietu Pace Car z 1978 r. stały się opcjami na rok modelowy 1979. Dla konsumentów dostępne są kolorowe panele dachowe (RPO CC1) oraz przednie i tylne spojlery (RPO D80). Spoiler jest funkcjonalny, zmniejsza opór powietrza o około 15% i poprawia zużycie paliwa o około pół mili na galon. Niemniej jednak w 1979 r. sprzedaż Corvet z tą opcją stanowiła jedynie niecałe 13% całkowitej sprzedaży w tym roku. Przechodząc do środka, wnętrze jest nieco bardziej wyrafinowane niż na zewnątrz. Największą i najbardziej znaczącą zmianą jest nowy styl siedzeń z „wysokim oparciem”, wprowadzony wcześniej w replikach samochodów Pace w 1978 r. Te same siedzenia są obecnie standardowym wyposażeniem w roku modelowym 1979. W konstrukcji ramy siedziska zastosowano dużo plastiku, co zmniejsza całkowitą wagę każdego siedzenia o około dwanaście funtów. Czy wiesz: Corvette z 1979 r. była pierwszym rokiem modelowym, w którym w standardzie zastosowano radio AM/FM. Przed 1979 rokiem, jeśli właściciele Corvetty chcieli zamontować radio, zamawiali radio, ale musieli uiścić dodatkową opłatę w stosunku do ceny podstawowej. Jednocześnie nowy fotel zapewnia pasażerom lepsze podparcie boczne. Mają także składane oparcia siedzeń (wyższe niż większość tradycyjnych siedzeń), aby ułatwić dostęp do tylnego schowka. Wprowadzenie bezwładności może ograniczyć oparcie siedzenia podczas nagłego zwalniania, eliminując potrzebę ręcznego blokowania nowych składanych siedzeń. Mimo to nowy fotelik nie posiada funkcji odchylania oparcia i większość samochodów może zastosować ten fotelik nawet w najtańszym japońskim samochodzie wyprodukowanym w tym roku. Chociaż siedzeniu poświęcono wiele uwagi, inne elementy wykończenia wnętrza również wymagają innych drobnych zmian. Rozstawy siedzeń kierowcy i pasażera zostały przeprojektowane, aby zapewnić większy dystans jazdy do przodu. Zamek cylindra zapłonowego otrzymał dodatkową osłonę zabezpieczającą, która go wzmacnia, utrudniając dostęp w przypadku kradzieży samochodu. Wcześniej opcjonalne radio AM-FM stało się standardowym wyposażeniem, a podświetlana kombinacja osłony przeciwsłonecznej i lusterka w osłonach przeciwsłonecznych pasażera stała się opcją dla Corvette w 1979 r. Niektóre późniejsze modele produkcyjne z 1979 r. były wyposażone w prędkościomierz 85 mil na godzinę (maksymalny), który będzie zostać oficjalnie wprowadzone jako wyposażenie standardowe Corvette z 1980 roku. Jest to wynik zezwolenia zainicjowanego przez rząd federalny we wrześniu 1979 r., które będzie ważne do marca 1982 r. Mechanicznie, dzięki nowej „otwartej” konstrukcji tłumika, zarówno podstawowy silnik L48, jak i opcjonalny silnik L82 wzrósł o 5 koni mechanicznych. . Ponadto do silnika L48 dodano dolną granicę wprowadzoną w silniku L82, a do silnika podstawowego dodano podwójny wlot powietrza z fajką. Dodaje to dodatkowe 5 koni mechanicznych do podstawowego silnika. Całkowita moc L48 wynosi 195 KM, a całkowita moc L48 wynosi 225 KM. Wyposażony w silnik L82. W pozostałych częściach samochodu prędkość pracy amortyzatora została ujednolicona, dzięki czemu prędkość pracy amortyzatora jest taka sama niezależnie od rodzaju zamontowanej skrzyni biegów (manualna lub automatyczna). W samochodach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów zmniejszono przełożenie przekładni głównej z 3,08:1 do 3,55:1. Przewód paliwowy został przeprojektowany, aby utrudnić konsumentom modyfikację paliwa ołowiowego. W 1979 roku Chevrolet wyprodukował łącznie 53 807 Corvet, ustanawiając rekord największej liczby Corvet wyprodukowanych w ciągu jednego roku w 26-letniej historii samochodu (rekord ten utrzymuje się do dziś!). To jest wysokość, jaką Corvette może zaakceptować. Jak na ironię, General Motors był kiedyś przekonany, że modele C3 nigdy nie sprzedają się w połowie. Zamiast tego, choć o uwagę konsumentów konkuruje coraz więcej konkurentów, popularność samochodu jest silniejsza niż kiedykolwiek. Okazał się niezastąpiony dla miłośnika wysokomarżowych samochodów prywatnych i salonów. Krytycy i krytycy samochodów nadal są sceptyczni co do wartości samochodu, ponieważ jego cena stale rośnie, a są takie rzeczy jak Mazda RX-7 (cena bazowa zaczyna się od zaledwie 6395 USD), Datsun 280ZX (9899,00 USD), a nawet Relatywnie drogie samochody sportowe, takie jak 1979. Porsche 924 (12 025,00 USD). Niemniej jednak nikt nie jest w stanie przekonać, że Corvette jest w dalszym ciągu imponującym, bezpośrednim konkurentem w imporcie europejskim i azjatyckim. Test magazynu „Road and Track” pozwolił Corvetcie z 1979 r. z silnikiem L82 przejechać 0–60 razy i zanotowała prędkość jedynie 6,6 sekundy; stojąc przez ćwierć mili z prędkością 95 mil na godzinę i 15,3 sekundy, maksymalna prędkość wynosi 227 mil na godzinę. Mimo to większość krytyków uważa, że ​​C3 znów „zęba” i wśród konsumentów nadal dominuje reputacja posiadania Corvette. Jednak poważni entuzjaści samochodów zaczynają kwestionować, ile czasu upłynie, zanim Chevrolet wypuści na rynek Corvette. czas? „Następna generacja” ukochanego samochodu sportowego. Chociaż faktyczne pojawienie się C4 zajmie pięć i pół roku, spekulacje te będą kontynuowane, chociaż inżynierowie stojący za Corvette wciąż stoją bezczynnie. Jak się okaże w ciągu najbliższych kilku lat, pokolenie „rekinów” zaczyna dobiegać końca. Wszystkie spawane, stopniowane ramy konstrukcyjne na całej długości z pięcioma (5) belkami. Część skrzynki poręczy bocznej i środkowej belki poprzecznej; część belki czołowej belki poprzecznej. Osiem (8) punktów mocowania korpusu zaworu. Niezależna sprężyna śrubowa typu SLA, amortyzator z montażem centralnym, przegub kulisty. Ostatnie sześć cyfr nazwy Corvette coupe zaczyna się od 400 001 i kończy na 453807, co odpowiada łącznej liczbie 53 807 coupe Corvette wyprodukowanych w 1979 r. W Kanadzie sprzedano 5227 Corvette. Każdy numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) jest unikalny dla jednego samochodu. W przypadku wszystkich fregat z 1979 r. lokalizacja numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) jest wydrukowana na tabliczce przymocowanej do słupka zawiasu lewego przedniego korpusu. Marka: CHEVROLET Model: CORVETTE Rok modelowy: 1979 Producent: CARDONE INDUSTRIES, INC. Data raportu producenta: 7 maja 2003 Numer identyfikacyjny kampanii NHTSA: 03E032000 Numer działania NHTSA: N/A element: hamulec zasadniczy, powietrze: TARCZA: ZACISK Liczba możliwe jednostki, których dotyczy problem: 15899 Regenerowany zacisk hamulcowy, numer części. Modele 18-7019, 18-7020, 16-7019 i 16-7020 były produkowane od 1 lutego 2002 do 25 kwietnia 2003, a Chevrolet Corvette był używany od 1965 do 1982. Do produkcji głównego zacisku hamulca używano nieprawidłowo wyprodukowanych uszczelek tłokowych. Uszczelki te zaprojektowano tak, aby zapobiegać wyciekom płynu pomiędzy obudową zacisku a tłokiem. Te zaciski hamulcowe można stosować wyłącznie w pojazdach Chevrolet Corvette od 1965 do 1982. Wycofanie nie dotyczy firmy General Motors ani żadnego z jej produktów. W takich warunkach kierowca pojazdu może nie być w stanie się zatrzymać, co może spowodować awarię pojazdu. CARDONE powiadomi swoich klientów, odkupi wszystkie niesprzedane zapasy i zwróci klientom pełną kwotę. Oczekuje się, że właściciel zostanie powiadomiony w maju 2003 r. Właściciel powinien wysłać swój pojazd do autoryzowanego dealera w uzgodnionym terminie serwisu i nie może skontaktować się z CARDONE dzwoniąc pod numer 215-912-3000 w rozsądnym terminie. Ponadto klienci mogą również wybrać numer 1-888-DASH-2-DOT (1-888-327-4236), aby skontaktować się z automatyczną infolinią bezpieczeństwa Krajowej Agencji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Marka: CHEVROLET Model: CORVETTE Rok modelowy: 1979 Producent: HONEYWELL INTERNATIONAL, INC. Data raportu producenta: 19 października 2007 Numer identyfikacyjny kampanii NHTSA: 07E088000 Numer działania NHTSA: N/A Komponenty: Potencjalny potencjalny wpływ numeru sprzętu: 121 680 Niektóre Honeywell Filtry oleju marki wyścigowej HP4 i HP8 produkowane od 25 maja 2006 do 14 września 2007 sprzedawane są jako wyposażenie zamienne do w/w samochodów. Filtry, których to dotyczy, są kolejno oznaczane kodami daty A61451 do A72571. Kod daty i numer części są wyświetlane na obudowie filtra. Wycofanie nie dotyczy filtrów oleju HP4 i HP8, które nie są oznaczone datą mieszczącą się w tym zakresie. Pod wpływem wysokiej temperatury i wysokiego ciśnienia uszczelka filtra oleju staje się bardziej niezawodna. Firma Honeywell bezpłatnie wymieni uszkodzony filtr oleju. Wycofanie produktu rozpoczęło się w listopadzie 2007 r. Właściciele mogą bezpłatnie zadzwonić do działu obsługi klienta firmy FRAM pod numer 1-800-890-2075. Klienci mogą zadzwonić pod numer 1-888-327-4236, aby skontaktować się z infolinią ds. bezpieczeństwa pojazdów prowadzoną przez Krajową Administrację ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (TTY: 1-800-424-9153); lub przejdź do HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV. Oprócz elementów wymienionych powyżej zaleca się także sprawdzanie następujących elementów co 300 mil lub co 2 tygodnie (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej): Wyjmij filtr powietrza i całkowicie otwórz przepustnicę oraz przepustnicę. Podłącz kabel zdalnego sterowania rozrusznikiem i mocno włóż manometr do gniazda świecy zapłonowej. Za każdym razem, gdy silnik jest zdalnie potrząsany rozrusznikiem za pomocą kabla połączeniowego lub w inny sposób, główny przewód rozdzielacza musi zostać odłączony od bieguna ujemnego cewki, a wyłącznik zapłonu musi znajdować się w pozycji „ON”. W przeciwnym razie obwód masowy wyłącznika zapłonu zostanie uszkodzony. Aby uzyskać możliwie najwyższy odczyt, uruchom silnik wykonując co najmniej cztery suwy sprężania. Sprawdź i zapisz kompresję w każdym cylindrze. Jeśli odczyt jednego lub więcej cylindrów jest niski lub nierówny, wstrzyknij łyżkę oleju (przez otwór świecy zapłonowej) na górę tłoka cylindra z niskim odczytem i potrząśnij kilka razy silnikiem, a następnie ponownie sprawdź stopień sprężania. Jeśli wystąpi kompresja, ale niekoniecznie osiąga ona normalne ciśnienie, załóż pierścień. Jeśli kompresja nie ulegnie poprawie, zawór spali się, zaklei lub będzie nieprawidłowo uszczelniony. Jeśli dwa sąsiednie cylindry wykazują niski stopień sprężania, może to oznaczać nieszczelność uszczelki głowicy pomiędzy cylindrami. Wada ta może skutkować przedostaniem się płynu chłodzącego i/lub oleju do cylindra. O ile nie zaznaczono inaczej, opisane regulacje dotyczą wszystkich stosowanych gaźników. Wszystkie regulacje przeprowadza się, gdy silnik ma normalną temperaturę roboczą. Zapoznaj się z etykietą emisji znajdującą się na pojeździe. Ustaw silnik do regulacji. Ustaw czas zapłonu. W przypadku gaźnika bez elektrozaworu i wyłączonej klimatyzacji należy obrócić śrubę biegu jałowego, aby ustawić prędkość biegu jałowego zgodnie ze specyfikacją. W przypadku gaźnika z elektrozaworem należy zasilić elektrozawór, odłączyć klimatyzator od sprężarki, włączyć klimatyzator, ustawić A/T w sterowniku, ustawić M/T w pozycji neutralnej i ustawić spiralę. Wyregulować wkręcić rurkę do określonej prędkości obrotowej. Zapasowe śruby mieszające są wstępnie ustawione i zakryte fabrycznie. Podczas normalnej konserwacji silnika nie zdejmować osłony. Jedynie w przypadku remontu gaźnika, wymiany przepustnicy lub wysokiego poziomu CO na biegu jałowym w zależności od przeglądu należy wyregulować mieszankę biegu jałowego. Z wyjątkiem poniższych, wszystkie regulacje są takie same jak powyżej: w modelach wyposażonych w elektrozawór zatrzymujący bieg jałowy, ustaw śrubę elektrozaworu zatrzymującego bieg jałowy na 1000 obr./min, a następnie wyreguluj śrubę regulacyjną składu mieszanki prędkości biegu jałowego na określoną prędkość obrotową. Wkręcić śrubę mieszającą biegu jałowego (uboga mieszanka) aż prędkość obrotowa silnika zmniejszy się o 20 obr./min, a następnie obrócić ją o 1/4 obrotu. Odłącz przewód elektrozaworu zatrzymującego bieg jałowy (poziom przepustnicy będzie się opierał o konwencjonalną śrubę ograniczającą). Wyreguluj śrubę ograniczającą na prędkość jałową 500 obr./min. Nie zmieniaj ustawienia śruby ograniczającej elektrozawór zatrzymania biegu jałowego ani śruby mieszającej prędkość biegu jałowego. Użyj manometru przepustnicy J-26701. Obracaj linijkę narzędzia, aż wskaźnik znajdzie się naprzeciwko zera. Gdy przepustnica jest całkowicie zamknięta, umieść magnes pionowo na górze przepustnicy. Obracaj bańkę, aż zostanie wyśrodkowana. Obróć skalę, aby określić stopień na przeciwnej wskazówce. Umieść popychacz krzywki na drugim stopniu krzywki, obok wysokiego stopnia. Popchnij pręt cewki ssania do góry, aby zamknąć ssanie. Aby dokonać regulacji, zegnij zaczepy na krzywce biegu jałowego, aż pęcherzyk zostanie wyśrodkowany. Usuń miernik. Po prawidłowym ustawieniu wolnych obrotów biegu jałowego całkowicie otwórz przepustnicę i upewnij się, że popychacz krzywki szybkiego biegu jałowego odchyla się od stopnia krzywki. Po całkowitym ściśnięciu amortyzatora wyreguluj odstęp pomiędzy tłokiem amortyzatora a dźwignią przepustnicy na 1/16 cala. Wyjmij filtr powietrza i sprawdź, czy przepustnica i tłoczysko są luźniejsze. Odłącz dźwignię przepustnicy od dźwigni przepustnicy. Trzymaj przepustnicę zamkniętą i wyreguluj położenie dźwigni tak, aby dotykała ogranicznika, aby sprawdzić regulację przepustnicy. W razie potrzeby długość pręta można regulować, kompensując zgięcie pręta. Zagięcie musi umożliwiać swobodne i proste wejście drążka przepustnicy do otworu drążka przepustnicy. Podłącz drążek do drążka przepustnicy i zamontuj filtr powietrza. System AIR służy do dopalania niespalonej części spalin w celu zmniejszenia w nich zawartości węglowodorów i tlenku węgla. System ten wtłacza sprężone powietrze do kolektora wydechowego, gdzie miesza się z gorącymi spalinami. Gorące spaliny zawierają niespalone cząstki, które po dodaniu powietrza dokończą spalanie. System obejmuje: pompę powietrza, zawór przełączający, zawór jednokierunkowy, zespół rur AIR oraz węże łączące i akcesoria. Gaźnik i rozdzielacz silnika AIR należy stosować z systemem i nie należy ich wymieniać na elementy stosowane w silnikach nie posiadających tego układu. Pompa powietrza to pompa dwułopatkowa, która spręża świeże, przefiltrowane powietrze i wtryskuje je do kolektora wydechowego. Pompa składa się z obudowy, filtra odśrodkowego, zespołu łopatek obracających się wokół linii środkowej otworu obudowy pompy, wirnika oraz uszczelnienia łopatek. Najpierw zdejmij pasek napędowy i koło pasowe pompy, a następnie wymień filtr odśrodkowy. Następnie za pomocą szczypiec wyciągnij filtr. Należy zachować ostrożność, aby zapobiec przedostawaniu się zanieczyszczeń do wlotu powietrza. Uwaga: Nowy filtr może krzyczeć przy pierwszym uruchomieniu. Ponadto należy zachować ostrożność podczas pracy przy sprężarce, ponieważ użyte aluminium jest bardzo miękkie i cienkie. Gdy natężenie przepływu powietrza z pompy powietrza wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, działanie pompy powietrza jest zadowalające. Wąż powietrzny można wymienić wyłącznie na wąż specjalnie zaprojektowany dla systemu AIR, ponieważ żaden inny typ węża nie jest w stanie wytrzymać wysokich temperatur. Uruchom silnik, a następnie sprawdź czas utrzymywania zapłonu. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, podnieś okienko śruby regulacyjnej, a następnie włóż klucz imbusowy w otwór śruby regulacyjnej. Obracaj śrubę regulacyjną w razie potrzeby, aż do uzyskania odczytu przerwy wynoszącego trzydzieści stopni. Dopuszczalne są dwa stopnie zużycia. Zamknij całkowicie pokrywę dostępową, aby zapobiec przedostawaniu się kurzu do dozownika. Jeśli nie ma manometru, przekręć śrubę regulacyjną w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż silnik zacznie się zatrzymywać, a następnie przekręć śrubę o pół obrotu w przeciwnym kierunku, aby zakończyć regulację. Powoli rozpędzaj silnik do 1500 obr/min i zwracaj uwagę na odczyt ciśnienia trzymania. Przywróć silnik do obrotów jałowych i zapisz odczyt ciśnienia docisku. Jeśli zmiana przerwy przekracza specyfikację, sprawdź, czy wał dystrybutora nie jest zużyty, czy tuleja wału dystrybutora nie jest zużyta lub czy płytka wyłącznika nie jest poluzowana. Zdejmij pokrywę dozownika, wyczyść pokrywę i sprawdź pod kątem pęknięć, śladów węgla i spalonych końcówek. Jeśli to konieczne, zamknij pokrywę. Wyczyść rotor i sprawdź, czy nie jest uszkodzony lub uszkodzony. W razie potrzeby wymień rotor. Wymień delikatne, zaolejone lub uszkodzone przewody świec zapłonowych. Podłącz wszystkie przewody do odpowiednich świec zapłonowych. Prawidłowe umieszczenie przewodu świecy zapłonowej we wsporniku jest ważne, aby zapobiec zapłonowi krzyżowemu. Dokręć wszystkie połączenia z układem zapłonowym. Wymień lub napraw postrzępione, luźne lub uszkodzone przewody. Odłącz wąż wyprzedzenia iskry dozownika i zablokuj otwór źródła podciśnienia. Uruchom silnik i pracuj na biegu jałowym. Skieruj lampkę rozrządu na zakładkę „Rozrząd”. Oznaczenia na zakładkach są rozmieszczone z dokładnością do dwóch stopni (największa liczba znaków znajduje się na stronie „A” litery „Q”). „O” jest oznaczone jako TDC (górny martwy punkt), a ustawienie BTDC znajduje się po stronie „A” (wiodącej) „O”. Dostosuj czas, poluzowując zacisk dozownika i obracając korpus dozownika w razie potrzeby, a następnie dokręć zacisk i ponownie sprawdź czas. Zatrzymaj silnik i wyjmij lampę rozrządu, a następnie podłącz ponownie przewód wyprzedzenia zapłonu. Każdą wtyczkę sprawdź osobno pod kątem mocno zużytych elektrod, przeszklonych powierzchni, pękniętej lub pokrytej pęcherzami porcelany i w razie potrzeby wymień świece. Do dokładnego czyszczenia nadających się do naprawy świec zapłonowych należy stosować ścierne środki czyszczące, takie jak piaskowanie. Spiłuj elektrodę środkową na płasko. Sprawdź zakres produkcji i ogrzewania każdej świecy zapłonowej. Wszystkie wtyczki muszą mieć tę samą markę i numer. Za pomocą okrągłego szczelinomierza wyreguluj odstęp świecy zapłonowej na 0,035 cala. Jeśli tak, użyj testera świec zapłonowych, aby sprawdzić świecę zapłonową. Przed zamontowaniem świecy zapłonowej sprawdź gwint otworu świecy zapłonowej i wyczyść go. Zamontuj świecę zapłonową z nową podkładką i dokręć ją określonym momentem obrotowym. Podłącz przewody świecy zapłonowej. We wzmacniaczu impulsu zapłonowego nie ma części ruchomych, a wał rozdzielacza i tuleja są trwale nasmarowane, dzięki czemu nie ma potrzeby regularnej konserwacji układu zapłonu impulsowego elektromagnetycznego. Sprawdź mechanizm napędu odśrodkowego dozownika, obracając wirnik dozownika maksymalnie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a następnie poluzowując wirnik, aby sprawdzić, czy sprężyna przywraca go do pozycji histerezy. Jeżeli powrót wirnika nie jest łatwy, należy zdemontować rozdzielacz i usunąć przyczynę awarii. Obróć ruchomą płytkę wyłącznika w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aby sprawdzić, czy sterownik iskry podciśnieniowej może swobodnie działać i czy sprężyna powraca do pozycji histerezy. Jakakolwiek sztywność w działaniu sterownika iskry będzie miała wpływ na czas zapłonu. Popraw wszelkie wskazane przenikania lub wiązania. Sprawdź punkt rozdzielacza i w razie potrzeby wyczyść go lub wymień. Styki, które są zazwyczaj szare i mają jedynie niewielką chropowatość lub wżery, nie wymagają wymiany. Brudne miejsca należy czyścić pilnikami do czystych miejsc. Używaj tylko kilku czystych, szczegółowych plików kontaktów. Pilnika nie należy używać do innych metali, nie powinien on być tłusty ani brudny. Nie używaj płótna ściernego ani papieru ściernego do czyszczenia punktów kontaktowych, ponieważ cząstki zakopują się i powodują łuki oraz szybkie punkty spalania. Nie próbuj usuwać wszelkich nierówności i nie próbuj wygładzać powierzchni końcówki. Usuwany jest jedynie kamień lub brud. Wyczyść występ krzywki detergentem i obróć koniec rdzenia olejowego smarownicy krzywki (lub o 180 stopni, jeśli to konieczne). Wymień spalone lub mocno zadziorne miejsca. Jeżeli spotkasz się z przedwczesnym spalaniem lub poważnymi dołami, powinieneś sprawdzić układ zapłonowy i silnik, aby ustalić przyczynę awarii i wyeliminować awarię. O ile sytuacja, która spowodowała miejscowe pieczenie lub wżery, nie zostanie naprawiona, nowe miejsce nie będzie w stanie zapewnić lepszych usług niż stare. Sprawdź wyrównanie punktu, a następnie wyreguluj odstęp między punktami styku dozownika na 0,019 cala (nowy punkt) lub 0,016 cala (stary punkt). Podczas regulacji klocek cierny ramienia wyłącznika musi znajdować się na wypukłym narożniku. Jeżeli punkt kontaktowy jest już używany, przed użyciem szczelinomierza do regulacji należy go oczyścić pilnikiem do punktów kontaktowych. Sprawdź napięcie sprężyny (nacisk kontaktowy) punktu rozdzielacza za pomocą miernika sprężyny zawieszonego na dźwigni kruszarki i naciągnij dźwignię kruszarki pod kątem 90 stopni. Punkty te należy zamknąć (popychacz znajduje się pomiędzy listkami) i dokonać odczytów w momencie rozdzielenia się punktów. Napięcie sprężyny powinno wynosić 19-23 uncji. Jeśli nie mieści się w limicie, wymień go. Nadmierny nacisk powoduje nadmierne zużycie końcówki dociskowej, krzywki i gumowego bloku. Słaby nacisk punktu może powodować odbijanie się lub drgania, co może prowadzić do wyładowania łukowego i spalenia grota oraz powodować błędy zapłonu przy dużej prędkości. Górną część akumulatora należy utrzymywać w czystości, a uchwyt akumulatora powinien być odpowiednio dokręcony. Należy zwrócić szczególną uwagę, aby górna część akumulatora była czysta i wolna od filmu kwasowego i brudu. Podczas czyszczenia akumulatora należy najpierw umyć go rozcieńczonym amoniakiem lub wodą sodową, aby zneutralizować obecny kwas, a następnie spłukać czystą wodą. Korek odpowietrzający należy szczelnie trzymać, aby roztwór neutralizujący nie dostał się do akumulatora. Śruby dociskowe powinny być wystarczająco dokręcone, aby zapobiec drganiom ciasta w uchwycie, ale powinny być dokręcone w takim stopniu, aby skrzynka akumulatorowa znajdowała się pod dużym napięciem. Aby zapewnić dobry kontakt, kabel akumulatora powinien być dobrze zamocowany na zacisku akumulatora. Podkładka filcowa zacisku akumulatora olejowego. Jeżeli zacisk akumulatora lub zacisk kabla są skorodowane, kabel należy oczyścić odpowiednio roztworem sody i szczotką drucianą stalową. Po oczyszczeniu, a przed zamontowaniem zacisków, nałóż cienką warstwę wazeliny na słupki i zaciski kablowe, aby spowolnić korozję. Jeżeli akumulator jest w dalszym ciągu niedoładowany, należy sprawdzić, czy pasek wentylatora nie jest poluzowany lub uszkodzony, czy nie jest uszkodzony alternator, czy rezystancja w obwodzie ładowania nie jest wysoka, czy styki regulatora nie są utlenione lub czy nie jest ustawione zbyt niskie napięcie. Jeśli akumulator zużywa zbyt dużo wody, napięcie wyjściowe jest zbyt wysokie. Sprawdź, czy wąż nie jest uszkodzony lub zablokowany. Sprawdź wszystkie połączenia węży. W silnikach z zamkniętymi filtrami powietrza sprawdź filtr wentylacji skrzyni korbowej i wymień w razie potrzeby. W silnikach z otwartymi filtrami powietrza wyjmij przerywacz płomieni i umyj go rozpuszczalnikiem, a następnie osusz sprężonym powietrzem. Regularnie sprawdzaj poziom płynu hamulcowego, ponieważ okładzina hamulcowa zużywa się, poziom płynu gwałtownie spada. Należy uzupełniać wyłącznie zalecany płyn. Sprawdź, czy zespół hamulca tarczowego jest mokry. Wskazuje wyciek z cylindra. Hamulce tarczowe nie wymagają regularnej regulacji. Są samoregulujące. Gdy grubość materiału ciernego spadnie do 1/16 cala, należy wymienić podkładkę. Dzieje się tak, gdy rowek na środku podkładki znika. Sprawdź zdejmując koło i bezpośrednio sprawdzając zacisk. Podnieś pojazd i zdejmij tylne koła. Poluzuj nakrętkę blokującą korektor, aż dźwignia zostanie poluzowana, a linka swobodnie przejdzie do pozycji „zamkniętej”. Obracaj tarczę, aż śruba regulacyjna będzie widoczna przez otwór w tarczy. Włóż śrubokręt i przesuń uchwyt śrubokręta w górę, aby dokręcić śrubę regulacyjną. Dopasuj boki. Dokręć go, aż dysk się nie poruszy, a następnie włóż go z powrotem do 6 do 8 gniazd. Zamontuj koło i ustaw dźwignię hamulca w pozycji włączonej – 13 wycięć. Dokręć nakrętkę blokującą, aż będziesz musiał pociągnąć 80 funtów, aby wciągnąć uchwyt w 14. nacięcie. Dokręć nakrętkę blokującą do 70 cali. Przy wyłączonym hamulcu ręcznym na tylnych kołach nie powinno być żadnych smoków. Sprawdź działanie sprzęgła, naciskając pedał 1/2 cala nad podłogą i poruszając się kilka razy w przód i w tył pomiędzy dźwigniami zmiany biegów przy pracującym silniku. Jeśli zmiana biegów nie jest płynna, wyreguluj sprzęgło. W przybliżeniu swobodny ruch po zwolnieniu pedału. 1-1/4" do 2" i 2" do 2-1/2" są używane do ciężkich zastosowań. Przy dźwigni sprzęgła w pobliżu zapory ogniowej zdejmij sprężynę powrotną sprzęgła. Aby zmniejszyć luz pedału sprzęgła, zdejmij sprężynę powrotną pedału sprzęgła i poluzuj dolną nakrętkę na dźwigni pedału sprzęgła; pełnią rolę górnej nakrętki. Kontynuuj aż do uzyskania odpowiedniego luzu, następnie mocno dokręć górną nakrętkę i wymień sprężynę. Aby zwiększyć nakrętkę roboczą do gry pedałowej, wymagana jest odwrotna kolejność. Odłącz sprężynę powrotną sprzęgła na półosi. Naciśnij dźwignię sprzęgła, aż pedał zatrzyma się na gumowym ograniczniku pod deską rozdzielczą. Poluzuj nakrętki zabezpieczające dwóch wałów, a następnie wciśnij wały, aż łożysko oporowe dotknie sprężyny płyty dociskowej. Dokręć górną nakrętkę zabezpieczającą w kierunku złącza obrotowego, aż odległość między nią a złączem obrotowym wyniesie 0,4 cala. Dokręć dolną nakrętkę zabezpieczającą urządzenia obrotowego. Swobodny skok pedału nie powinien wynosić 1-1/2 cala. Odłącz złącze sterujące na dźwigni przepustnicy gaźnika. Trzymaj dźwignię przepustnicy gaźnika w szerokim położeniu. Pociągnij linkę sterującą do pozycji całkowicie otwartej. (W pojazdach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów pociągnij zapadkę.) Wyreguluj drążek sterujący tak, aby swobodnie wchodził do otworu dźwigni przepustnicy gaźnika. Podłącz linkę sterującą do dźwigni przepustnicy. Wyjmij filtr powietrza i odłącz łącznik przyspieszenia od gaźnika. Odłącz przepustnicę, aby zwrócić olej i wymienić olej. Powrót wiosny. Pociągnij górną dźwignię do przodu, aż skrzynia biegów minie zapadkę. Całkowicie otwórz gaźnik, w tym momencie śruba z łbem kulowym musi dotykać końca rowka górnego pręta. W razie potrzeby wyreguluj obrót końcówki drążka. Zwolnij blokadę sprężynową i ustaw gaźnik w pozycji otwartej przepustnicy. Wciśnij zamek zatrzaskowy, aż jego górna część zrówna się z resztą kabla. Pociągnij sterownik przełącznika hamulca do tyłu, aż otwory w korpusie przełącznika zrównają się z otworami w sterowniku. Włóż kołek 3/16 cala przez otwór na głębokość 1/8 cala, a następnie poluzuj śrubę mocującą. Całkowicie otwórz przepustnicę, a następnie przesuń przełącznik do przodu, aż dźwignia dotknie dźwigni przyspieszenia. Dokręcić śruby mocujące i wyjąć kołki. Awaria zaworu może powodować nierówną pracę silnika na biegu jałowym. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, ściśnij wąż podciśnieniowy do gaźnika w celu sprawdzenia. Jeżeli praca na biegu jałowym ustabilizuje się, zawór należy zdemontować w celu oczyszczenia lub wymiany w przypadku stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń. Samochód należy stanąć na podłożu i sprawdzić poziom oleju bagnetem. Wyciągnij bagnet, wytrzyj go czystą szmatką, włóż z powrotem i wyciągnij ponownie. Poziom oleju będzie wskazywał poziom oleju na dole prętowego wskaźnika poziomu. W razie potrzeby uzupełnij paliwo przez korek wlewu. Nie dopuść, aby poziom oleju spadł do poziomu, w którym prętowy wskaźnik poziomu w ogóle nie będzie widoczny. W razie wątpliwości najlepiej dodać więcej oleju. Nie mieszaj olejów różnych marek, w przeciwnym razie dodatki mogą być niekompatybilne. Umieścić miskę olejową pod korkiem spustowym miski olejowej, a następnie wyjąć korek. Upewnij się, że pojemność garnka jest wystarczająco duża, aby pomieścić olej. Przesuń garnek pod filtr i obróć go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aby go wyjąć. Oczyść powierzchnię uszczelki bloku cylindrów. Nasmaruj uszczelkę nowego filtra olejem silnikowym. Wkręć filtr do adaptera. Dokręcić mocno ręcznie. Nie dokręcaj filtra zbyt mocno. Wyjmij miskę ociekową. Wyjmij miskę spustową. Sprawdź uszczelkę korka spustowego miski olejowej. Jeśli jest pęknięty, pęknięty lub zdeformowany, wymień go. Załóż i dokręć korek spustowy. Napełnij skrzynię korbową do wymaganego poziomu zalecanym olejem. Uruchom silnik na wysokich obrotach jałowych i sprawdź, czy nie ma wycieków oleju. Pojemność skrzyni korbowej: silniki 327 i 350 – 4 kwarty, silniki 427 i 454 – 5 litrów. Podczas wymiany filtra oleju dolej kolejną kwartę. Sprawdź prędkość obrotową silnika na biegu jałowym, neutralną skrzynię biegów i poziom oleju silnikowego w normalnej temperaturze roboczej. Dolać płynu według potrzeb, aby osiągnąć odpowiedni poziom. Nie przepełniaj. Co 12 000 mil lub wcześniej (w zależności od serwisu) usuń olej ze zbiornika oleju i dodaj nowy olej. Uruchom skrzynię biegów i sprawdź poziom płynu. Filtr miski olejowej przekładni Turbo Hydra-Matic należy wymieniać co 30 000 km. Dodatkowa pojemność: Powerglide – 2 kwarty, Turbo Hydra-Matic – 7-1 / 2 kwarty. Podnieś samochód i usuń brud i tłuszcz wokół korka wlewu paliwa. Wtyczka znajduje się z boku skrzyni biegów. Zdejmij zatyczkę i włóż palce w otwory. Olej powinien sięgać mniej więcej do dolnej krawędzi otworu. W razie potrzeby użyj plastikowej strzykawki, aby dodać olej. Gdy samochód jest ustawiony poziomo, oczyść brud i tłuszcz wokół korka wlewu paliwa. Zdejmij zatyczkę i włóż palce w otwory. Olej powinien sięgać mniej więcej do dolnej krawędzi otworu. Jeśli to konieczne, użyj plastikowej strzykawki, aby dodać olej.