Chevrolet Corvette C3 1979: especificações, número de identificação do veículo e opções Facebook Instagram Pinterest

No final da década de 1970, a produção do Corvette estava se desenvolvendo a um ritmo sem precedentes. Como disse o gerente geral da Chevrolet, Robert Lund, em março de 1977: "A fábrica de St. Louis tem que trabalhar dois turnos de 9 horas por dia e horas extras em dois sábados por mês para atender à demanda de vendas. A demanda atual representa um aumento de mais de 29 % em relação ao ano passado.” Ninguém percebeu que depois que as edições Pace Car e Silver Anniversary se tornaram populares em 1978, o Corvette estava prestes a estabelecer outro recorde de produção, ou seja, mais de 50.000 Corvettes foram produzidos no ano modelo de 1979. Ao mesmo tempo, as vendas de carros do Corvette aumentaram. um novo recorde pela primeira vez na história do carro, ou seja, o preço básico de venda ultrapassou US$ 10.000. O aumento de preço do modelo de 1979 é razoável, especialmente considerando que o Corvette tem se aproximado rapidamente desse limite de custo nos últimos anos. Como antes, os engenheiros da Chevrolet continuam a adicionar mais recursos anteriormente opcionais disponíveis para os consumidores no pacote básico padrão. Em 1978, a coluna de direção telescópica inclinável, o ar condicionado e os vidros elétricos eram todos opcionais. incluía todas as três opções, que juntas custavam aos consumidores US$ 910,00. O preço base é de US$ 9.351,89. No início de 1979, embora esses itens ainda fossem opcionais por um período de tempo (o custo total agora é de US$ 966,00), esses três dispositivos opcionais tornaram-se peças padrão do. o carro. Em 7 de maio de 1979, eles se tornaram formalmente parte do grupo de equipamentos padrão, e o preço base do Corvette subiu para US$ 10.220,23. Ao final da produção, devido a outras opções (além de uma forte espiral de inflação no preço de alguns equipamentos de série), o preço básico do carro subirá acima de US$ 12.000,00. Embora o design do Corvette do Defender introduzido em 1978 tenha continuado no ano modelo de 1979, algumas melhorias (na maioria sutis) foram feitas na aparência geral do carro. Por exemplo, o logotipo “25º Aniversário” foi substituído pelo mais tradicional “Logo Cruz”, que é o principal emblema do Chevrolet Corvette há mais de 25 anos. Além disso, as faixas cromadas que cobriam as janelas e os painéis do teto após 1978 foram substituídas por faixas pretas. Os faróis de halogéneo de tungsténio foram gradualmente colocados em produção nas primeiras fases do ano modelo para melhorar a visibilidade. O feixe de halogênio do farol de tungstênio substitui apenas a unidade de farol alto. Finalmente, algumas partes do Pace Car Package de 1978 tornaram-se opções para o ano modelo de 1979. Painéis de teto coloridos (RPO CC1) e spoilers dianteiros e traseiros (RPO D80) estão disponíveis para os consumidores. O spoiler é funcional, reduzindo o arrasto em cerca de 15% e melhorando a economia de combustível em cerca de 800 metros por galão. No entanto, em 1979, as vendas de Corvetas com esta opção representaram apenas menos de 13% do total das vendas daquele ano. Movendo-se para dentro, o interior é um pouco mais refinado que o exterior. A maior e mais significativa mudança é o novo estilo de assento com "encosto alto" introduzido anteriormente nas réplicas do Pace Car em 1978. Esses mesmos assentos são agora equipamento padrão para o ano modelo de 1979. O assento utiliza muito plástico em sua estrutura, o que reduz o peso total de cada assento em cerca de cinco quilos. Você sabia: O Corvette 1979 foi o primeiro ano modelo a fornecer rádio AM/FM como equipamento padrão. Antes de 1979, se os proprietários do Corvette quisessem incluir um rádio, eles encomendavam um rádio, mas tinham que pagar uma taxa adicional pelo preço base. Ao mesmo tempo, o novo banco proporciona melhor apoio lateral aos ocupantes. Eles também possuem encostos rebatíveis (mais altos que a maioria dos bancos tradicionais) para facilitar o acesso à área de armazenamento traseira. A introdução da inércia pode limitar o encosto do banco durante desacelerações repentinas, eliminando a necessidade de bloqueio manual nestes novos bancos rebatíveis. Apesar disso, o novo assento não oferece encosto reclinável, e a maioria dos carros pode até usar esse assento no carro japonês mais barato produzido naquele ano. Embora o assento tenha recebido muita atenção, o outro acabamento interno também precisa de algumas outras pequenas alterações. Os trilhos dos bancos do motorista e do passageiro foram redesenhados para proporcionar maior distância de deslocamento à frente. A fechadura do cilindro de ignição recebeu uma capa protetora adicional para reforçá-la, dificultando o acesso em caso de roubo do carro. O rádio AM-FM, anteriormente opcional, tornou-se equipamento padrão, e a combinação pala solar-espelho iluminado para palas solares dos passageiros tornou-se uma opção para o Corvette em 1979. Alguns modelos de produção posteriores de 1979 foram equipados com velocímetro de 85 mph (máximo), que irá ser oficialmente introduzido como equipamento padrão no Corvette 1980. Isso é resultado de uma autorização iniciada pelo governo federal em setembro de 1979, e a autorização durará até março de 1982. Mecanicamente, devido ao novo design do silenciador "aberto", tanto o motor básico L48 quanto o opcional L82 aumentaram em 5 cavalos de potência. . Além disso, o limite baixo introduzido no motor L82 foi adicionado ao motor L48, e a entrada de ar dupla snorkel foi adicionada ao motor básico. Isso adiciona 5 cavalos de potência adicionais ao motor básico. A potência total do L48 é de 195 cv, e a potência total do L48 é de 225 cv. Equipado com motor L82. Nas demais partes do carro, a velocidade do amortecedor foi padronizada, de modo que a velocidade do amortecedor é a mesma independente do tipo de caixa de câmbio instalada (manual ou automática). Nos carros equipados com transmissões automáticas, a relação de transmissão final foi reduzida de 3,08:1 para 3,55:1. O tubo de abastecimento foi redesenhado para tornar mais difícil para os consumidores modificar o combustível com chumbo. A Chevrolet produziu um total de 53.807 Corvetas em 1979, estabelecendo o recorde de maior número de Corvetas fabricadas em um único ano nos 26 anos de história do carro (esse recorde é mantido até hoje!) Essa é a altura que o Corvette aceita. Ironicamente, a General Motors já esteve convencida de que os modelos C3 nunca venderiam metade. Em vez disso, embora cada vez mais concorrentes estejam competindo pela atenção dos consumidores, a popularidade do carro está mais forte do que nunca. Ele provou ser indispensável para os queridinhos dos carros particulares e showrooms de alta margem. Os críticos e críticos de automóveis ainda estão céticos sobre o valor do carro, porque seu preço tem aumentado constantemente e existem coisas como Mazda RX-7 (preço base a partir de apenas US$ 6.395), Datsun 280ZX (US$ 9.899,00) e até mesmo Relativamente carros esportivos caros como 1979. Porsche 924 (US$ 12.025,00). No entanto, ninguém consegue convencer que o Corvette ainda é um impressionante concorrente em linha reta nas importações europeias e asiáticas. O teste da "Road and Track Magazine" permitiu que um Corvette 1979 com motor L82 dirigisse de 0 a 60 vezes e registrou apenas uma velocidade de 6,6 segundos; permanecendo por um quarto de milha a 95 mph e 15,3 segundos, a velocidade máxima é de 127 mph. Apesar disso, a maioria dos críticos pensa que o C3 está “dentando” novamente, e a reputação de ter o Corvette continua a prevalecer entre os consumidores. No entanto, os entusiastas sérios de automóveis começam a questionar quanto tempo levará até que a Chevrolet lance o Corvette. tempo? A “próxima geração” do amado carro esportivo. Embora demore cinco anos e meio para a chegada real do C4, esta especulação continuará, embora os engenheiros por trás do Corvette ainda estejam de braços cruzados. Como veremos nos próximos anos, a geração do “tubarão” começa a chegar ao fim. Todas as estruturas de construção escalonadas, soldadas, em comprimento total, com cinco (5) vigas. Parte da caixa da grade lateral e da viga intermediária; peça de viga em caixa de viga transversal frontal. Oito (8) pontos de montagem do corpo da válvula. Mola helicoidal independente tipo SLA, amortecedor com instalação central, articulação articulada esférica. Os últimos seis dígitos do cupê Corvette começam em 400.001 e vão até 453.807, respondendo pelo total de 53.807 cupês Corvette construídos em 1979. 5.227 Corvettes foram vendidos no Canadá. Cada número de identificação de veículo (VIN) é exclusivo para um único carro. Para todas as fragatas de 1979, a localização do número de identificação do veículo (VIN) está impressa na placa fixada na dobradiça do corpo dianteiro esquerdo. Marca: CHEVROLET Modelo: CORVETTE Ano do modelo: 1979 Fabricante: CARDONE INDUSTRIES, INC. Data do relatório do fabricante: 7 de maio de 2003 Número de identificação da campanha NHTSA: 03E032000 Número de ação NHTSA: N/A componente: freio de serviço, ar: DISCO: CALIPER Número de possíveis unidades afetadas: 15899 Pinça de freio remanufaturada, número de peça. 18-7019, 18-7020, 16-7019 e 16-7020 foram fabricados de 1º de fevereiro de 2002 a 25 de abril de 2003, e o Chevrolet Corvette foi usado de 1965 a 1982. Use vedações de pistão fabricadas incorretamente para fabricar a pinça de freio principal. Estas vedações são projetadas para evitar vazamento de fluido entre o alojamento da pinça e o pistão. Estas pinças de freio só podem ser usadas em veículos Chevrolet Corvette de 1965 a 1982. Este recall não envolve a General Motors ou qualquer um de seus produtos. Nestas condições, o condutor do veículo pode não conseguir parar, o que pode causar a colisão do veículo. A CARDONE notificará seus clientes e recomprará todo o estoque não vendido e devolverá o valor total aos clientes. Espera-se que o proprietário seja notificado em maio de 2003. O proprietário deverá enviar seu veículo ao revendedor autorizado na data de serviço acordada e não poderá entrar em contato com a CARDONE ligando para 215-912-3000 dentro de um prazo razoável. Além disso, os clientes também podem discar 1-888-DASH-2-DOT (1-888-327-4236) para entrar em contato com a linha direta de segurança automática da National Highway Traffic Safety Administration. Marca: CHEVROLET Modelo: CORVETTE Ano do modelo: 1979 Fabricante: HONEYWELL INTERNATIONAL, INC. Data do relatório do fabricante: 19 de outubro de 2007 Número de ID da CAMPANHA NHTSA: 07E088000 Número de ação da NHTSA: N/A Componentes: Potencial Impacto potencial do número do equipamento: 121.680 Certos Honeywell Os filtros de óleo das marcas de corrida HP4 e HP8 produzidos de 25 de maio de 2006 a 14 de setembro de 2007 são vendidos como equipamentos de reposição para os carros mencionados. Os filtros afetados são marcados sequencialmente com o código de data A61451 por A72571. O código da data e o número da peça são exibidos na caixa do filtro. O recall não afeta os filtros de óleo HP4 e HP8 que não tenham data codificada dentro desta faixa. Sob alta temperatura e alta pressão, a junta do filtro de óleo torna-se mais confiável. A Honeywell substituirá o filtro de óleo afetado gratuitamente. O recall começou em novembro de 2007. Os proprietários podem ligar gratuitamente para o atendimento ao cliente da FRAM no número 1-800-890-2075. Os clientes podem ligar para 1-888-327-4236 para entrar em contato com a linha direta de segurança veicular da National Highway Traffic Safety Administration (TTY: 1-800-424-9153); ou acesse HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV. Além dos itens listados acima, também é recomendável verificar os seguintes itens a cada 300 milhas ou 2 semanas (o que ocorrer primeiro): Remova o filtro de ar e abra totalmente a válvula borboleta e a válvula borboleta. Conecte o cabo do controle remoto de partida e insira firmemente o manômetro na porta da vela de ignição. Sempre que o motor for agitado remotamente na partida através de um cabo jumper ou outro meio, o cabo principal do distribuidor deve ser desconectado do pólo negativo da bobina e a chave de ignição deve estar na posição “ON”. Caso contrário, o circuito de aterramento da chave de ignição será danificado. Dê partida no motor com pelo menos quatro cursos de compressão para obter a leitura mais alta possível. Verifique e registre a compressão de cada cilindro. Se a leitura de um ou mais cilindros for baixa ou irregular, injete uma colher de sopa de óleo (através da porta da vela de ignição) na parte superior do pistão no cilindro de leitura baixa e agite o motor várias vezes e verifique novamente a taxa de compressão. Se ocorrer compressão, mas não atingir necessariamente a pressão normal, use um anel. Se a compressão não melhorar, a válvula irá queimar, emperrar ou vedar incorretamente. Se dois cilindros adjacentes apresentarem baixa compressão, a junta do cabeçote entre os cilindros pode estar vazando. Este defeito pode resultar em líquido de arrefecimento do motor e/ou óleo no cilindro. Salvo indicação em contrário, os ajustes descritos aplicam-se a todos os carburadores utilizados. Todos os ajustes são feitos quando o motor está na temperatura normal de operação. Consulte a etiqueta de emissões no veículo. Configure o motor para ajustar. Defina o ponto de ignição. Para o carburador sem válvula solenóide e o ar condicionado desligado, gire o parafuso de marcha lenta para definir a velocidade de marcha lenta de acordo com a especificação. Para o carburador com válvula solenóide, energize a válvula solenóide, desconecte o ar condicionado do compressor, ligue o ar condicionado, coloque A/T no driver, coloque M/T na posição neutra e ajuste a espiral Ajuste o parafuso do tubo na velocidade RPM especificada. Os parafusos de mistura sobressalentes são pré-ajustados e tampados na fábrica. Durante a manutenção normal do motor, não remova a tampa. Somente no caso de revisão do carburador, substituição do corpo do acelerador ou nível de CO em marcha lenta dependendo da inspeção, a mistura de marcha lenta deve ser ajustada. Exceto pelo seguinte, todos os ajustes são iguais aos acima: em modelos equipados com uma válvula solenóide de parada de marcha lenta, ajuste o parafuso da válvula solenóide de parada de marcha lenta para 1000 rpm e, em seguida, ajuste o parafuso de ajuste da mistura de velocidade de marcha lenta para as rpm especificadas. Aparafuse o parafuso misturador de marcha lenta (mistura pobre) até que a rotação do motor seja reduzida em 20 rpm e, em seguida, gire-o 1/4 de volta. Desconecte o fio da válvula solenóide de parada de marcha lenta (o nível do acelerador encostará no parafuso de parada convencional). Ajuste o parafuso de parada para velocidade de marcha lenta de 500 rpm. Não altere a configuração do parafuso limitador da válvula solenóide de parada de marcha lenta ou do parafuso misturador de velocidade de marcha lenta. Use o medidor de aceleração J-26701. Gire a régua da ferramenta até que o ponteiro fique oposto a zero. Quando a válvula borboleta estiver totalmente fechada, coloque o ímã verticalmente na parte superior da válvula borboleta. Gire a bolha até que ela esteja centralizada. Gire a escala para especificar o grau no ponteiro oposto. Coloque o seguidor de came no segundo degrau do came, próximo ao degrau alto. Empurre a haste da bobina do afogador para cima para fechá-lo. Para fazer ajustes, dobre as linguetas do came de marcha lenta até que a bolha fique centralizada. Remova o medidor. Depois de ajustar corretamente a velocidade de marcha lenta lenta, abra totalmente a válvula do acelerador e certifique-se de que o seguidor do came de marcha lenta rápida se desvie do passo do came. Com o amortecedor totalmente comprimido, ajuste a folga entre o êmbolo do amortecedor e a alavanca do acelerador para 1/16 polegada. Remova o filtro de ar e verifique se a válvula borboleta e a haste do pistão estão mais livres. Desconecte a alavanca do acelerador na alavanca do acelerador. Mantenha a válvula borboleta fechada e ajuste a posição da alavanca para que ela entre em contato com o batente para verificar o ajuste da válvula borboleta. Se necessário, o comprimento da haste pode ser ajustado compensando a curvatura da haste. A flexão deve permitir que a haste entre no orifício da haste do acelerador de forma livre e quadrada. Conecte a haste na haste da válvula borboleta e instale o filtro de ar. O sistema AIR é usado para queimar a parte não queimada dos gases de escape para reduzir seu teor de hidrocarbonetos e monóxido de carbono. Este sistema força o ar comprimido para o coletor de escape, onde é misturado com os gases de escape quentes. O gás de exaustão quente contém partículas não queimadas, que completarão a combustão quando o ar for adicionado. O sistema inclui: bomba de ar, válvula desviadora, válvula unidirecional, conjunto de tubo de AR e mangueiras de conexão e acessórios. O carburador e distribuidor do motor AIR devem ser utilizados com o sistema e não devem ser substituídos por componentes utilizados em motores que não possuem o sistema. A bomba de ar é uma bomba de duas pás que comprime o ar fresco filtrado e o injeta no coletor de exaustão. A bomba inclui uma carcaça, um filtro centrífugo, um conjunto de pás girando em torno da linha central do orifício da carcaça da bomba, um rotor e uma vedação das pás. Primeiro remova a correia de transmissão e a polia da bomba e, em seguida, substitua o filtro centrífugo. Em seguida, use um alicate para retirar o filtro. Deve-se tomar cuidado para evitar que detritos entrem na entrada de ar. Observação: O novo filtro pode gritar quando for colocado em operação pela primeira vez. Além disso, deve-se ter cuidado ao trabalhar no compressor, pois o alumínio utilizado é muito macio e fino. Quando a taxa de fluxo de ar da bomba de ar aumenta à medida que a velocidade do motor aumenta, a operação da bomba de ar é satisfatória. A mangueira de ar só pode ser substituída por uma mangueira especialmente concebida para o sistema AIR, porque qualquer outro tipo de mangueira não suporta altas temperaturas. Dê partida no motor e verifique o tempo de permanência da ignição. Quando o motor estiver em marcha lenta, levante a janela do parafuso de ajuste e insira a chave Allen no orifício do parafuso de ajuste. Gire o parafuso de ajuste conforme necessário até obter uma leitura de trinta graus. São permitidos dois graus de desgaste. Feche completamente a tampa de acesso para evitar a entrada de poeira no dispensador. Se não houver manômetro de retenção de pressão, gire o parafuso de ajuste no sentido horário até que o motor pare e, em seguida, gire o parafuso meia volta na direção oposta para concluir o ajuste. Acelere lentamente o motor até 1.500 rpm e preste atenção à leitura da pressão de retenção. Retorne o motor à velocidade de marcha lenta e registre a leitura da pressão de retenção. Se a alteração do tempo de permanência exceder a especificação, verifique se o eixo distribuidor está desgastado, se a bucha do eixo distribuidor está desgastada ou se a placa do disjuntor está solta. Remova a tampa do dispensador, limpe a tampa e verifique se há rachaduras, vestígios de carbono e terminais queimados. Se necessário, feche a tampa. Limpe o rotor e verifique se há danos ou deterioração. Substitua o rotor se necessário. Substitua os fios das velas de ignição frágeis, oleosos ou danificados. Instale todos os fios nas velas de ignição corretas. A colocação correta do fio da vela no suporte é importante para evitar ignição cruzada. Aperte todas as conexões do sistema de ignição. Substitua ou repare quaisquer fios desgastados, soltos ou danificados. Desconecte a mangueira de avanço da faísca do dispensador e bloqueie a abertura da fonte de vácuo. Ligue o motor e deixe-o funcionar em marcha lenta. Aponte a luz de tempo para a guia "Tempo". As marcas nas guias estão em incrementos de dois graus (o lado “A” de “Q” tem o maior número de marcas). "O" é marcado como TDC (ponto morto superior) e a configuração BTDC está no lado "A" (inicial) de "O". Ajuste a hora afrouxando a braçadeira do dispensador e girando o corpo do dispensador conforme necessário, depois aperte a braçadeira e verifique novamente a hora. Desligue o motor e remova a lâmpada de distribuição e reconecte a mangueira de avanço da ignição. Verifique cada plugue separadamente quanto a eletrodos muito desgastados, superfícies vitrificadas, porcelana quebrada ou empolada e substitua os plugues se necessário. Use produtos de limpeza abrasivos, como jato de areia, para limpar completamente as velas de ignição reparáveis. Lixe o eletrodo central. Verifique a faixa de fabricação e aquecimento de cada vela de ignição. Todos os plugues devem ter a mesma marca e número. Use um calibrador de folga redondo para ajustar a folga da vela de ignição para 0,035 polegadas. Nesse caso, use um testador de vela de ignição para testar a vela de ignição. Antes de instalar a vela de ignição, verifique a rosca do orifício da vela e limpe-a. Instale a vela de ignição com uma arruela nova e aperte-a com o torque especificado. Conecte a fiação da vela de ignição. Não há peças móveis no amplificador de pulso de ignição e o eixo distribuidor e a bucha são permanentemente lubrificados, portanto não há necessidade de manutenção regular do sistema de ignição por pulso eletromagnético. Verifique o mecanismo de propulsão centrífuga do dispensador girando o rotor do dispensador o máximo possível no sentido horário e depois afrouxando o rotor para ver se a mola o retorna à sua posição de histerese. Se o retorno do rotor não for fácil, o distribuidor deverá ser desmontado e a causa da falha corrigida. Gire a placa móvel do disjuntor no sentido anti-horário para verificar se o controlador de faísca a vácuo pode operar livremente e ver se a mola retorna à sua posição de histerese. Qualquer rigidez na operação do controlador de faísca afetará o ponto de ignição. Corrija quaisquer interferências ou restrições indicadas. Verifique o ponto distribuidor e limpe ou substitua se necessário. Os contatos que geralmente são cinza e apresentam apenas uma leve rugosidade ou corrosão não precisam ser substituídos. As manchas sujas devem ser limpas com limas limpas. Use apenas alguns arquivos de contato limpos e detalhados. A lima não deve ser usada em outros metais, nem deve estar gordurosa ou suja. Não use lixa ou lixa para limpar os pontos de contato, pois as partículas irão se enterrar e causar arcos e pontos de queima rápida. Não tente remover toda a rugosidade e não tente alisar a superfície da ponta. Apenas incrustações ou sujeira são removidas. Limpe o lóbulo do came com detergente e gire a extremidade do núcleo de óleo lubrificador do came (ou 180 graus, conforme apropriado). Substitua pontos queimados ou muito esburacados. Se você encontrar combustão prematura ou buracos graves, verifique o sistema de ignição e o motor para determinar a causa da falha, a fim de eliminá-la. A menos que a situação que causou queimaduras ou corrosão no local seja corrigida, o novo local não será capaz de fornecer um serviço melhor do que o local antigo. Verifique o alinhamento da ponta e, em seguida, ajuste a folga do ponto de contato do dispensador para 0,019" (ponto novo) ou 0,016" (ponto antigo). Durante o ajuste, o bloco de fricção do braço do disjuntor deve ficar no canto convexo. Se o ponto de contato já estiver em uso, o ponto de contato deverá ser limpo com uma lima de ponto de contato antes de usar o calibrador de folga para ajuste. Verifique a tensão da mola (pressão de contato) do ponto distribuidor com o medidor de mola enganchado na alavanca do disjuntor e aplique uma tensão de 90 graus na alavanca do disjuntor. Esses pontos devem ser fechados (o seguidor do came fica entre os lóbulos) e as leituras são feitas quando os pontos estão separados. A tensão da mola deve ser de 19 a 23 onças. Se não estiver dentro do limite, substitua-o. A pressão excessiva causa desgaste excessivo na ponta de pressão, no came e no bloco de borracha. A pressão do ponto fraco pode causar saltos ou vibração, o que pode causar arco e queima do ponto e causar erros de ignição em alta velocidade. A parte superior da bateria deve ser mantida limpa e o suporte da bateria deve ser apertado corretamente. Deve-se prestar atenção especial para garantir que a parte superior da bateria esteja limpa e livre de película ácida e sujeira. Ao limpar a bateria, primeiro lave-a com amônia diluída ou água com gás para neutralizar qualquer ácido presente e depois enxágue com água limpa. Mantenha o bujão de ventilação bem apertado para que a solução neutralizante não entre na bateria. Os parafusos de compressão devem ser apertados o suficiente para evitar que a massa balance em seu suporte, mas devem ser apertados de forma que a caixa da bateria fique sob forte tensão. Para garantir um bom contato, o cabo da bateria deve estar firmemente fixado no terminal da bateria. Arruela de feltro do terminal da bateria de óleo. Se o terminal da bateria ou o terminal do cabo estiverem corroídos, o cabo deverá ser limpo com uma solução de soda e uma escova de aço, respectivamente. Após a limpeza e antes de instalar as braçadeiras, aplique uma fina camada de vaselina nos postes e nas braçadeiras dos cabos para ajudar a retardar a corrosão. Se a bateria ainda estiver subcarregada, verifique se a correia do ventilador está solta ou com defeito, se o alternador está com defeito, se a resistência no circuito de carga está alta, se os contatos do regulador estão oxidados ou se a configuração de tensão está baixa. Se a bateria usar muita água, a saída de tensão será muito alta. Verifique se a mangueira está danificada ou bloqueada. Verifique todas as conexões da mangueira. Em motores com filtros de ar fechados, verifique o filtro de ventilação do cárter e substitua-o se necessário. Em motores com filtros de ar abertos, remova o corta-chamas e lave-o com solvente e depois seque-o com ar comprimido. Verifique o fluido de freio regularmente, pois a lona do freio se desgasta e o nível do fluido cairá rapidamente. Apenas o líquido recomendado deve ser reabastecido. Verifique se o conjunto do freio a disco está molhado. Indica vazamento no cilindro. Os freios a disco não precisam ser ajustados regularmente. Eles são autoajustáveis. Quando o material de fricção cair para 1/16 polegada, a pastilha deverá ser substituída. É quando a ranhura no centro da almofada desaparece. Verifique removendo a roda e verificando diretamente a pinça. Eleve o veículo e remova as rodas traseiras. Afrouxe a porca limitadora do equalizador até que a alavanca se solte e o cabo se mova livremente para a posição “fechado”. Gire o disco até que o parafuso de ajuste possa ser visto através do orifício do disco. Insira a chave de fenda e mova o cabo da chave de fenda para cima para apertar o parafuso de ajuste. Ajuste as laterais. Aperte-o até que o disco não se mova e, em seguida, retorne-o para 6 a 8 slots. Instale a roda e coloque a alavanca do freio na posição aplicada - 13 entalhes. Aperte a porca limitadora até precisar puxar 80 libras para puxar a alça até o 14º entalhe. Aperte a porca limitadora em 70 polegadas. Com o freio de mão desligado, não deve haver dragões nas rodas traseiras. Verifique o efeito da embreagem pisando no pedal a 1/2 polegada do chão e movendo-se para frente e para trás entre as alavancas de câmbio várias vezes com o motor funcionando. Se a mudança não for suave, ajuste a embreagem. Movimento aproximadamente livre quando o pedal é liberado. 1-1/4" a 2" e 2" a 2-1/2" são usados ​​para serviços pesados. Na alavanca da embreagem próxima ao firewall, remova a mola de retorno da embreagem. Para reduzir a folga do pedal da embreagem, remova a mola de retorno do pedal da embreagem e afrouxe a porca inferior da alavanca do pedal da embreagem; desempenhar o papel da porca superior. Continue até obter a folga adequada e, em seguida, aperte firmemente a porca superior e substitua a mola. Para aumentar a porca de trabalho para tocar pedal, é necessária a ordem inversa. Desconecte a mola de retorno da embreagem no eixo transversal. Empurre a alavanca da embreagem até que o pedal encoste no batente de borracha sob o painel. Afrouxe as contraporcas dos dois eixos e, em seguida, empurre os eixos até que o rolamento limitador toque apenas a mola da placa de pressão. Aperte a contraporca superior em direção à junta rotativa até que a distância entre ela e a junta rotativa seja de 0,4 polegadas. Aperte a contraporca inferior do dispositivo rotativo. O curso livre do pedal não deve ser de 1 1/2 polegada. Desconecte o link de controle na alavanca do acelerador do carburador. Mantenha a alavanca do acelerador do carburador na posição aberta. Puxe a ligação de controle para a posição totalmente aberta. (Em veículos equipados com transmissões automáticas, puxe a lingueta.) Ajuste a ligação de controle para entrar livremente no orifício da alavanca do acelerador do carburador. Conecte o link de controle à alavanca do acelerador. Remova o filtro de ar e desconecte a ligação do acelerador no carburador. Desconecte o acelerador para retornar o óleo e troque o óleo. Primavera de retorno. Puxe a alavanca superior para frente até que a caixa de câmbio passe pela lingueta. Abra totalmente o carburador, neste momento o parafuso de cabeça esférica deve tocar a extremidade ranhurada da haste superior. Se necessário, ajuste a rotação da extremidade da haste. Solte a trava da mola e coloque o carburador na posição de aceleração aberta. Empurre a trava de pressão para baixo até que sua parte superior fique nivelada com o resto do cabo. Puxe o acionador do interruptor do freio para trás até que os furos no corpo do interruptor se alinhem com os furos no acionador. Insira um pino de 3/16 pol. através do orifício até uma profundidade de 1/8 pol. e, em seguida, afrouxe o parafuso de montagem. Abra totalmente o acelerador e, em seguida, mova o interruptor para frente até que a alavanca toque na alavanca do acelerador. Aperte os parafusos de montagem e remova os pinos. A falha da válvula pode causar marcha lenta irregular do motor. Com o motor em marcha lenta, prenda a mangueira de vácuo no carburador para inspeção. Se a marcha lenta ficar estável, a válvula deverá ser removida para limpeza ou substituição, caso seja encontrado algum dano. O carro deve ficar no chão e verificar o nível do óleo com uma vareta. Retire a vareta, limpe-a com um pano limpo, recoloque-a e retire-a novamente. A marca de óleo na parte inferior da vareta indicará o nível do óleo. Se necessário, reabasteça através da tampa de abastecimento. Não deixe o nível do óleo cair a ponto de a vareta não aparecer. Em caso de dúvida, é melhor adicionar mais óleo. Não misture óleos de marcas diferentes, caso contrário os aditivos podem ser incompatíveis. Coloque o cárter sob o bujão de drenagem do cárter e, em seguida, remova o bujão. Certifique-se de que a capacidade da panela seja grande o suficiente para conter o óleo. Mova a panela sob o filtro e gire-a no sentido anti-horário para removê-la. Limpe a superfície da junta do bloco de cilindros. Cubra a junta do novo filtro com óleo de motor. Rosqueie o filtro no adaptador. Aperte firmemente com a mão. Não aperte demais o filtro. Remova a pingadeira. Remova a bandeja de drenagem. Verifique a junta do bujão de drenagem do cárter. Se estiver rachado, rachado ou deformado, substitua-o. Instale e aperte o bujão de drenagem. Encha o cárter até o nível necessário com o óleo recomendado. Deixe o motor funcionar em marcha lenta rápida e verifique se há vazamentos de óleo. Capacidade do cárter: motores 327 e 350 - 4 litros, motores 427 e 454 - 5 litros. Ao substituir o filtro de óleo, adicione outro litro. Verifique a velocidade de marcha lenta do motor, a caixa de câmbio em ponto morto e o nível de óleo do motor em temperatura normal de operação. Adicione líquido conforme necessário para atingir o nível. Não transborde. A cada 19.000 milhas ou antes (dependendo do serviço), remova o óleo do tanque de óleo e adicione óleo novo. Opere a caixa de engrenagens e verifique o nível do fluido. O filtro do cárter da transmissão Turbo Hydra-Matic deve ser substituído a cada 24.000 milhas. Capacidade suplementar: Powerglide – 2 litros, Turbo Hydra-Matic – 7-1/2 litros. Levante o carro e remova a sujeira e a graxa ao redor do bujão de abastecimento de combustível. O plugue está localizado na lateral da caixa de câmbio. Remova a tampa e coloque as pontas dos dedos nos orifícios. O óleo deve ficar aproximadamente nivelado com a borda inferior do orifício. Use uma seringa de plástico para adicionar óleo conforme necessário. Quando o carro for colocado na horizontal, limpe a sujeira e a graxa ao redor do bujão de abastecimento de combustível. Remova a tampa e coloque as pontas dos dedos nos orifícios. O óleo deve ficar aproximadamente nivelado com a borda inferior do orifício. Se necessário, use uma seringa de plástico para adicionar óleo.