вентил за средно налягане от неръждаема стомана

Откакто „Конвенцията на Международната морска организация за баластните води“ влезе в сила през септември 2017 г., собствениците на кораби призовават финландска военноморска строителна и морска инженерна компания да извърши независима оценка на своя план за трансформация на системата за управление на баластните води. През последните месеци бяха добавени подписи към Международната конвенция от 2004 г. за контрол и управление на баластните води и седиментите на корабите. Това не може да скрие факта, че това е забранено от Международната морска организация (IMO) от самото й създаване. 52-те държави, които са подписали договори с IMO, са надхвърлили изискваните 30, но представляват само 35,1441% от световния тонаж, като едва надхвърлят прага от 35%, необходим за задействане на влизането в сила 12 месеца след одобрението. Изглежда правният "документ" предстои, но все още не е лесна работа. През 2016 г. обаче корабособственикът остави въпроса на себе си, защото твърдо вярваше, че най-доброто представяне на BWMS на съществуващите кораби спешно се нуждае от технически отговори. Foreship, водеща консултантска компания за военноморска архитектура и морско инженерство, наскоро предостави подробни препоръки относно опциите за модернизация, а проучването за осъществимост обхваща единични кораби. Класификационните дружества оценяват различни технически решения и подобни технологии, предоставени от различни доставчици за различни видове и възрасти кораби, и оценяват цялостната инсталационна работа, местоположението на инсталацията и временните и постоянни структурни модификации. Olli Somerkallio, бивш ръководител на машинния отдел, обясни, че въпреки че изборът между системите определено ще се ръководи от цената, не е лесно да се сравнят. „Ние се фокусираме върху техническите аспекти на инсталацията, което означава място за оборудване, водопроводна и електрическа съвместимост“, каза Somerkallio. „За да получите значими резултати, имате нужда от опит в морската архитектура, морското инженерство и поведението на кораба.“ Изискванията за скоростта на потока на баластната вода в сектора на круизните кораби обикновено са под 500 m3/h, което кара собствениците на кораби да избират UV-базирана BWMS технология, която прави инвазивните видове „неосъществими“, вместо да ги убива. Въпреки това, както беше широко съобщено, бреговата охрана на САЩ все още не е окончателно одобрила стандартите за UV тестове. В допълнение, UV устройствата не са осъществими за по-големите дебити, изисквани от основната система за баластни води на големи товарни кораби (като петролни танкери и кораби за насипни товари). Тук електрохлорирането (EC) се е превърнало в предпочитано решение. EC произвежда дезинфектанти на основата на хлор, като пропуска постоянен ток във вода, за да предизвика реакция с натриев хлорид. Произведеният свободен хлор убива бактерии и други микроорганизми в баластните танкове. В етапа на дебаластиране се измерва съдържанието на хлор и се въвежда неутрализатор, ако е необходимо. Собствениците трябва да отбележат, че допълнителните тръбопроводи, изисквани от BWMS, свързаните фитинги и клапани и самият BWMS са източници на загуба на налягане. Somerkallio предлага кои баластни помпи трябва да имат достатъчно налягане, за да ги разрешат. Той каза, че бъдещето прави анализа на загубата на налягане част от своето проучване за осъществимост, защото понякога е необходимо да се надстрои работното колело на помпата или двигателя. Той каза: "В най-лошия случай може да се наложи да се смени цялата помпа." Somerkallio каза, че трябва да се обърне специално внимание и на танкерите, тъй като баластната вода се изнася едновременно от носа и кърмата. Баластните танкове на кърмата обикновено са пълни на три четвърти и следователно са жизненоважни за безпрепятствения поток на плавателния съд. Тук помпата на главната баластна система се намира в помещението за товарни маслени помпи (опасна зона), така че не може да се използва за изпомпване на вода към резервоара на кърмата в безопасна зона. Кърмовата помпа не може да бъде директно свързана към главния BWMS. Типичен петролен танкер със среден клас може да изисква главният поток на баластната система да бъде 2000 m3/h и тя е разделена на леви и десни баластни танкове. Това може да бъде решено чрез две BWMS с капацитет от 1000m3/h или чрез свързване на двете помпи към една BWMS на една и съща система за обработка. Индивидуалното търсене на кърмова баластна вода ще се обработва от помпи за общо обслужване, свързани към по-малки BWMS с дебит от 250-300 m3/h (например). Скорошно проучване на осъществимостта на Foreship оцени подробно две EC решения, предоставени от конкурентни производители: едното приема EC в основните продукти; от друга страна, EC се появява в страничния поток и се въвеждат "химични вещества" Баластен резервоар. Somerkallio каза, че всъщност основните системи са по-прости, по-леки и по-малки от системите със страничен поток и консумират приблизително 25% по-малко електроенергия. Той обаче добави, че атрибутите, свързани с инсталацията, производителността и безопасността, могат да убедят решение за актуално решение. „Например, според производителя, поради специалния дизайн на електродите и материалите, неговата основна EC система може да работи при изключително ниска соленост, но не може да работи във вода с почти нулева соленост, като например Голямото солено езеро. Такива ограничения не са подходящи за байпас системи; ако солеността е по-ниска от 15 PSU, може да се използва съхранена морска вода." В сравнение с основните системи, системите със страничен поток могат да работят и в по-студена вода. Отново, обемът на страничната система може да е два пъти по-голям от този на основната система, а теглото се е увеличило с 60%, но Somerkallio посочи, че е по-важно да се запита къде допълнителният BWMS заема място. Той обясни, че движението напред на основната система изисква по-голяма допълнителна рубка за два блока EC и два филтъра, докато решението за рубка с по-малък страничен поток носи по-големи ползи за модула EC и друго спомагателно оборудване. Позициониране на степени на свобода. По отношение на подовото пространство, основните решения може да изискват две трети от площта, необходима за решения със страничен поток, но ако една система със страничен поток работи с две помпи, разликата е почти незначителна. По същия начин, броят на тръбите, необходими за разделянето на процеса на ЕС, изискван от системата за страничен поток, е два пъти по-голям от този на основната система. Повечето от допълнителните тръби обаче са с по-малък диаметър (DN20, DN40). Somerkallio каза, че въпреки че е добавил някои общи коментари относно инсталациите на танкерите, тези променливи потвърждават внимателното изследване на нуждите на отделните кораби. Без значение какво решение се изисква за основната система, кърмовият резервоар се нуждае от различно разположение. Можете да помислите за инсталиране на отделна UV или EC система на кърмата, но можете също да използвате EC решението в целия кораб, така че можете да осигурите изолация на помпената система на дълги разстояния между основната система и кърмовата система. В последния случай „химикалите“, произведени в безопасната зона, ще бъдат отделно разпределени към резервоарната система за съхранение на кърмата. Somerkallio посочи, че всички видове EC системи произвеждат водород като страничен продукт, добавяйки, че тази опция за страничен поток определено носи по-големи рискове: в случай на лоша вентилация той може да бъде извлечен от буферния резервоар за хлор чрез принудителна вентилация. Водородът задейства BWMS. Трето, операторите, които дават приоритет на поддръжката, трябва да имат предвид, че въпреки че основните системи по принцип са по-малко сложни, което означава по-малко компоненти, може да са необходими две отделни BWMS: като цяло броят на компонентите ще бъде повече. Освен това Foreship каза, че масовите системи, които оценява, обикновено са по-склонни към влошаване с течение на времето, отколкото масовите сървъри. Напротив, и двете системи изискват редовна смяна на филтъра, но след 2500 часа помпите със страничен поток и вентилаторите се нуждаят от внимание. Въпреки че по-голямата част от работата може да бъде извършена от екипажа, Somerkallio каза, че цялостна оценка на поддръжката в тази област все още е в ход. Когато собственикът на кораба се изправи пред реалността на технологията за модификация, той каза, че подробното проучване за осъществимост, проведено от Foreship, показва, че всички предимства на BWMS могат да бъдат много силни в очите на страничните наблюдатели. Ройтерс, Копенхаген, 10 февруари, Джейкъб Гронхолт-Педерсен (Jacob Gronholt-Pedersen) - Ръстът в потребителското търсене на мебели и спортно оборудване предизвика повишаване на тарифите за превоз, което се увеличи ... Докладвано от Shrivathsa Sridhar (Reuters)- Французинът Яник Беставен беше обявен за победител в околосветското ветроходно състезание Vendee Globe в началото на миналата седмица, след като получи бонус за време за... През януари износът на петрол от САЩ от офшорното пристанище за супертанкери в Луизиана скочи до рекордни нива, защото азиатските купувачи бяха натрупване на американски суров петрол за възстановяване след пандемията. Необходимите бисквитки са абсолютно необходими за нормалното функциониране на уебсайта. Тази категория съдържа само бисквитки, които гарантират основните функции и функции за сигурност на уебсайта. Тези бисквитки не съхраняват лична информация. Всички бисквитки, които не са особено необходими за нормалното функциониране на уебсайта. Тези бисквитки се използват специално за събиране на лични данни на потребителите чрез анализ, реклама и друго вградено съдържание и се наричат ​​ненужни бисквитки. Трябва да получите съгласието на потребителя, преди да стартирате тези бисквитки на уебсайта си.