Mitteldruck-Absperrventil aus Edelstahl

Seit Inkrafttreten des „Ballastwasser-Übereinkommens der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation“ im September 2017 fordern Reeder ein finnisches Schiffbau- und Schiffstechnikunternehmen auf, eine unabhängige Bewertung seines Plans zur Umgestaltung seines Ballastwassermanagementsystems durchzuführen. In den letzten Monaten wurden Unterzeichnungen zum Internationalen Übereinkommen von 2004 zur Kontrolle und Bewirtschaftung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen hinzugefügt. Dies kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass dies von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) seit ihrer Gründung verboten ist. Die 52 Staaten, die Verträge mit der IMO unterzeichnet haben, haben die erforderlichen 30 Staaten überschritten, stellten aber nur 35,1441 % der Welttonnage dar und übertrafen damit kaum die 35 %-Schwelle, die erforderlich ist, um zwölf Monate nach der Genehmigung in Kraft zu treten. Es scheint, dass das juristische „Dokument“ unmittelbar bevorsteht, aber es ist immer noch keine leichte Aufgabe. Im Jahr 2016 überließ der Reeder die Angelegenheit jedoch sich selbst, da er fest davon überzeugt war, dass die beste BWMS-Leistung bestehender Schiffe dringend technische Antworten benötigte. Foreship, ein führendes Beratungsunternehmen für Schiffsarchitektur und Schiffstechnik, hat kürzlich detaillierte Empfehlungen zu Nachrüstoptionen abgegeben, und die Machbarkeitsstudie bezieht sich auf einzelne Schiffe. Klassifikationsgesellschaften bewerten verschiedene technische Lösungen und ähnliche Technologien, die von verschiedenen Anbietern für unterschiedliche Schiffstypen und -alter bereitgestellt werden, und bewerten die gesamten Installationsarbeiten, den Installationsort sowie vorübergehende und dauerhafte strukturelle Änderungen. Olli Somerkallio, ehemaliger Leiter der Maschinenabteilung, erklärte, dass die Wahl zwischen Systemen zwar definitiv von den Kosten abhängt, ein Vergleich jedoch nicht einfach sei. „Wir konzentrieren uns auf die technischen Aspekte der Installation, das heißt Platz für Geräte, Sanitärinstallationen und elektrische Kompatibilität“, sagte Somerkallio. „Um aussagekräftige Ergebnisse zu erhalten, braucht man Fachwissen in den Bereichen Marinearchitektur, Meerestechnik und Schiffsverhalten.“ Die Anforderungen an die Ballastwasserdurchflussmenge im Kreuzfahrtschiffsektor liegen normalerweise unter 500 m3/h, was Schiffseigner dazu veranlasst, sich für die UV-basierte BWMS-Technologie zu entscheiden, die invasive Arten „unmöglich“ macht, anstatt sie zu töten. Wie jedoch vielfach berichtet wurde, hat die US-Küstenwache die UV-Teststandards noch nicht endgültig genehmigt. Darüber hinaus sind UV-Geräte für die größeren Durchflussraten, die das Hauptballastwassersystem großer Frachtschiffe (wie Öltanker und Massengutfrachter) erfordert, nicht geeignet. Hier hat sich die Elektrochlorierung (EC) zur bevorzugten Lösung entwickelt. EC stellt Desinfektionsmittel auf Chlorbasis her, indem es einen Gleichstrom in Wasser leitet, um eine Reaktion mit Natriumchlorid hervorzurufen. Das entstehende freie Chlor tötet Bakterien und andere Mikroorganismen in den Ballasttanks ab. In der Entballastierungsphase wird der Chlorgehalt gemessen und bei Bedarf ein Neutralisator zugegeben. Eigentümer sollten beachten, dass die zusätzlichen Rohrleitungen, die das BWMS benötigt, die zugehörigen Armaturen und Ventile sowie das BWMS selbst Quellen für Druckverluste sind. Somerkallio schlägt vor, dass Ballastpumpen einen ausreichenden Förderdruck haben müssen, um diese Probleme zu lösen. Er sagte, dass die Druckverlustanalyse in Zukunft Teil der Machbarkeitsstudie sein werde, da es manchmal notwendig sei, das Pumpenlaufrad oder den Motor zu modernisieren. Er sagte: „Im schlimmsten Fall muss möglicherweise die gesamte Pumpe ausgetauscht werden.“ Besondere Rücksicht müsse auch auf Tanker gelegt werden, sagte Somerkallio, da Ballastwasser gleichzeitig am Bug und am Heck ausgetragen werde. Die Ballasttanks am Heck sind in der Regel zu drei Vierteln gefüllt und daher für die ungehinderte Strömung des Schiffes von entscheidender Bedeutung. Hier befindet sich die Hauptpumpe des Ballastsystems im Ladeölpumpenraum (Gefahrenbereich) und kann daher nicht zum Pumpen von Wasser zum Heckspitzentank in einem sicheren Bereich verwendet werden. Die Heckpumpe kann nicht direkt an das Haupt-BWMS angeschlossen werden. Ein typischer Mittelklasse-Öltanker erfordert möglicherweise einen Hauptdurchfluss des Ballastsystems von 2000 m3/h und ist in Backbord- und Steuerbord-Ballasttanks unterteilt. Dies kann durch zwei BWMS mit einer Kapazität von 1000 m3/h oder durch den Anschluss beider Pumpen an ein einziges BWMS desselben Verarbeitungssystems gelöst werden. Der individuelle Bedarf an Heckballastwasser wird durch Allzweckpumpen gedeckt, die an kleinere BWMS mit einer Durchflussrate von beispielsweise 250–300 m3/h angeschlossen sind. In einer aktuellen Machbarkeitsstudie von Foreship wurden zwei von Wettbewerbsherstellern angebotene EC-Lösungen im Detail bewertet: Eine davon übernimmt EC in Mainstream-Produkten; Andererseits tritt EC im Seitenstrom auf und „chemische Stoffe“ werden in den Ballasttank eingeleitet. Somerkallio sagte, dass Mainstream-Systeme tatsächlich einfacher, leichter und kleiner als Lateral-Flow-Systeme seien und etwa 25 % weniger Strom verbrauchen. Er fügte jedoch hinzu, dass Installations-, Leistungs- und Sicherheitsmerkmale zu einer Bias-Strom-Lösung führen können. „Nach Angaben eines Herstellers kann beispielsweise sein Mainstream-EC-System aufgrund des speziellen Elektrodendesigns und der speziellen Materialien bei extrem niedrigem Salzgehalt betrieben werden, kann jedoch nicht in Wasser mit nahezu keinem Salzgehalt wie dem Großen Salzsee betrieben werden. Solche Einschränkungen sind für die Umgehung nicht geeignet.“ Wenn der Salzgehalt unter 15 PSU liegt, kann gespeichertes Meerwasser verwendet werden.“ Im Vergleich zu Mainstream-Systemen können Lateral-Flow-Systeme auch in kälterem Wasser betrieben werden. Auch hier mag das Volumen des Nebenstromsystems doppelt so groß sein wie das des Hauptstromsystems, und das Gewicht hat sich um 60 % erhöht, Somerkallio wies jedoch darauf hin, dass es wichtiger sei zu fragen, wo das zusätzliche BWMS Platz einnimmt. Er erklärte, dass die Vorwärtsbewegung des Mainstream-Systems ein größeres zusätzliches Deckshaus für zwei EC-Einheiten und zwei Filter erfordert, während die kleinere Lateral-Flow-Deckshauslösung größere Vorteile für die EC-Einheit und andere Hilfsgeräte bringt. Freiheitsgrade positionieren. In Bezug auf die Grundfläche benötigen Mainstream-Lösungen unter Umständen zwei Drittel der Fläche, die für Side-Flow-Lösungen erforderlich ist. Wenn ein einzelnes Side-Flow-System jedoch mit zwei Pumpen arbeitet, ist der Unterschied nahezu vernachlässigbar. Ebenso ist die Anzahl der für die EC-Prozesstrennung erforderlichen Rohre im Nebenstromsystem doppelt so hoch wie im Hauptstromsystem. Allerdings sind die meisten Zusatzrohre im Durchmesser kleiner (DN20, DN40). Somerkallio sagte, dass er zwar einige allgemeine Kommentare zu Tankerinstallationen hinzufügte, diese Variablen jedoch die sorgfältige Prüfung der Bedürfnisse einzelner Schiffe bestätigten. Unabhängig davon, welche Lösung für das Hauptsystem benötigt wird, muss der Hecktank anders angeordnet werden. Sie können die Installation eines separaten UV- oder EC-Systems am Heck in Betracht ziehen, Sie können die EC-Lösung aber auch im gesamten Schiff verwenden, um so eine Pumpensystemisolierung über große Entfernungen zwischen dem Hauptsystem und dem Hecksystem sicherzustellen. Im letzteren Fall werden die im sicheren Bereich produzierten „Chemikalien“ separat an das Heck-Peak-Lagertanksystem verteilt. Somerkallio wies darauf hin, dass bei allen Arten von EC-Systemen Wasserstoff als Nebenprodukt entsteht, und fügte hinzu, dass diese Nebenstromvariante durchaus größere Risiken mit sich bringt: Bei schlechter Belüftung kann dieser durch Zwangsbelüftung aus dem Chlorpuffertank entnommen werden. Der Wasserstoff löste das BWMS aus. Drittens sollten Betreiber, die der Wartung Vorrang einräumen, bedenken, dass Mainstream-Systeme zwar im Prinzip weniger komplex sind, d. h. weniger Komponenten, aber möglicherweise zwei separate BWMS erforderlich sind: Insgesamt wird die Anzahl der Komponenten höher sein. Darüber hinaus sagte Foreship, dass die von ihm bewerteten Mainstream-Systeme im Allgemeinen anfälliger für eine Verschlechterung im Laufe der Zeit seien als seine Mainstream-Server. Im Gegenteil erfordern beide Systeme einen regelmäßigen Filterwechsel, aber nach 2500 Stunden müssen die Seitenstrompumpen und -gebläse überprüft werden. Obwohl die meisten Arbeiten von der Besatzung erledigt werden können, sei eine umfassende Bewertung der Wartungsarbeiten in diesem Bereich laut Somerkallio noch im Gange. Als sich der Reeder mit der Realität der Modifikationstechnologie auseinandersetzte, sagte er, dass die von Foreship durchgeführte detaillierte Machbarkeitsstudie gezeigt habe, dass etwaige Vorteile des BWMS in den Augen der Umstehenden sehr deutlich sein könnten. Reuters, Kopenhagen, 10. Februar, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen) – Der Anstieg der Verbrauchernachfrage nach Möbeln und Sportgeräten hat zu einem Anstieg der Frachtraten geführt, der gestiegen ist ... Berichten von Shrivathsa Sridhar (Reuters) – Der Franzose Yannick Bestaven wurde Anfang letzter Woche als Sieger des Segelrennens Vendee Globe um die Welt bekannt gegeben, nachdem er eine Zeitprämie für ... erhalten hatte. Im Januar stiegen die US-Ölexporte aus dem Offshore-Supertankerhafen in Louisiana auf Rekordhöhen, weil asiatische Käufer anwesend waren Bevorratung von US-Rohöl für den Aufschwung nach der Pandemie. Notwendige Cookies sind für den normalen Betrieb der Website unbedingt erforderlich. 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