Il n'est pas surprenant de s'attendre à des palettes de changement de vitesse de style F1 de haute technologie de Ferrari et d'Alfa Romeo, et à un changement de vitesse manuel séquentiel de style rallye de la BMW M3. Mais qu'en est-il du manuel de Toyota pour l'automatisation électrohydraulique ?
Oui, Toyota propose désormais une transmission manuelle à cinq vitesses dans le MR2 Spyder, et vous pouvez changer de vitesse à l'aide de boutons sur le volant ou en appuyant sur le sélecteur de transmission sur la console centrale sans avoir à appuyer sur la pédale d'embrayage. Les deux commandes initient une séquence dans laquelle l'accélérateur est fermé, l'embrayage est désengagé et le mécanisme de changement de vitesse est activé. Lors des rétrogradations - comme dans la 360 Modena F1 de Ferrari à 155 000 $ - le système fournit une brève poussée de puissance pour faire correspondre les vitesses du moteur et de la transmission pour un événement fluide.
Nous pouvons signaler que le système fonctionne parfaitement, bien que discrètement. Contrairement au système coûteux de Ferrari F1, où vous pouvez profiter d'une stratégie ultra-performante qui permet au moteur de tourner à haut régime avant que l'embrayage ne soit relâché pour un lancement fumant avec patinage des roues, le mécanisme de Toyota met l'accent sur la durabilité.
Ainsi, même avec plein régime, le lancement est doux, il suffit de monter juste assez pour permettre un engagement doux de l'embrayage. Ensuite, une fois démarré, faites la transition lentement et prudemment. Bien que cela ne soit pas un problème en conduite normale ou même sportive, les changements de vitesse sur la piste d'accélération semblent terriblement lents. N'importe lequel de nos pilotes d'essai pourrait pédaler et faire passer le levier à travers la grille en deux fois moins de temps.
En conséquence, le temps de 0 à 60 mph (8,2 secondes) est de 1,4 seconde plus lent que celui du dernier MR2 que nous avons testé. Le temps du quart de mile de 16,2 secondes (contre 15,6 secondes) est également allongé.
Mais ne vous déconnectez pas encore de MR2 SMT. La voiture était très amusante à conduire, générant bon nombre des mêmes fantasmes de style F1 que Ferrari. Vous pouvez freiner profondément dans les virages en appuyant sur un bouton pour des rétrogradations parfaitement chronométrées qui sont parfaitement adaptées à la vitesse des roues et du moteur. Ceci est important si vous prévoyez de conduire très près de la limite d'adhérence, auquel cas un faux pas dans le département de la pédale d'une voiture avec une transmission manuelle normale peut produire un grincement de roue arrière bloquée - tout en conduisant un milieu de gamme sensible. Ce n'est pas une bonne chose. Voitures à moteur proches de cette limite.
Bien sûr, la MR2 est un peu plus indulgente qu'une voiture de course conçue pour ces transmissions manuelles automatiques, mais vous comprenez l'idée. Pour un fonctionnement sans problème à long terme, Toyota peut affirmer que son système SMT peut prolonger la durée de vie de l'embrayage, en faisant correspondre l'entrée d'accélérateur et l'engagement de l'embrayage mieux que de nombreux propriétaires.
Il serait également intéressant de pouvoir s'asseoir dans un trafic lent et de laisser les jambes hydrauliques faire tout le travail d'embrayage. Bien sûr, à condition de penser à mettre le levier de la console au point mort lorsque vous le faites tourner au ralenti pendant de longues périodes. Après tout, il s'agit toujours d'un embrayage à diaphragme traditionnel, et ses roulements uniques vous remercieront d'avoir fait une pause.
S'il y a un aspect du système de Toyota qui reste difficile à comprendre, c'est le manque de capacités entièrement automatiques. Après tout, le mécanisme SMT de Toyota nécessite un système de contrôle informatique sophistiqué pour gérer la délicate question de la coordination de l'engagement de l'embrayage et de l'entrée de l'accélérateur pour un flux de puissance presque transparent.
Alors, à quel point est-il difficile de combiner la même action à une vitesse et une position d'accélérateur prédéterminées sans le consentement du conducteur ? Cela serait parfait, par exemple, lorsqu'il y a un embouteillage, ou lorsqu'on parle au téléphone portable, ou à chaque fois que le conducteur ne veut pas penser à appuyer sur un bouton.
En fait, le conducteur doit démarrer chaque changement de vitesse. Ce n'est pas un gros problème, car c'est ce qu'on vous demande de faire avec n'importe quelle voiture à transmission manuelle conventionnelle de toute façon, mais vous savez, nous avons reçu des plaintes. Du côté positif, le sélecteur du MR2 est aussi intuitif que tout ce que nous avons vu, le voiturier comprend facilement avec un minimum de conseils et la consommation de carburant est la même que celle de la boîte manuelle low-tech.
Avec ou sans transmission manuelle séquentielle, la MR2 est une charmante petite voiture de sport à deux places à moteur central. Le changement de vitesse par bouton-poussoir à un prix réel de seulement 780 $ ne fait qu'ajouter à son attrait.
Type de moteur Bloc et culasse en aluminium à DACT, 16 soupapes, 4 en ligne, système de contrôle du moteur Toyota avec injection de carburant dans l'orifice Cylindrée : 109 po³, 1 794 cc à 4 400 tr/min
Résultats du test C/D 0 à 60 mph : 8,2 secondes 0 à 100 mph : 23,0 secondes Départ sur la rue, 5-60 mph : 8,5 secondes Arrêt sur ¼ de mile : 16,2 secondes à une vitesse de pointe de 86 mph (limite de traînée) : 123 mph Frein, 70-0 mph : 162 pi Barricade, 300 pi de diamètre Patins de protection : 0,88 g
Date de publication : 24 mai 2022
