Robinet à soupape moyenne pression en acier inoxydable

Depuis l'entrée en vigueur de la « Convention sur les eaux de ballast de l'Organisation maritime internationale » en septembre 2017, les armateurs demandent à une entreprise finlandaise de construction navale et d'ingénierie maritime de mener une évaluation indépendante de son plan de transformation de son système de gestion des eaux de ballast. Ces derniers mois, des signatures ont été ajoutées à la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et des sédiments des navires. Cela ne peut cacher le fait que cela a été interdit par l’Organisation maritime internationale (OMI) depuis sa conception. Les 52 États ayant signé des contrats avec l'OMI ont dépassé les 30 requis, mais ne représentent que 35,1441% du tonnage mondial, dépassant à peine le seuil de 35% requis pour déclencher l'entrée en vigueur 12 mois après l'approbation. Il semble que le « document » juridique soit imminent, mais ce n’est toujours pas une tâche facile. Cependant, en 2016, l’armateur s’est laissé aller à lui-même, car il était fermement convaincu que les meilleures performances BWMS des navires existants nécessitaient de toute urgence des réponses techniques. Foreship, l'une des principales sociétés de conseil en architecture navale et en ingénierie maritime, a récemment fourni des recommandations détaillées sur les options de modernisation, et l'étude de faisabilité couvre des navires individuels. Les sociétés de classification évaluent différentes solutions techniques et technologies similaires fournies par différents fournisseurs pour différents types et âges de navires, et évaluent l'ensemble des travaux d'installation, l'emplacement d'installation et les modifications structurelles temporaires et permanentes. Olli Somerkallio, ancien chef du département des machines, a expliqué que même si le choix entre les systèmes sera certainement guidé par le coût, il n'est pas facile de comparer. "Nous nous concentrons sur les aspects techniques de l'installation, ce qui signifie de l'espace pour l'équipement, la plomberie et la compatibilité électrique", a déclaré Somerkallio. "Pour obtenir des résultats significatifs, vous avez besoin d'une expertise en architecture navale, en ingénierie maritime et en comportement des navires." Les besoins en débit d'eau de ballast du secteur des navires de croisière sont généralement inférieurs à 500 m3/h, ce qui conduit les armateurs à choisir la technologie BWMS basée sur les UV, qui rend les espèces envahissantes « irréalisables » au lieu de les tuer. Cependant, comme cela a été largement rapporté, la Garde côtière américaine n’a pas encore définitivement approuvé les normes de test UV. De plus, les dispositifs UV ne sont pas réalisables pour les débits plus importants requis par le système principal d’eau de ballast des gros cargos (tels que les pétroliers et les vraquiers). Ici, l’électrochloration (EC) est devenue la solution privilégiée. EC produit des désinfectants à base de chlore en faisant passer un courant continu dans l'eau pour provoquer une réaction avec le chlorure de sodium. Le chlore libre produit tue les bactéries et autres micro-organismes présents dans les ballasts. Lors de l'étape de déballastage, la teneur en chlore est mesurée et un neutralisant est introduit si nécessaire. Les propriétaires doivent noter que la tuyauterie supplémentaire requise par le BWMS, les raccords et vannes associés, ainsi que le BWMS lui-même sont tous des sources de perte de pression. Somerkallio suggère que les pompes de ballast doivent avoir une pression de refoulement suffisante pour les résoudre. Il a déclaré que l'avenir intégrerait l'analyse des pertes de pression à son étude de faisabilité, car il serait parfois nécessaire de mettre à niveau la roue ou le moteur de la pompe. Il a déclaré : « Dans le pire des cas, la pompe entière devra peut-être être remplacée. » Somerkallio a déclaré qu'une attention particulière doit également être accordée aux pétroliers, car l'eau de ballast est évacuée simultanément à la proue et à la poupe. Les ballasts à l'arrière sont généralement remplis aux trois quarts et sont donc essentiels au bon déroulement du navire. Ici, la pompe principale du système de ballast est située dans la salle des pompes à pétrole de la cargaison (zone dangereuse), elle ne peut donc pas être utilisée pour pomper de l'eau vers le réservoir du coqueron arrière dans une zone sûre. La pompe arrière ne peut pas être directement connectée au BWMS principal. Un pétrolier typique de milieu de gamme peut nécessiter que le débit principal du système de ballast soit de 2 000 m3/h, et il est divisé en réservoirs de ballast bâbord et tribord. Ce problème peut être résolu par deux BWMS d'une capacité de 1 000 m3/h, ou en connectant les deux pompes à un seul BWMS du même système de traitement. La demande individuelle en eau de ballast arrière sera satisfaite par des pompes de service général connectées à des BWMS plus petits avec un débit de 250 à 300 m3/h (par exemple). Une récente étude de faisabilité de Foreship a évalué en détail deux solutions EC proposées par des fabricants concurrents : l'une adopte l'EC dans les produits grand public ; d'autre part, des EC se produisent dans le flux secondaire et des "substances chimiques" sont introduites dans le ballast. Somerkallio a déclaré qu'en fait, les systèmes traditionnels sont plus simples, plus légers et plus petits que les systèmes à flux latéral et consomment environ 25 % d'électricité en moins. Cependant, il a ajouté que les attributs liés à l'installation, aux performances et à la sécurité peuvent convaincre en faveur d'une solution de courant de polarisation. "Par exemple, selon un fabricant, en raison de la conception et des matériaux spéciaux des électrodes, son système EC traditionnel peut fonctionner à une salinité extrêmement faible, mais ne peut pas fonctionner dans des eaux à salinité presque nulle, comme celles du Grand Lac Salé. De telles restrictions ne conviennent pas au contournement. si la salinité est inférieure à 15 PSU, l'eau de mer stockée peut être utilisée. Par rapport aux systèmes traditionnels, les systèmes à flux latéral peuvent également fonctionner dans des eaux plus froides. Encore une fois, le volume du système sidestream peut être deux fois supérieur à celui du système traditionnel et son poids a augmenté de 60 %, mais Somerkallio a souligné qu'il est plus important de se demander où le BWMS supplémentaire prend de la place. Il a expliqué que le mouvement vers l'avant du système principal nécessite un rouf supplémentaire plus grand pour deux unités EC et deux filtres, tandis que la solution de rouf à flux latéral plus petite apporte de plus grands avantages à l'unité EC et à d'autres équipements auxiliaires. Positionnement des degrés de liberté. En termes d'espace au sol, les solutions traditionnelles peuvent nécessiter les deux tiers de la surface requise pour les solutions à flux latéral, mais si un système à flux latéral unique fonctionne sur deux pompes, la différence est presque négligeable. De même, le nombre de tuyaux requis pour la séparation du processus EC requis par le système sidestream est le double de celui du système principal. Cependant, la plupart des tuyaux supplémentaires ont un diamètre plus petit (DN20, DN40). Somerkallio a déclaré que bien qu'il ait ajouté quelques commentaires généraux sur les installations des pétroliers, ces variables ont confirmé l'examen minutieux des besoins de chaque navire. Quelle que soit la solution requise pour le système principal, le réservoir arrière nécessite une disposition différente. Vous pouvez envisager d'installer un système UV ou EC séparé à l'arrière, mais vous pouvez également utiliser la solution EC dans tout le navire, afin de garantir une isolation du système de pompe longue distance entre le système principal et le système arrière. Dans ce dernier cas, les « produits chimiques » produits dans la zone de sécurité seront distribués séparément vers le système de réservoirs de stockage du coqueron arrière. Somerkallio a souligné que tous les types de systèmes EC produisent de l'hydrogène comme sous-produit, ajoutant que cette option secondaire comporte certainement de plus grands risques : en cas de mauvaise ventilation, il peut être extrait du réservoir tampon de chlore par ventilation forcée. L'hydrogène a déclenché le BWMS. Troisièmement, les opérateurs qui donnent la priorité à la maintenance devraient considérer que même si les systèmes traditionnels sont en principe moins complexes, ce qui signifie moins de composants, deux BWMS distincts peuvent être nécessaires : globalement, le nombre de composants sera plus important. En outre, Foreship a déclaré que les systèmes traditionnels qu'il évalue sont généralement plus sujets à la dégradation au fil du temps que ses serveurs traditionnels. Au contraire, les deux systèmes nécessitent un remplacement régulier du filtre, mais après 2 500 heures, les pompes à flux latéral et les soufflantes nécessitent une attention particulière. Bien que la majeure partie du travail puisse être effectuée par l'équipage, Somerkallio a déclaré qu'une évaluation complète de la maintenance dans cette zone était toujours en cours. Lorsque l'armateur a été confronté à la réalité de la technologie de modification, il a déclaré que l'étude de faisabilité détaillée menée par Foreship a montré que les avantages du BWMS pourraient être très importants aux yeux des spectateurs. Reuters, Copenhague, 10 février, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen) - La forte demande des consommateurs pour les meubles et les équipements sportifs a déclenché une hausse des tarifs de fret, qui ont augmenté ... Rapporté par Shrivathsa Sridhar (Reuters) - Le Français Yannick Bestaven a été annoncé vainqueur du Vendée Globe autour du monde à la voile en début de semaine dernière après avoir reçu une prime de temps pour... 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