Válvula de globo de media presión de acero inoxidable

Desde que en setembro de 2017 entrou en vigor o "Convenio de Auga de Lastre da Organización Marítima Internacional", os armadores pediron a unha empresa finlandesa de construción naval e enxeñería mariña que realice unha avaliación independente do seu plan de transformación do sistema de xestión da auga de lastre. Nos últimos meses sumáronse sinaturas ao Convenio Internacional para o Control e Xestión das Augas de Lastre e Sedimentos dos Buques de 2004. Isto non pode ocultar o feito de que isto foi prohibido pola Organización Marítima Internacional (OMI) desde a súa concepción. Os 52 estados que asinaron contratos coa OMI superaron os 30 esixidos, pero só representaron o 35,1441% do tonelaxe mundial, superando apenas o limiar do 35% necesario para activar a entrada en vigor 12 meses despois da aprobación. Parece que o “documento” legal é inminente, pero aínda non é unha tarefa fácil. Non obstante, en 2016, o armador deixou o asunto para si, porque cría firmemente que o mellor rendemento BWMS dos buques existentes necesitaba con urxencia respostas técnicas. Foreship, unha empresa líder de consultoría de arquitectura naval e enxeñería mariña, estivo a ofrecer recentemente recomendacións detalladas sobre opcións de adaptación e o estudo de viabilidade abarca buques únicos. As sociedades de clasificación están avaliando diferentes solucións técnicas e tecnoloxías similares proporcionadas por diferentes provedores para diferentes tipos e idades de buques, e avaliando o traballo global de instalación, a localización da instalación e as modificacións estruturais temporais e permanentes. Olli Somerkallio, antigo xefe do departamento de maquinaria, explicou que, aínda que a elección entre sistemas estará sen dúbida guiada polo custo, non é fácil comparar. "Centrámonos nos aspectos técnicos da instalación, o que supón espazo para equipos, fontanería e compatibilidade eléctrica", dixo Somerkallio. "Para obter resultados significativos, necesitas experiencia en arquitectura naval, enxeñería mariña e comportamento dos buques". Os requisitos de caudal de auga de lastre do sector dos cruceiros adoitan estar por debaixo dos 500 m3/h, o que leva aos armadores a escoller a tecnoloxía BWMS baseada en UV, que fai que as especies invasoras sexan "inviábeis" en lugar de matalas. Non obstante, como se informou amplamente, a Garda Costeira dos Estados Unidos aínda non aprobou finalmente os estándares de proba UV. Ademais, os dispositivos UV non son viables para os maiores caudais que require o sistema principal de auga de lastre nos grandes buques de carga (como petroleiros e graneleros). Aquí, a electrocloración (EC) converteuse na solución preferida. EC produce desinfectantes a base de cloro facendo pasar unha corrente continua na auga para provocar unha reacción co cloruro de sodio. O cloro libre producido mata bacterias e outros microorganismos nos tanques de lastre. Na fase de deslastrado mídese o contido de cloro e introdúcese un neutralizador segundo sexa necesario. Os propietarios deben ter en conta que a tubaxe adicional requirida polo BWMS, os accesorios e válvulas relacionados e o propio BWMS son fontes de perda de presión. Somerkallio suxire que as bombas de lastre deben ter suficiente presión de cabeza para resolvelos. Dixo que o futuro fai que a análise de perdas de presión forme parte do seu estudo de viabilidade porque ás veces é necesario actualizar o impulsor ou o motor da bomba. Dixo: "No peor dos casos, pode ter que substituír toda a bomba". Somerkallio dixo que tamén hai que prestar especial atención aos petroleiros, porque as augas de lastre lévanse a cabo en proa e popa ao mesmo tempo. Os tanques de lastre na popa adoitan estar cheos ás tres cuartas partes e, polo tanto, son vitais para o fluxo libre do buque. Aquí, a bomba principal do sistema de lastre está situada na sala de bombas de aceite de carga (zona perigosa), polo que non se pode usar para bombear auga ao tanque de popa nunha zona segura. A bomba de popa non se pode conectar directamente ao BWMS principal. Un petroleiro típico de gama media pode requirir que o caudal principal do sistema de lastre sexa de 2000 m3/h, e está dividido en tanques de lastre de babor e estribor. Isto pódese solucionar mediante dous BWMS cunha capacidade de 1000 m3/h, ou ben conectando ambas as bombas a un único BWMS do mesmo sistema de procesamento. A demanda individual de auga de lastre de popa será xestionada por bombas de servizo xeral conectadas a BWMS máis pequenos cun caudal de 250-300 m3/h (por exemplo). Un recente estudo de viabilidade de Foreship avaliou en detalle dúas solucións de EC proporcionadas por fabricantes competidores: unha adopta EC nos produtos principais; por outra banda, EC ocorre na corrente lateral e introdúcense "substancias químicas" Tanque de lastre. Somerkallio dixo que, de feito, os sistemas principais son máis sinxelos, máis lixeiros e máis pequenos que os sistemas de fluxo lateral, e consomen aproximadamente un 25% menos de electricidade. Non obstante, engadiu que os atributos relacionados coa instalación, o rendemento e a seguridade poden persuadir unha solución actual de sesgo. "Por exemplo, segundo un fabricante, debido ao deseño de electrodos e materiais especiais, o seu sistema EC convencional pode funcionar cunha salinidade extremadamente baixa, pero non pode funcionar en augas con salinidade case nula, como o Gran Lago Salgado. Tales restricións non son aptas para o bypass. se a salinidade é inferior a 15 PSU, pódese utilizar auga de mar almacenada. En comparación cos sistemas principais, os sistemas de fluxo lateral tamén poden funcionar en augas máis frías. De novo, o volume do sistema sidestream pode ser o dobre que o do sistema principal e o peso aumentou un 60%, pero Somerkallio sinalou que é máis importante preguntarse onde ocupa espazo o BWMS adicional. Explicou que o movemento cara adiante do sistema principal require unha caseta adicional máis grande para dúas unidades EC e dous filtros, mentres que a solución de caseta de fluxo lateral máis pequena aporta maiores beneficios á unidade EC e outros equipos auxiliares. Graos de liberdade de posicionamento. En termos de espazo, as solucións principais poden requirir dous terzos da superficie necesaria para as solucións de fluxo lateral, pero se un só sistema de fluxo lateral funciona en dúas bombas, a diferenza é case insignificante. Do mesmo xeito, o número de tubos necesarios para a separación do proceso EC requirido polo sistema sidestream é o dobre que o do sistema principal. Non obstante, a maioría dos tubos adicionais son de menor diámetro (DN20, DN40). Somerkallio dixo que aínda que engadiu algúns comentarios xerais sobre as instalacións de buques cisterna, estas variables confirmaron o escrutinio coidadoso das necesidades dos buques individuais. Non importa a solución que se precise para o sistema principal, o tanque de popa necesita unha disposición diferente. Podes considerar instalar un sistema UV ou EC separado na popa, pero tamén podes usar a solución EC en todo o barco, para garantir un illamento do sistema de bombas de longa distancia entre o sistema principal e o sistema de popa. Neste último caso, os "químicos" producidos na zona segura distribuiranse por separado ao sistema de tanque de almacenamento de pico de popa. Somerkallio apuntou que todo tipo de sistemas de EC producen hidróxeno como subproduto, e engadiu que esta opción de corrente lateral trae, sen dúbida, maiores riscos: en caso de mala ventilación, pódese extraer do tanque tampón de cloro mediante ventilación forzada. O hidróxeno disparou o BWMS. En terceiro lugar, os operadores que priorizan o mantemento deben considerar que, aínda que os sistemas principais son en principio menos complexos, é dicir, menos compoñentes, poden ser necesarios dous BWMS separados: en xeral, o número de compoñentes será maior. Ademais, Foreship dixo que os sistemas principais que avalía son xeralmente máis propensos á degradación co paso do tempo que os seus servidores principais. Pola contra, ambos os sistemas requiren a substitución regular do filtro, pero despois de 2500 horas, as bombas de fluxo lateral e os soplantes precisan atención. Aínda que a maior parte do traballo pode ser realizado pola tripulación, Somerkallio dixo que aínda se está a realizar unha avaliación exhaustiva do mantemento desta zona. Cando o armador enfrontouse á realidade da tecnoloxía de modificación, dixo que o estudo de viabilidade detallado realizado por Foreship mostrou que calquera vantaxe no BWMS pode ser moi forte aos ollos dos espectadores. Reuters, Copenhague, 10 de febreiro, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen)-O aumento da demanda dos consumidores de mobles e equipamentos deportivos provocou un aumento das tarifas de frete, que aumentou... Informado por Shrivathsa Sridhar (Reuters)- O francés Yannick Bestaven foi anunciado como vencedor da regata de vela da volta ao mundo da Vendee Globe a principios da semana pasada despois de recibir unha bonificación de tempo por... En xaneiro, as exportacións de petróleo dos Estados Unidos do porto de superpetroleiros en alta mar de Luisiana alcanzaron máximos históricos porque os compradores asiáticos estaban almacenando petróleo cru de EE. UU. para o repunte posterior á pandemia. As cookies necesarias son absolutamente esenciais para o normal funcionamento do sitio web. Esta categoría só contén cookies que garanten as funcións básicas e as características de seguridade do sitio web. Estas cookies non almacenan ningunha información persoal. Calquera cookies que non sexan especialmente necesarias para o funcionamento normal do sitio web. Estas cookies úsanse especificamente para recoller datos persoais dos usuarios mediante análises, publicidade e outros contidos incorporados, e denomínanse cookies innecesarias. Debe obter o consentimento do usuario antes de executar estas cookies no seu sitio web.