નરમ આયર્ન સ્ટ્રેનર

પાણીના ઇન્જેશન, કાટ, ભાગો ઢીલા અથવા તૂટવા અને અન્ય અસંખ્ય સમસ્યાઓ જેવી વસ્તુઓથી આ એન્જિનોને નુકસાનની સંભવિતતાને લીધે, તમારા દરિયાઈ એન્જિનની જાળવણીમાં ટોચ પર રહેવું મહત્વપૂર્ણ છે.
જૂની કહેવત છે કે બોટ એ પાણીમાં એક છિદ્ર છે જેમાં તમે પૈસા ફેંકી દો છો, તે કારણસર અસ્તિત્વમાં છે કે બોટ અને તેના એન્જિન ખૂબ ખર્ચાળ છે. હાઈ-એન્ડ મરીન એન્જિનોને પ્રથમ સ્થાને પરવડે અને તેમને ટોચની સ્થિતિમાં રાખવા માટે તે ચોક્કસપણે ઊંડા ખિસ્સા લે છે.
પાણીના ઇન્જેશન, કાટ, ભાગો ઢીલા અથવા તૂટવા અને અન્ય અસંખ્ય સમસ્યાઓ જેવી વસ્તુઓથી આ એન્જિનોને નુકસાનની સંભવિતતાને લીધે, તમારા દરિયાઈ એન્જિનની જાળવણીમાં ટોચ પર રહેવું મહત્વપૂર્ણ છે. જ્યારે દરિયાઈ એન્જિન બનાવવા માટે જરૂરી મૂળભૂત મશીનનું કામ આવશ્યકપણે ઓટોમોટિવ એન્જિન જેવું જ છે, ત્યાં જ સમાનતાનો અંત આવે છે.
ઓટોમોટિવ એન્જિન કરતાં મરીન એન્જીન સંપૂર્ણપણે અલગ ઓપરેટિંગ વાતાવરણ ધરાવે છે. તેઓ સામાન્ય રીતે તેમનો મોટાભાગનો સમય ક્રૂઝ અથવા ફુલ થ્રોટલ પર વિતાવે છે. એક બોટ માટે ક્રૂઝિંગ સ્પીડ હાઇવે નીચે ફરતી ઓટોમોબાઇલ કરતા ઘણી અલગ છે. ડ્રાઇવ રેશિયો અને પ્રોપ સાઈઝના આધારે આમાંના ઘણા દરિયાઈ એન્જિન માટે ક્રૂઝિંગ આરપીએમ 3,500 થી 4,000 આરપીએમ છે. તુલનાત્મક રીતે, એક સામાન્ય ઓટોમોટિવ એન્જિન માત્ર હાઇવે સ્પીડ પર 1,600 થી 2,000 rpm તરફ વળશે.
સંપૂર્ણ થ્રોટલ પણ અલગ છે. દરિયાઈ એન્જીન સાથે, તે ખરેખર 5,500 થી 7,500 rpm અથવા વધુ લાંબા સમય (કદાચ કલાકો) માટે સંપૂર્ણ થ્રોટલ છે, જે એન્જિન અને તેના આંતરિક ભાગો પર ઘણો ભાર મૂકે છે. મોટા ભાગના શેરી પ્રદર્શન, સર્કલ ટ્રેક અને રોડ રેસ એન્જિન, સરખામણીમાં, ટૂંકા વિસ્ફોટોમાં માત્ર પીક આરપીએમ જ દેખાય છે, અને ડ્રાઇવર થ્રોટલ ચાલુ અને બંધ હોવાથી સતત આરપીએમ બદલતા રહે છે. મોટાભાગના પેસેન્જર કાર એન્જિન ભાગ્યે જ 4,500 આરપીએમની ઊંચી બાજુ જુએ છે અને પ્રમાણમાં ઓછા આરપીએમ પર તેમનો મોટાભાગનો સમય સુસ્ત અથવા લોડ કરવામાં વિતાવે છે. ડ્રેગ રેસ અને ટ્રેક્ટર પુલ મોટર્સ સાથે, થ્રોટલ બંધ ન થાય અને એન્જિન નિષ્ક્રિય થઈ જાય ત્યાં સુધી સંપૂર્ણ થ્રોટલ માત્ર થોડીક સેકન્ડ માટે ચાલે છે.
બોટ અને કાર વચ્ચેનો બીજો મહત્વનો તફાવત એ છે કે બોટ કિનારે આવતી નથી. મોટર હંમેશા હોડીને આગળ ધકેલતી હોય છે. ત્યાં કોઈ બેકઅપ નથી અને હોડી બ્રેકિંગ માટે એન્જિનનો ઉપયોગ કરી શકતી નથી. જો કોઈ બિનઅનુભવી ડ્રાઈવર સંપૂર્ણ થ્રોટલ ચલાવતો હોય અને અચાનક થ્રોટલ પર ઉતરી જાય, તો એક નાની હોડી નાકમાં ડૂબકી મારી શકે છે અને પલટી પણ શકે છે!
સતત લોડ અને ઉચ્ચ આરપીએમ હેઠળ દોડવાના તાણનો અર્થ એ છે કે દરિયાઈ એન્જીનને ખરેખર અઘરું બનાવવું પડે છે. તેનો અર્થ એ કે બનાવટી અને બિલેટ ક્રેન્ક, બનાવટી, બિલેટ અથવા સ્ટીલ કનેક્ટિંગ સળિયા, બનાવટી પિસ્ટન, ડ્યુક્ટાઇલ આયર્ન અને સ્ટીલ રિંગ્સ, ARP રોડ બોલ્ટ્સ અને હેડ બોલ્ટ્સ, સ્ટેનલેસ સ્ટીલ વાલ્વ, ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ, બનાવટી એલ્યુમિનિયમ જેવા શ્રેષ્ઠ ભાગો સિવાય બીજું કંઈ નથી. અથવા સ્ટીલ પર્ફોર્મન્સ રોકર્સ, જાડી-દિવાલ અથવા મોટા કદના પુશરોડ, રોલર લિફ્ટર્સ અને ડબલ રોલર ચેન અથવા બેલ્ટ કેમ ડ્રાઈવ. જો તમે દરિયાઈ એન્જિનને ટકી રહેવા માંગતા હોવ તો કોઈ કટીંગ કોર્નર્સ નથી.
કોઈપણ વસ્તુ જે પાણીના સંપર્કમાં આવે છે (ખાસ કરીને મીઠું પાણી) તે કાટ પ્રતિરોધક હોવી જોઈએ. તેનો અર્થ એ છે કે એલ્યુમિનિયમ હેડ અને ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડ્સ, સ્ટેનલેસ સ્ટીલ અથવા બ્રોન્ઝ પ્લમ્બિંગ અને ફિટિંગ, પિત્તળ અથવા સ્ટેનલેસ ફ્રીઝ પ્લગ્સ અને બ્લોક, ઓઇલ પેન, વાલ્વ કવર અને ટાઇમિંગ કવર માટે અમુક પ્રકારના મરીન પેઇન્ટ અથવા એન્ટી-કોરોસિવ કોટિંગ માટે એનોડાઇઝ્ડ કોટિંગ્સ.
કારણ કે દરિયાઈ એન્જીન મોટાભાગે સખત દોડતા હોય છે, તેમને ઘણી બધી ઠંડકની જરૂર પડે છે. બાહ્ય પાણીના ઠંડકનો ઉપયોગ કરતી નૌકાઓ બોટની નીચે અથવા સ્ટર્ન ડ્રાઇવમાં ઇનલેટ પોર્ટ દ્વારા કૂલિંગ સિસ્ટમમાં પાણી ચૂસે છે. એક અલગ વોટર પંપ પાણીને અંદર ખેંચે છે અને તેને મોટર (મિકેનિકલ અથવા ઇલેક્ટ્રિક) પરના બીજા વોટર પંપ પર લઈ જાય છે. પાણીના પંપમાં કાટ-પ્રતિરોધક ઇમ્પેલર્સ, કવર અને હાઉસિંગ હોવા જોઈએ.
ઘણા ઇનબોર્ડ એન્જિન સાથે વોટર-કૂલ્ડ એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડનો ઉપયોગ થાય છે. આવતા પાણીનું તાપમાન વધારવા માટે હીટ એક્સ્ચેન્જરનો ઉપયોગ થઈ શકે છે. વોટર-કૂલ્ડ મેનીફોલ્ડ્સ બોટમાં ગરમીના સંચયને રોકવામાં પણ મદદ કરે છે જ્યાં એન્જિન ઢંકાયેલા કમ્પાર્ટમેન્ટમાં હોય છે.
દરિયાઈ એન્જિન પર સતત ભારનો અર્થ એ છે કે તે ખૂબ જ ઠંડક સાથે પણ ગરમ ચાલે છે. વધુ ગરમી વધુ થર્મલ વિસ્તરણનું કારણ બને છે, તેથી તમારે સ્કફિંગના જોખમને ઘટાડવા માટે થોડી વધુ પિસ્ટન-ટુ-સિલિન્ડર ક્લિયરન્સની મંજૂરી આપવી પડશે. વાલ્વ માર્ગદર્શિકાઓ માટે તે જ રીતે. એક્ઝોસ્ટ વાલ્વની બેઠકો પણ સારી ગરમીના સ્થાનાંતરણ માટે પહોળી હોવી જોઈએ, અને ઝડપથી ગરમીના સ્થાનાંતરણને પ્રોત્સાહન આપવા માટે બેઠકો કોપર એલોય હોવી જોઈએ.
ખાસ કોટિંગ પણ ગંભીર ભાગો પર ગરમીના નુકસાનને રોકવામાં મદદ કરી શકે છે. પિસ્ટન સ્કર્ટ અને બેરીંગ્સ પર ઘર્ષણ-ઘટાડો વિરોધી સ્કફ કોટિંગ વધારાનો વીમો પ્રદાન કરી શકે છે, જ્યારે ગરમી પ્રતિબિંબિત અને વિખેરી નાખતા કોટિંગ્સ એન્જિનમાં અન્ય જગ્યાએ ગરમીનું સંચાલન કરવામાં મદદ કરી શકે છે.
દરિયાઈ એન્જિનને લ્યુબેડ રાખવું એ પણ એક પડકાર છે કારણ કે તરંગો ઉત્પન્ન થતા ઉપર-નીચે સ્પંદનો. તેલના તવાઓ વધુ મજબૂત હોવા જોઈએ અને તેમાં પુષ્કળ ક્ષમતા હોવી જોઈએ, જેથી મોટરમાં તેલ ખતમ ન થાય. તે જ્યાં છે ત્યાં તેલ રાખવા માટે તેને બેફલ્સ અને વિન્ડેજ ટ્રેની પણ જરૂર છે. ગરમીનું સંચાલન કરવા માટે બાહ્ય તેલ કૂલર પણ આવશ્યક છે, અને તેલ તાપમાન થર્મોસ્ટેટ સામાન્ય રીતે સિસ્ટમનો એક ભાગ છે જેથી ઠંડુ તેલ કૂલરને બાયપાસ કરી શકે છે અને સામાન્ય ઓપરેટિંગ તાપમાને ઝડપથી આવી શકે છે. ઓઇલ પંપ અને પીકઅપ ટ્યુબને પણ બ્રેસ કરવી જોઈએ અને ટ્યુબને પંપ પર બ્રેઝ કરવામાં આવે છે જેથી તે તમામ કંપન અને ધબકારાનો અનુભવ કરશે.
ખરેખર ઊંચા આઉટપુટ એન્જિનો પર (1,000 હોર્સપાવર અથવા વધુ), ડ્રાય સમ્પ ઓઇલ સિસ્ટમ સામાન્ય રીતે મોટરને સતત તેલના પુરવઠાની ખાતરી કરવા માટે શ્રેષ્ઠ માર્ગ છે.
દરિયાઈ એન્જિનની સર્વિસ લાઈફ 500 થી 600 કલાકની હોઈ શકે છે, જ્યારે 1,000 એચપી-પ્લસ એન્જિનનું માત્ર 200 થી 300 કલાક હોઈ શકે છે. કેટલાક દરિયાઈ એન્જિન બિલ્ડરો 200 કલાકના ઉપયોગ પછી વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ અને હાઇડ્રોલિક રોલર લિફ્ટરને તાજું કરવાની ભલામણ કરે છે.
તે આવશ્યક છે કે દરિયાઈ એન્જિન બિલ્ડરો આ એન્જિનોને સંપૂર્ણ રીતે બનાવે અને ફરીથી બનાવે. જો કોઈ ગ્રાહકે એવા એન્જિન પર માત્ર એક ટન પૈસા ખર્ચ્યા હોય જે અટકી ન શકે, તો તે ખુશ ગ્રાહક અથવા પુનરાવર્તિત ગ્રાહક બનશે નહીં.
ટાયલર ક્રોકેટ મરીન એન્જીન્સના ટાયલર ક્રોકેટ કહે છે કે, આ એન્જિનોની અંદર અને બહારની દરેક વસ્તુ દોડવા અને અથડાતા તરંગોનો આંચકો લેવા સક્ષમ છે. દરેક વસ્તુ વાઇબ્રેશન પ્રૂફ હોવી જોઈએ અને દરેક વસ્તુ સુરક્ષિત હોવી જોઈએ. ઘણી વખત, અમે અમારા વિતરકો પર ડબલ ક્લેમ્પ્સ ચલાવીશું જેથી કરીને જ્યારે તેઓ ખરબચડી પાણી સાથે અથડાતા હોય ત્યારે તેઓ ખસેડી ન શકે, અને અમે લગભગ દરેક ઘટક પર કૌંસ ચલાવીએ છીએ જેથી રફમાં દોડવાનો આંચકો સહન કરી શકાય. પાણી
“અમે વાસ્તવિક ડીપ ગ્રુવ વી-બેલ્ટ અને ગરગડીમાં પણ ગયા કારણ કે તમે ખરબચડી પાણીમાં થ્રોટલ ચાલુ અને બંધ કરી રહ્યાં છો, જેથી બેલ્ટ ઉતરવાની અને તમને રેસમાં ખર્ચ કરવાની તક ઓછી મળે છે. અમે ઘણા બધા મુખ્ય પાણીના નળીઓ પર ડબલ હોસ ક્લેમ્પ્સનો પણ ઉપયોગ કરીએ છીએ કારણ કે જ્યારે તમે પાણીની અંદર અને બહાર આવો છો ત્યારે તમે ઘણું પાણીનું દબાણ બનાવી શકો છો. તેથી, અમે અમારા દરિયાઈ તાણ પર વાલ્વને ફટકો માર્યો છે કારણ કે દબાણ સો પાઉન્ડથી વધુ વધશે.
“અમે અમારા એન્જિનની અંદર ઘણાં કોટિંગ પણ કરીએ છીએ અને અમે ત્યાં પણ ઓઇલર મૂકીએ છીએ. અમે પિસ્ટન ઓઇલર્સનો ઉપયોગ કરીએ છીએ અને અમે એક ઓઇલિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીએ છીએ જે ખીણમાં બોલ્ટ કરે છે જેથી લિફ્ટર્સ પર પણ તેલ છાંટવામાં આવે. અમે એ પણ સુનિશ્ચિત કરીએ છીએ કે તેને ઠંડુ રાખવા માટે અમને એન્જિન દ્વારા મોટા પ્રમાણમાં પાણી મળે છે. તળાવ અથવા મહાસાગર આપણા એન્જિન માટે રેડિયેટર તરીકે કામ કરે છે. અમે પંપના એક તબક્કા સાથે મોટરની એક બાજુ અને પંપના બીજા તબક્કા સાથે મોટરની બીજી બાજુને ફીડ કરતા બે તબક્કાના પાણીના પંપનો ઉપયોગ કરીને પાણીના પ્રવાહમાં સુધારો કરીએ છીએ."
જ્યારે દરિયાઈ એન્જિનના યોગ્ય કાર્ય માટે પાણી અનિવાર્ય છે, ત્યારે આ એન્જિન સમસ્યાઓમાં આવે છે અને તેને તાજું કરવાની જરૂર છે તે એક નંબરનું કારણ છે. જ્યારે એન્જિનને નુકસાન થાય છે ત્યારે મીઠું પાણી સૌથી મોટા ગુનેગારોમાંનું એક છે.
આનો ઘણો ભાગ અંતિમ વપરાશકારને મળે છે અને તેઓ દરેક ઉપયોગ પછી એન્જિન(ઓ)ને કેટલી સારી રીતે ફ્લશ કરે છે, q હેમેટમેન રેસિંગ એન્જિન્સના ડેરીલ હેમીટમેન કહે છે. તેને જાળવવાનું તેમના પર નિર્ભર છે અને કેટલાક લોકો તેના વિશે ખરેખર સારા છે અને તેની સાથે ખૂબ નસીબદાર છે, અને અન્ય છોકરાઓ, એટલું નહીં."
ક્રોકેટના મતે, ખારા પાણીનો કાટ એલ્યુમિનિયમના માથાને ખાઈ જશે અને સમસ્યાઓ ઊભી કરશે. p અમે વડાઓને મિલમાં નાખીએ છીએ અને જ્યાં સુધી મને સ્વચ્છ એલ્યુમિનિયમ ન મળે ત્યાં સુધી હું એલ્યુમિનિયમના માથામાં મિલ કરું છું, q તે કહે છે. p પછી હું તે બધાને બેક અપ વેલ્ડ કરું છું અને તેને ફરી સરફેસ કરું છું."
દરિયાઈ એન્જિનના ઘટકોને વધુ સારી રીતે કાટ અને પાણીના નુકસાન સામે લડવામાં મદદ કરવા માટે, મોટાભાગના એન્જિન બિલ્ડરો તેમના બિલ્ડમાં કોટિંગનો ઉપયોગ કરે છે, ખાસ કરીને વધારાના રક્ષણ માટે પિસ્ટન અને બેરિંગ્સ પર.
“ખારા પાણીના ઉપયોગ પર, અમે વોટર જેકેટની અંદર પ્રોમેક્સ મરીન કોટિંગ સાથે કોટ કરીએ છીએ. ગાસ્કેટ તમામ સ્ટેનલેસ સ્ટીલ છે, અને મોટરની બહાર મર્ક્યુરી મરીન રસ્ટ પ્રોટેક્શન પેઇન્ટથી છાંટવામાં આવે છે."
જ્યારે એન્જીન તાજગી માટે આવે છે, ત્યારે સૌથી સામાન્ય કામ કાં તો વાલ્વટ્રેન સંબંધિત હોય છે અથવા તેમાં પાણીને નુકસાન થાય છે. જો હેડર તૂટે અથવા ટેલપાઈપમાં તિરાડો પડી જાય અથવા વાલ્વ ચોંટી જાય અને એન્જિન પાણીને પાછું ખેંચવાનું શરૂ કરે તો સામાન્ય રીતે દરિયાઈ એન્જિનમાં તે આવી જાય છે.
કારણ કે એન્જિનની ટકાઉપણું વાલ્વટ્રેન પરફોર્મન્સ પર ભારે ભાર મૂકે છે, એન્જિનનો તે વિસ્તાર સારી રીતે કાર્યકારી ક્રમમાં હોવો જોઈએ. ટાયલર ક્રોકેટ મરીન એન્જીન્સ સામાન્ય રીતે દર 250 કલાકે તેના પ્લેઝર બોટ એન્જિન પર લિફ્ટર્સ અને વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ બદલશે. રેસ ટીમના ગ્રાહકો માટે, દુકાન દર છ રેસમાં લિફ્ટર અને વાલ્વ સ્પ્રિંગ બદલે છે.
દરેક બોટ માલિક તેમની બોટનો ઉપયોગ અલગ-અલગ નિયમિતતા સાથે કરે છે, આ જાળવણીની જાળવણી અલગ હશે, પરંતુ તમારા એન્જિનને ક્યારે રિફ્રેશ કરવાની જરૂર પડશે તે જાણવું હજુ પણ નિર્ણાયક છે.
pકેટલાક છોકરાઓ દર સપ્તાહના અંતે રેસ કરે છે, તેથી દેખીતી રીતે તેઓએ વધુ વખત તેમની જાળવણીમાં ટોચ પર રહેવું પડશે અને મહિનામાં એકવાર રેસ કરનાર વ્યક્તિ કરતાં વહેલા પુનઃનિર્માણ કરવું પડશે, q હેમીટમેન રેસિંગ એન્જિન્સના ડેરીલ હેમીટમેન કહે છે. p1,000 hp માટે, તેને 250-300 કલાકમાં પુનઃનિર્માણની જરૂર પડી શકે છે. તેઓ તેને કેવી રીતે ચલાવે છે તેના આધારે મોટી હોર્સપાવર સામગ્રી 60 કલાકની હોઈ શકે છે.
મરીન કાઈનેટીક્સના બોબ મદારાના જણાવ્યા અનુસાર, વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સનું જીવન સ્પ્રિંગની ગુણવત્તા, એન્જિનના પાવર આઉટપુટ અને ક્રૂઝથી વાઈડ ઓપન થ્રોટલમાં કેટલા કલાક ચાલે છે તેના પર નિર્ભર છે. 502 cid મોટરમાં વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સનો pA સેટ કદાચ 300 થી 400 કલાક પછી બદલવો જોઈએ, પછી ભલે તે હજુ પણ બરાબર દેખાય અને તપાસે," મદારા કહે છે. "તે એટલા માટે છે કારણ કે વાલ્વ સ્પ્રીંગ્સ કોઈ ચેતવણી વિના અચાનક નિષ્ફળ થઈ શકે છે અને તમે માફ કરવા કરતાં વધુ સુરક્ષિત છો."
જ્યારે દરિયાઈ એન્જિનની વાત આવે છે ત્યારે તેના કરતાં કોઈ સાચું નિવેદન નથી. તમે ફસાયેલા રહેવા માંગતા નથી કારણ કે તમે ચેતવણીઓ પર ધ્યાન આપ્યું નથી. એન્જિન બિલ્ડરોએ ખાતરી કરવી જોઈએ કે તેમના દરિયાઈ એન્જિન ગ્રાહકોને યોગ્ય સમયે સેવા મળી રહી છે, અને અયોગ્ય સમયે કંઈપણ ખોટું ન થાય તેની ખાતરી કરવા માટે બોટ માલિકોએ તેમના બિલ્ડરો સાથે સંપર્કમાં રહેવું જોઈએ. ઇબી