rozsdamentes acél közepes nyomású gömbszelep

A „Nemzetközi Tengerészeti Szervezet ballasztvíz-egyezményének” 2017. szeptemberi hatályba lépése óta a hajótulajdonosok felkérnek egy finn haditengerészeti és hajómérnöki vállalatot, hogy végezze el a ballasztvíz-gazdálkodási rendszer átalakítási tervének független értékelését. Az elmúlt hónapokban aláírásokkal egészítették ki a hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló 2004. évi nemzetközi egyezményt. Ez nem titkolja el azt a tényt, hogy ezt a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) megalkotása óta betiltotta. Az 52 állam, amelyek szerződést kötöttek az IMO-val, meghaladta az előírt 30-at, de csak a világ űrtartalmának 35,1441%-át tették ki, alig haladva meg azt a 35%-os küszöböt, amely a jóváhagyást követő 12 hónapos hatálybalépéshez szükséges. Úgy tűnik, küszöbön áll a jogi "dokumentum", de ez még mindig nem könnyű feladat. 2016-ban azonban a hajótulajdonos magára hagyta a kérdést, mert szilárdan hitte, hogy a meglévő hajók legjobb BWMS-teljesítményéhez sürgősen műszaki válaszokra van szükség. A Foreship, a vezető haditengerészeti építészeti és hajómérnöki tanácsadó cég a közelmúltban részletes ajánlásokat fogalmazott meg az utólagos felszerelési lehetőségekről, és a megvalósíthatósági tanulmány egyetlen hajóra vonatkozik. A hajóosztályozó társaságok értékelik a különböző beszállítók által biztosított különböző műszaki megoldásokat és hasonló technológiákat a különböző típusú és korú hajókhoz, valamint értékelik a teljes szerelési munkát, a telepítés helyét, valamint az ideiglenes és állandó szerkezeti átalakításokat. Olli Somerkallio, a gépipari részleg korábbi vezetője kifejtette, bár a rendszerek közötti választást mindenképpen a költségek határozzák meg, nem könnyű összehasonlítani. "A telepítés műszaki szempontjaira összpontosítunk, ami azt jelenti, hogy helyet kell biztosítani a berendezéseknek, a vízvezetékeknek és az elektromos kompatibilitásnak" - mondta Somerkallio. "Ahhoz, hogy értelmes eredményeket érjen el, szakértelemre van szüksége a haditengerészet építészetében, a tengeri mérnöki munkában és a hajók viselkedésében." A tengerjáró hajók ágazatában a ballasztvíz áramlási sebessége általában 500 m3/h alatt van, ezért a hajótulajdonosok az UV-alapú BWMS technológiát választják, amely az invazív fajokat „elvégezhetetlenné” teszi ahelyett, hogy elpusztítaná őket. Amint azonban széles körben elhangzott, az amerikai parti őrség még nem hagyta jóvá az UV-teszt szabványait. Ezen túlmenően, az UV-berendezések nem kivitelezhetők a fő ballasztvízrendszer által megkövetelt nagyobb áramlási sebességekhez nagy teherhajókon (például olajszállító tartályhajókon és ömlesztettáru-szállító hajókon). Itt az elektroklórozás (EC) lett az előnyben részesített megoldás. Az EC klór alapú fertőtlenítőszereket állít elő úgy, hogy egyenáramot vezet a vízben, hogy reakcióba lépjen a nátrium-kloriddal. A keletkező szabad klór elpusztítja a baktériumokat és más mikroorganizmusokat a ballaszttartályokban. A ballasztmentesítési szakaszban megmérik a klórtartalmat, és szükség szerint közömbösítőt vezetnek be. A tulajdonosoknak figyelembe kell venniük, hogy a BWMS által igényelt további csövek, a kapcsolódó szerelvények és szelepek, valamint maga a BWMS mind a nyomásveszteség forrását jelentik. Somerkallio azt javasolja, hogy mely ballasztszivattyúknak kell elegendő fejnyomással rendelkezniük ezek megoldásához. Elmondta, hogy a jövőben a nyomásveszteség elemzését a megvalósíthatósági tanulmányának részévé teszi, mert néha szükséges a szivattyú járókerekének vagy motorjának korszerűsítése. Azt mondta: "A legrosszabb esetben az egész szivattyút ki kell cserélni." Somerkallio szerint a tartályhajókra is különös figyelmet kell fordítani, mert a ballasztvizet egyszerre szállítják az orrban és a tatban. A tatnál lévő ballaszttartályok általában háromnegyedéig tele vannak, ezért létfontosságúak a hajó akadálytalan áramlásához. Itt a fő ballaszt rendszer szivattyúja a rakományolaj szivattyú helyiségben (veszélyes terület) található, így biztonságos területen nem lehet vele vizet pumpálni a tat csúcstartályába. A hátsó szivattyú nem csatlakoztatható közvetlenül a fő BWMS-hez. Egy tipikus középkategóriás olajszállító tartályhajó megkövetelheti, hogy a ballasztrendszer fő áramlása 2000 m3/h legyen, és bal- és jobboldali ballaszttartályokra oszlik. Ez megoldható két 1000m3/h teljesítményű BWMS-sel, vagy mindkét szivattyúnak ugyanazon feldolgozórendszer egyetlen BWMS-ére történő csatlakoztatásával. A tatballasztvíz egyedi igényét kisebb, 250-300 m3/h térfogatáramú (például 300 m3/h) BWMS-ekhez csatlakoztatott általános szervizszivattyúk fogják megoldani. Egy közelmúltban készült Foreship megvalósíthatósági tanulmány részletesen kiértékelte a versenytárs gyártók által biztosított két EC-megoldást: az egyik az EC-t a főbb termékekben alkalmazza; másrészt a mellékáramban EC fordul elő, és "vegyi anyagokat" vezetnek be Ballaszttartály. Somerkallio elmondta, hogy valójában a mainstream rendszerek egyszerűbbek, könnyebbek és kisebbek, mint az oldalirányú áramlású rendszerek, és körülbelül 25%-kal kevesebb áramot fogyasztanak. Hozzátette azonban, hogy a telepítéssel, a teljesítménnyel és a biztonsággal kapcsolatos attribútumok meggyőzhetnek egy torzító áramú megoldást. "Például egy gyártó szerint a speciális elektródák kialakítása és anyagai miatt a főáramú EC rendszere rendkívül alacsony sótartalom mellett képes működni, de nem működik szinte nulla sótartalmú vízben, mint például a Nagy Sóstó. Az ilyen korlátozások nem alkalmasak bypassra. ha a sótartalom kisebb, mint 15 PSU, tárolt tengervíz használható." A főáramú rendszerekhez képest az oldalirányú áramlási rendszerek hidegebb vízben is működhetnek. A mellékáramú rendszer térfogata ismét kétszer akkora lehet, mint a mainstream rendszeré, a súlya pedig 60%-kal nőtt, de Somerkallio rámutatott, hogy fontosabb megkérdezni, hol foglal helyet a kiegészítő BWMS. Kifejtette, hogy a főáramú rendszer előremozgatása nagyobb kiegészítő fedélzeti házat igényel két EC egységhez és két szűrőhöz, míg a kisebb oldaláramú fedélzeti megoldás nagyobb előnyöket jelent az EC egység és egyéb segédberendezések számára. A szabadságfokok elhelyezése. Az alapterületet tekintve a főáramú megoldások az oldaláramú megoldásokhoz szükséges terület kétharmadát igényelhetik, de ha egy oldaláramú rendszer két szivattyún keresztül működik, akkor a különbség szinte elhanyagolható. Hasonlóképpen, a mellékáramú rendszer által megkövetelt EK-folyamat-leválasztáshoz szükséges csövek száma kétszerese a főáramú rendszerének. A legtöbb kiegészítő csövek azonban kisebb átmérőjűek (DN20, DN40). Somerkallio elmondta, hogy bár hozzáfűzött néhány általános megjegyzést a tartályhajók telepítéséhez, ezek a változók megerősítették az egyes hajók igényeinek alapos vizsgálatát. Mindegy, hogy milyen megoldásra van szükség a fő rendszerhez, a tattartálynak más elrendezésre van szüksége. Megfontolható egy külön UV vagy EC rendszer beépítése a tatba, de az EC megoldást az egész hajóban is használhatjuk, így biztosíthatjuk a nagy távolságú szivattyúrendszer leválasztását a főrendszer és a tatrendszer között. Utóbbi esetben a biztonságos területen előállított „vegyszer” külön kerül kiosztásra a tat csúcstároló tartályrendszerébe. Somerkallio rámutatott, hogy az EC-rendszerek minden típusa hidrogént termel melléktermékként, hozzátéve, hogy ez a mellékáramú lehetőség mindenképpen nagyobb kockázatot rejt magában: rossz szellőzés esetén kényszerszellőztetéssel ki lehet vonni a klórpuffertartályból. A hidrogén kioldotta a BWMS-t. Harmadszor, a karbantartást előnyben részesítő üzemeltetőknek figyelembe kell venniük, hogy bár a főbb rendszerek elvileg kevésbé bonyolultak, azaz kevesebb alkatrész, két különálló BWMS-re lehet szükség: összességében az alkatrészek száma több lesz. Ezenkívül a Foreship azt mondta, hogy az általa értékelt mainstream rendszerek általában hajlamosabbak az idő múlásával való leromlásra, mint a mainstream szerverek. Ellenkezőleg, mindkét rendszer rendszeres szűrőcserét igényel, de 2500 óra elteltével az oldaláramú szivattyúkra és fúvókra figyelni kell. Bár a munka nagy részét a legénység elvégezheti, Somerkallio elmondta, hogy a karbantartás átfogó értékelése ezen a területen még folyamatban van. Amikor a hajótulajdonos szembesült a módosítási technológia valóságával, azt mondta, hogy a Foreship által készített részletes megvalósíthatósági tanulmány kimutatta, hogy a BWMS előnyei nagyon erősek lehetnek a szemlélődők szemében. Reuters, Koppenhága, február 10., Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen) – A bútorok és sportfelszerelések iránti fogyasztói kereslet megugrása a fuvardíjak emelkedését váltotta ki, ami megnőtt... Shrivathsa Sridhar (Reuters) jelentése A francia Yannick Bestavent a múlt hét elején hirdették ki a Vendee Globe világkörüli vitorlásverseny győztesének, miután időbónuszt kapott... Januárban rekordmagasságba ugrott az Egyesült Államok olajexportja a louisianai tengeri szupertankerkikötőből, mert az ázsiai vásárlók amerikai nyersolaj készletezése a világjárvány utáni fellendüléshez. A szükséges cookie-k elengedhetetlenek a weboldal normál működéséhez. Ez a kategória csak olyan sütiket tartalmaz, amelyek biztosítják a weboldal alapvető funkcióit és biztonsági funkcióit. Ezek a sütik nem tárolnak semmilyen személyes információt. Minden olyan süti, amely nem különösebben szükséges a weboldal normál működéséhez. Ezeket a sütiket kifejezetten a felhasználók személyes adatainak elemzése, reklámozása és egyéb beágyazott tartalmak útján történő gyűjtésére használják, és szükségtelen cookie-knak nevezik. Mielőtt ezeket a cookie-kat futtatná a webhelyén, meg kell szereznie a felhasználó hozzájárulását.