125ポンドゲートバルブ

フェラーリやアルファ ロメオからはハイテク F1 スタイルのパドル シフトが、BMW M3 からはラリー スタイルのシーケンシャル マニュアル シフトが期待されても不思議ではありません。しかし、トヨタの電気油圧オートメーションのマニュアルはどうでしょうか。 はい、トヨタは現在 MR2 スパイダーに 5 速マニュアル トランスミッションを提供しており、クラッチ ペダルを踏まなくても、ステアリング ホイールのボタンを使用するか、センター コンソールのトランスミッション セレクターを押すことでギアをシフトできます。どちらのコントロールも、スロットルが閉じ、クラッチが切断され、ギアシフト機構が作動するというシーケンス。フェラーリの 155,000 ドルの 360 モデナ F1 のように、シフトダウン時には、システムはエンジンとトランスミッションの速度に合わせて短時間のパワーを供給し、シームレスな変速を実現します。イベント。 控えめではあるが、システムが完璧に機能していることを報告できる。高価なフェラーリ F1 システムとは異なり、ホイールスリップが発生してクラッチを切る前にエンジンを高回転させることができる超高性能戦略を利用できる。トヨタのメカニズムは耐久性を重視したもの。 そのため、フルスロットルであっても、発進は柔らかく、クラッチを優しく接続できる程度にクランクアップするだけです。その後、発進したら、ゆっくりと慎重に移行してください。これは通常の運転やスポーツ走行でさえ問題ありませんが、ギアシフトは私たちのテストドライバーは誰でも、半分の時間でゲートを通過してレバーを壊すことができました。 その結果、時速0-60マイルのタイム（8.2秒）は、最後にテストしたMR2よりも1.4秒遅くなり、4分の1マイルのタイムも16.2秒（対15.6秒）と伸びました。 ただし、まだ MR2 SMT からログアウトしないでください。この車は運転するのがとても楽しく、フェラーリと同じ F1 スタイルの幻想をたくさん生み出しました。ボタンを押すだけでコーナーで深くブレーキをかけ、完璧なタイミングでシフトダウンできます。これは、グリップ限界に非常に近い状態で運転する場合に重要です。この場合、通常のマニュアル トランスミッションを搭載した車のペダル部分を踏み間違えると、後輪がロックする可能性があります。チャープ - 敏感な中音域を運転しているとき、これは良いことではありません。エンジン車はその限界に近いです。 確かに、MR2 は、これらのオートマチック マニュアル トランスミッション用に設計されたレースカーよりも若干寛容ですが、その考えはご理解いただけるでしょう。長期にわたるトラブルのない運転のために、トヨタは、スロットル入力に合わせて SMT システムがクラッチの寿命を延ばす可能性があると主張できます。そして、多くのオーナーよりもクラッチのつながりが優れています。 また、ゆっくりとした車の流れの中で座って、油圧脚にすべてのクラッチ操作を行わせることができれば素晴らしいでしょう。もちろん、長時間アイドリングしているときにコンソールレバーをニュートラルに入れることを忘れない限り。結局のところ、それは依然として伝統的なダイヤフラム クラッチであり、そのワンオフ ベアリングは、一休みしてくれたことに感謝するでしょう。 トヨタのシステムにまだ私たちにとって理解しにくい点があるとすれば、それは完全自動機能が欠如していることです。結局のところ、トヨタの SMT メカニズムでは、クラッチの接続とスロットル入力を調整するという繊細な問題を処理するために、高度なコンピューター制御システムが必要です。シームレスなパワーフロー。 では、ドライバーの同意なしに、所定の速度とスロットル位置で同じ動作を組み合わせるのはどれほど難しいでしょうか?これは、たとえば、渋滞しているとき、携帯電話で話しているとき、またはドライバーが同意しないときはいつでも完璧です。ボタンを押すことについて考えたくありません。 実際、ドライバーは各シフトを開始する必要があります。いずれにせよ、従来のマニュアル トランスミッション車ではそれが求められていることなので、大したことではありませんが、ご存知のとおり、苦情は寄せられています。プラス面としては、MR2 のセレクターはこれまで見てきたものと同じくらい直観的で、駐車係員は最小限のガイダンスで簡単に理解でき、燃費はローテクマニュアルと同じです。 シーケンシャル マニュアル トランスミッションの有無にかかわらず、MR2 は魅力的な小型の 2 シーター ミッドエンジン スポーツカーです。わずか 780 ドルという現実世界価格でのプッシュ ボタン シフトが、その魅力をさらに高めています。 エンジンタイプ DOHC 16 バルブ 4 インライン アルミニウム ブロックおよびヘッド、ポート燃料噴射付きトヨタ エンジン コントロール システム 排気量: 109 cu。 インチ、1794 cc。 フィート @ 4400 rpm C/D テスト結果 時速 0 ～ 60 マイル: 8.2 秒 時速 0 ～ 160 マイル: 23.0 秒 ストリートスタート、時速 5 ～ 60 マイル: 8.5 秒 スタンディング 1/4 マイル: 16.2 秒 @ 時速 86 マイル (ドラッグ限界): 123時速70～0マイルのブレーキ：162フィートのバリケード、直径300フィートのスキッドパッド：0.88g