глобус вентил од нерѓосувачки челик со среден притисок

Откако стапи на сила „Конвенцијата за баласт за вода на меѓународната поморска организација“ во септември 2017 година, сопствениците на бродови ја повикаа финската компанија за градење и поморско инженерство на морнарицата да спроведе независна евалуација на нејзиниот план за трансформација на системот за управување со баласт вода. Во последниве месеци, беа додадени потписи на Меѓународната конвенција од 2004 година за контрола и управување со баластната вода и седименти на бродови. Ова не може да го сокрие фактот дека ова е забрането од Меѓународната поморска организација (ИМО) од нејзиното зачнување. 52-те држави кои потпишаа договори со ММО ги надминаа потребните 30, но учествуваа само со 35,1441% од светската тонажа, едвај надминувајќи го прагот од 35% потребен за да се активира стапувањето во сила 12 месеци по одобрувањето. Се чини дека законскиот „документ“ е неминовен, но сепак тоа не е лесна задача. Сепак, во 2016 година, сопственикот на бродот ја остави работата сам на себе, бидејќи цврсто веруваше дека за најдобрата изведба на BWMS на постоечките бродови итно се потребни технички одговори. Foreship, водечка консултантска компанија за поморска архитектура и поморски инженеринг, неодамна дава детални препораки за опциите за доградба, а физибилити студијата опфаќа поединечни бродови. Класификационите друштва проценуваат различни технички решенија и слични технологии обезбедени од различни добавувачи за различни типови и возрасти на бродови и ги оценуваат целокупните инсталациони работи, локација за инсталација и привремени и постојани структурни модификации. Оли Сомеркалио, поранешен шеф на одделот за машини, објасни дека иако изборот помеѓу системите дефинитивно ќе се води според трошоците, не е лесно да се споредува. „Се фокусираме на техничките аспекти на инсталацијата, што значи простор за опрема, водовод и електрична компатибилност“, рече Сомеркалио. „За да добиете значајни резултати, потребна ви е експертиза во поморската архитектура, морското инженерство и однесувањето на бродот“. Барањата за проток на баласт вода во секторот за крстарења обично се под 500 m3/h, што ги наведува бродарите да изберат BWMS технологија базирана на УВ, што ги прави инвазивните видови „неостварливи“ наместо да ги убива. Сепак, како што беше нашироко објавено, американската крајбрежна стража сè уште конечно не ги одобрила стандардите за UV тестови. Покрај тоа, УВ уредите не се изводливи за поголемите стапки на проток што ги бара главниот систем за баласт вода на големи товарни бродови (како што се танкери за нафта и носачи на рефус). Овде, електрохлорирањето (EC) стана најпосакуваното решение. EC произведува средства за дезинфекција на база на хлор со поминување на директна струја во вода за да предизвика реакција со натриум хлорид. Слободниот произведен хлор ги убива бактериите и другите микроорганизми во резервоарите за баласт. Во фазата на дебаластирање се мери содржината на хлор и по потреба се воведува неутрализатор. Сопствениците треба да забележат дека дополнителните цевководи што ги бара BWMS, поврзаните фитинзи и вентили и самиот BWMS се сите извори на губење на притисокот. Сомеркалио сугерира кои баласт пумпи мора да имаат доволен притисок на главата за да ги решат. Тој рече дека иднината ја прави анализата на загубата на притисок дел од нејзината физибилити студија бидејќи понекогаш е неопходно да се надгради работното коло или моторот на пумпата. Тој рече: „Во најлош случај, можеби ќе треба да се замени целата пумпа“. Сомеркалио рече дека посебно внимание мора да се посвети и на танкерите, бидејќи баластната вода се изведува на лакот и на крмата во исто време. Резервоарите со баласт кај крмата обично се полни три четвртини и затоа се од витално значење за непречен проток на садот. Овде, главната пумпа на системот за баласт се наоѓа во просторијата за пумпа за товарно масло (опасна област), така што не може да се користи за пумпање вода до резервоарот на строгиот врв во безбедна област. Крмата пумпа не може директно да се поврзе со главниот BWMS. Типичен танкер за нафта со среден дострел може да бара главниот проток на системот за баласт да биде 2000 m3/h, и тој е поделен на пристанишни и десни резервоари за баласт. Ова може да се реши со два BWMS со капацитет од 1000 m3/h или со поврзување на двете пумпи на еден BWMS од истиот систем за обработка. Индивидуалната побарувачка за вода од строг баласт ќе се справува со општи сервисни пумпи поврзани со помали BWMS со брзина на проток од 250-300 m3/h (на пример). Една неодамнешна физибилити студија на Foreship детално евалуираше две решенија на ЕК обезбедени од конкурентските производители: едното го усвои EC во главните производи; од друга страна, EC се јавува во страничниот тек и се воведуваат „хемиски супстанции“ Баласт резервоар. Сомеркалио рече дека, всушност, главните системи се поедноставни, полесни и помали од системите со страничен проток и трошат приближно 25% помалку електрична енергија. Сепак, тој додаде дека атрибутите поврзани со инсталацијата, перформансите и безбедноста можат да убедат пристрасно тековно решение. „На пример, според производителот, поради специјалниот дизајн и материјалите на електродата, неговиот главен систем ЕК може да работи при екстремно ниска соленост, но не може да работи во вода со речиси нула соленост, како што е Големото Солено Езеро. Ваквите ограничувања не се погодни за бајпас системи ако соленоста е помала од 15 PSU, може да се користи складирана морска вода. Во споредба со главните системи, системите за страничен проток можат да работат и во поладна вода. Повторно, волуменот на страничниот систем може да биде двојно поголем од оној на мејнстрим системот, а тежината е зголемена за 60%, но Сомеркалио истакна дека е поважно да се праша каде дополнителниот BWMS зафаќа простор. Тој објасни дека напредното движење на главниот систем бара поголема дополнителна палуба за две EC единици и два филтри, додека решението за палуба со помал латерален проток носи поголеми придобивки за единицата EC и другата помошна опрема. Позиционирање степени на слобода. Во однос на просторот на подот, главните решенија може да бараат две третини од површината потребна за решенија за страничен проток, но ако еден систем за страничен проток работи на две пумпи, разликата е речиси занемарлива. Слично на тоа, бројот на цевки потребни за раздвојување на EC процесите што го бара системот за странична струја е двојно поголем од оној на главниот систем. Сепак, повеќето од дополнителните цевки се со помал дијаметар (DN20, DN40). Сомеркалио рече дека иако додаде некои општи коментари за инсталациите на танкери, овие променливи го потврдија внимателното испитување на потребите на поединечните бродови. Без разлика какво решение е потребно за главниот систем, на строгиот резервоар му треба поинаков распоред. Може да размислите за инсталирање посебен UV или EC систем на крмата, но исто така можете да го користите решението EC низ целиот брод, за да можете да обезбедите изолација на системот за пумпа на долги растојанија помеѓу главниот систем и системот на крмата. Во вториот случај, „хемикалиите“ произведени во безбедната област ќе бидат одделно дистрибуирани до системот на резервоарот за складирање на строгиот врв. Сомеркалио истакна дека сите видови на EC системи произведуваат водород како нуспроизвод, додавајќи дека оваа опција за страничен тек дефинитивно носи поголеми ризици: во случај на лоша вентилација, може да се извлече од резервоарот за тампон со хлор преку принудна вентилација. Водородот го исфрли BWMS. Трето, операторите кои даваат приоритет на одржувањето треба да имаат предвид дека иако главните системи во принцип се помалку сложени, што значи помалку компоненти, може да бидат потребни два посебни BWMS: севкупно, бројот на компоненти ќе биде поголем. Дополнително, Foreship рече дека мејнстрим системите што ги проценува генерално се повеќе склони кон деградација со текот на времето отколку неговите мејнстрим сервери. Напротив, и двата системи бараат редовна замена на филтерот, но по 2500 часа, на пумпите со страничен проток и вентилаторите им треба внимание. Иако поголемиот дел од работата може да ја заврши екипажот, Сомеркалио рече дека сеопфатната проценка на одржувањето во оваа област сè уште е во тек. Кога сопственикот на бродот се соочи со реалноста на технологијата за модификација, тој рече дека деталната физибилити студија спроведена од Foreship покажала дека сите предности во BWMS може да бидат многу силни во очите на случајните минувачи. Ројтерс, Копенхаген, 10-ти февруари, Џејкоб Гронхолт-Педерсен (Јакоб Гронхолт-Педерсен)-Порастот на побарувачката на потрошувачите за мебел и спортска опрема предизвика пораст на цените на превозот, што се зголеми... Французинот Јаник Беставен беше прогласен за победник на светската едриличарска трка „Венде глоуб“ на почетокот на минатата недела, откако доби временски бонус за... Во јануари, извозот на нафта од САД од пристаништето за супертанкер во Луизијана скокна на рекордно високо ниво бидејќи азиските купувачи беа складирање на американска сурова нафта за закрепнување по пандемијата. Потребните колачиња се апсолутно неопходни за нормално функционирање на веб-локацијата. Оваа категорија содржи само колачиња кои ги обезбедуваат основните функции и безбедносни карактеристики на веб-локацијата. Овие колачиња не чуваат никакви лични информации. Сите колачиња кои не се особено неопходни за нормално функционирање на веб-локацијата. Овие колачиња специјално се користат за собирање лични податоци на корисникот преку анализа, рекламирање и друга вградена содржина и се нарекуваат непотребни колачиња. Мора да добиете согласност од корисникот пред да ги извршите овие колачиња на вашата веб-локација.