RVS middendruk klepafsluiter

Sinds de "International Maritime Organization Ballast Water Convention" in september 2017 van kracht werd, hebben reders een Fins marinebouw- en waterbouwbedrijf opgeroepen om een ​​onafhankelijke evaluatie uit te voeren van zijn transformatieplan voor het ballastwaterbeheersysteem. De afgelopen maanden zijn handtekeningen toegevoegd aan het Internationale Verdrag voor de controle en het beheer van het ballastwater en sedimenten van schepen uit 2004. Dit kan niet verhullen dat dit sinds haar oprichting door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) verboden is. De 52 staten die contracten met de IMO hebben ondertekend, hebben de vereiste 30 overschreden, maar vertegenwoordigen slechts 35,1441% van het mondiale tonnage, waarmee ze nauwelijks de drempel van 35% overschrijden die nodig is om twaalf maanden na goedkeuring in werking te treden. Het lijkt erop dat het juridische "document" op handen is, maar het is nog steeds geen gemakkelijke taak. In 2016 liet de reder de zaak echter aan zichzelf over, omdat hij er vast van overtuigd was dat de beste BWMS-prestaties van bestaande schepen dringend technische antwoorden nodig hadden. Foreship, een toonaangevend adviesbureau voor scheepsarchitectuur en waterbouwkunde, heeft onlangs gedetailleerde aanbevelingen gedaan over retrofit-opties, en de haalbaarheidsstudie heeft betrekking op afzonderlijke schepen. Classificatiebureaus evalueren verschillende technische oplossingen en soortgelijke technologieën die door verschillende leveranciers worden geleverd voor verschillende typen en leeftijden schepen, en evalueren het totale installatiewerk, de installatielocatie en tijdelijke en permanente structurele wijzigingen. Olli Somerkallio, voormalig hoofd van de machineafdeling, legde uit dat hoewel de keuze tussen systemen zeker door de kosten zal worden bepaald, het niet eenvoudig is om te vergelijken. "Wij concentreren ons op de technische aspecten van de installatie, wat ruimte betekent voor apparatuur, loodgieterswerk en elektrische compatibiliteit", aldus Somerkallio. "Om zinvolle resultaten te verkrijgen, heb je expertise nodig op het gebied van scheepsarchitectuur, waterbouwkunde en scheepsgedrag." De vereisten voor het ballastwaterdebiet in de cruiseschipsector liggen gewoonlijk onder de 500 m3/u, waardoor reders kiezen voor UV-gebaseerde BWMS-technologie, die invasieve soorten “onhaalbaar” maakt in plaats van ze te doden. Zoals echter algemeen is gemeld, heeft de Amerikaanse kustwacht de UV-testnormen nog niet definitief goedgekeurd. Bovendien zijn UV-apparaten niet haalbaar voor de grotere stroomsnelheden die vereist zijn door het hoofdballastwatersysteem op grote vrachtschepen (zoals olietankers en bulkcarriers). Hier is elektrochlorering (EC) de voorkeursoplossing geworden. EC produceert desinfectiemiddelen op chloorbasis door een gelijkstroom in water te laten lopen, waardoor een reactie met natriumchloride ontstaat. Het geproduceerde vrije chloor doodt bacteriën en andere micro-organismen in de ballasttanks. In de fase van het ontballasten wordt het chloorgehalte gemeten en wordt indien nodig een neutralisator toegevoegd. Eigenaars moeten er rekening mee houden dat de extra leidingen die vereist zijn door BWMS, de bijbehorende fittingen en kleppen, en het BWMS zelf allemaal bronnen van drukverlies zijn. Somerkallio suggereert dat welke ballastpompen voldoende opvoerdruk moeten hebben om ze op te lossen. Hij zei dat de toekomst de drukverliesanalyse onderdeel zal maken van de haalbaarheidsstudie, omdat het soms nodig is om de pompwaaier of motor te upgraden. Hij zei: "In het ergste geval moet mogelijk de hele pomp worden vervangen." Somerkallio zei dat er ook speciale aandacht moet worden besteed aan tankers, omdat ballastwater tegelijkertijd aan de boeg en de achtersteven wordt aangevoerd. De ballasttanks aan de achterzijde zijn doorgaans voor driekwart gevuld en zijn daarom van levensbelang voor een ongehinderde doorstroming van het schip. Hier bevindt de hoofdpomp van het ballastsysteem zich in de ladingoliepompkamer (gevaarlijk gebied), zodat deze niet kan worden gebruikt om water naar de hekpiektank in een veilig gebied te pompen. De hekpomp kan niet rechtstreeks op het hoofd-BWMS worden aangesloten. Voor een typische olietanker uit het middensegment kan de hoofdstroom van het ballastsysteem 2000 m3/uur bedragen, en het systeem is verdeeld in ballasttanks aan bakboord en stuurboord. Dit kan worden opgelost door twee BWMS met een capaciteit van 1000m3/u, of door beide pompen aan te sluiten op één BWMS van hetzelfde verwerkingssysteem. De individuele vraag naar hekballastwater zal worden afgehandeld door algemene servicepompen die zijn aangesloten op kleinere BWMS met een debiet van bijvoorbeeld 250-300 m3/u. In een recente haalbaarheidsstudie van Foreship zijn twee EC-oplossingen van concurrerende fabrikanten gedetailleerd geëvalueerd: de ene gebruikt EC in reguliere producten; aan de andere kant komt EC in de zijstroom voor en worden er "chemische stoffen" in de ballasttank gebracht. Somerkallio zei dat reguliere systemen eenvoudiger, lichter en kleiner zijn dan laterale stroomsystemen, en ongeveer 25% minder elektriciteit verbruiken. Hij voegde er echter aan toe dat eigenschappen die verband houden met installatie, prestaties en veiligheid een vooringenomen huidige oplossing kunnen overtuigen. “Volgens een fabrikant kan het reguliere EC-systeem, vanwege het speciale ontwerp en de speciale materialen van de elektroden, werken bij een extreem laag zoutgehalte, maar kan het niet werken in water met een bijna zoutgehalte, zoals dat van het Great Salt Lake. Dergelijke beperkingen zijn niet geschikt voor bypass. systemen; als het zoutgehalte lager is dan 15 PSU, kan opgeslagen zeewater worden gebruikt." Vergeleken met reguliere systemen kunnen zijstroomsystemen ook in kouder water werken. Nogmaals, het volume van het zijstroomsysteem kan twee keer zo groot zijn als dat van het reguliere systeem, en het gewicht is met 60% toegenomen, maar Somerkallio wees erop dat het belangrijker is om te vragen waar het extra BWMS ruimte in beslag neemt. Hij legde uit dat de voorwaartse beweging van het reguliere systeem een ​​groter extra dekhuis vereist voor twee EC-eenheden en twee filters, terwijl de kleinere dekhuisoplossing met zijwaartse stroming grotere voordelen oplevert voor de EC-eenheid en andere hulpapparatuur. Vrijheidsgraden positioneren. In termen van vloeroppervlak kunnen reguliere oplossingen tweederde van de oppervlakte vergen die nodig is voor zijstroomoplossingen, maar als een enkel zijstroomsysteem over twee pompen werkt, is het verschil vrijwel te verwaarlozen. Op dezelfde manier is het aantal pijpen dat nodig is voor EC-processcheiding, vereist door het zijstroomsysteem, tweemaal zo groot als dat van het reguliere systeem. De meeste extra leidingen hebben echter een kleinere diameter (DN20, DN40). Somerkallio zei dat, hoewel hij enkele algemene opmerkingen over tankerinstallaties had toegevoegd, deze variabelen het zorgvuldige onderzoek van de behoeften van individuele schepen bevestigden. Welke oplossing er ook nodig is voor het hoofdsysteem, de hektank heeft een andere opstelling nodig. U kunt overwegen om een ​​apart UV- of EC-systeem op het achterschip te installeren, maar u kunt de EC-oplossing ook door het hele schip toepassen, zodat u over lange afstanden een pompsysteemisolatie tussen het hoofdsysteem en het heksysteem kunt garanderen. In het laatste geval worden de in de veilige zone geproduceerde “chemicaliën” afzonderlijk gedistribueerd naar het achterstevenpiekopslagtanksysteem. Somerkallio wijst erop dat alle soorten EC-systemen waterstof als bijproduct produceren, en voegt eraan toe dat deze zijstroomoptie zeker grotere risico's met zich meebrengt: bij slechte ventilatie kan het via geforceerde ventilatie uit de chloorbuffertank worden gehaald. De waterstof schakelde de BWMS uit. Ten derde moeten exploitanten die prioriteit geven aan onderhoud er rekening mee houden dat, hoewel reguliere systemen in principe minder complex zijn, wat betekent dat er minder componenten zijn, er mogelijk twee afzonderlijke BWMS's nodig zijn: over het geheel genomen zal het aantal componenten groter zijn. Bovendien zei Foreship dat de reguliere systemen die het evalueert over het algemeen gevoeliger zijn voor degradatie in de loop van de tijd dan de reguliere servers. Integendeel, beide systemen vereisen regelmatige filtervervanging, maar na 2500 uur hebben de zijstroompompen en blowers aandacht nodig. Hoewel het meeste werk door de bemanning kan worden gedaan, zegt Somerkallio dat er nog steeds een uitgebreide beoordeling van het onderhoud op dit gebied gaande is. Toen de reder de realiteit van de modificatietechnologie onder ogen zag, zei hij dat uit het gedetailleerde haalbaarheidsonderzoek van Foreship bleek dat de eventuele voordelen van BWMS in de ogen van omstanders zeer groot kunnen zijn. Reuters, Kopenhagen, 10 februari, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen) -De sterke stijging van de consumentenvraag naar meubels en sportartikelen heeft geleid tot een stijging van de vrachttarieven, die zijn gestegen ... Gerapporteerd door Shrivathsa Sridhar (Reuters) - De Fransman Yannick Bestaven werd begin vorige week aangekondigd als winnaar van de Vendee Globe rond de wereld zeilrace nadat hij een tijdbonus had ontvangen voor... In januari steeg de Amerikaanse olie-export uit de offshore-supertankerhaven in Louisiana naar recordhoogten omdat Aziatische kopers het aanleggen van voorraden ruwe olie uit de VS voor het herstel na de pandemie. Noodzakelijke cookies zijn absoluut essentieel voor de normale werking van de website. Deze categorie bevat alleen cookies die de basisfuncties en beveiligingsfuncties van de website garanderen. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op. Eventuele cookies die niet bijzonder noodzakelijk zijn voor de normale werking van de website. Deze cookies worden specifiek gebruikt om persoonlijke gegevens van gebruikers te verzamelen via analyse, reclame en andere ingebedde inhoud, en worden onnodige cookies genoemd. U moet toestemming van de gebruiker verkrijgen voordat u deze cookies op uw website plaatst.