válvula globo de média pressão em aço inoxidável

Desde que a "Convenção sobre Água de Lastro da Organização Marítima Internacional" entrou em vigor em setembro de 2017, os armadores têm apelado a uma empresa finlandesa de construção naval e engenharia naval para realizar uma avaliação independente do seu plano de transformação do sistema de gestão de água de lastro. Nos últimos meses, foram acrescentadas assinaturas à Convenção Internacional para o Controle e Gestão de Água de Lastro e Sedimentos de Navios de 2004. Isto não pode esconder o facto de ter sido proibido pela Organização Marítima Internacional (IMO) desde a sua concepção. Os 52 estados que assinaram contratos com a IMO ultrapassaram os 30 exigidos, mas representaram apenas 35,1441% da tonelagem mundial, ultrapassando apenas o limite de 35% necessário para desencadear a entrada em vigor 12 meses após a aprovação. Parece que o “documento” legal está iminente, mas ainda não é uma tarefa fácil. Porém, em 2016, o armador deixou o assunto para si, pois acreditava firmemente que o melhor desempenho do BWMS dos navios existentes precisava urgentemente de respostas técnicas. A Foreship, uma empresa líder em consultoria em arquitetura naval e engenharia naval, forneceu recentemente recomendações detalhadas sobre opções de retrofit, e o estudo de viabilidade abrange navios individuais. As sociedades classificadoras estão avaliando diferentes soluções técnicas e tecnologias similares fornecidas por diferentes fornecedores para diferentes tipos e idades de navios, e avaliando o trabalho geral de instalação, o local de instalação e as modificações estruturais temporárias e permanentes. Olli Somerkallio, ex-chefe do departamento de máquinas, explicou que embora a escolha entre sistemas seja definitivamente orientada pelo custo, não é fácil comparar. “Nós nos concentramos nos aspectos técnicos da instalação, o que significa espaço para equipamentos, encanamento e compatibilidade elétrica”, disse Somerkallio. "Para obter resultados significativos, você precisa de experiência em arquitetura naval, engenharia naval e comportamento de navios." Os requisitos de vazão de água de lastro do setor de navios de cruzeiro são geralmente inferiores a 500m3/h, levando os armadores a escolher a tecnologia BWMS baseada em UV, que torna as espécies invasoras “inviáveis” em vez de matá-las. No entanto, como tem sido amplamente divulgado, a Guarda Costeira dos EUA ainda não aprovou finalmente os padrões de teste UV. Além disso, os dispositivos UV não são viáveis ​​para as maiores vazões exigidas pelo sistema principal de água de lastro em grandes navios de carga (como petroleiros e graneleiros). Aqui, a eletrocloração (EC) tornou-se a solução preferida. A EC produz desinfetantes à base de cloro passando uma corrente contínua na água para causar uma reação com cloreto de sódio. O cloro livre produzido mata bactérias e outros microorganismos nos tanques de lastro. Na etapa de deslastro, o teor de cloro é medido e um neutralizador é introduzido conforme necessário. Os proprietários devem observar que a tubulação adicional exigida pelo BWMS, as conexões e válvulas relacionadas e o próprio BWMS são fontes de perda de pressão. Somerkallio sugere que quais bombas de lastro devem ter pressão de cabeça suficiente para resolvê-los. Ele disse que o futuro fará da análise de perda de pressão parte de seu estudo de viabilidade porque às vezes é necessário atualizar o impulsor ou o motor da bomba. Ele disse: “Na pior das hipóteses, a bomba inteira pode ter que ser substituída”. Somerkallio disse que atenção especial também deve ser dada aos petroleiros, porque a água de lastro é transportada na proa e na popa ao mesmo tempo. Os tanques de lastro na popa geralmente estão cheios até três quartos e, portanto, são vitais para o fluxo desimpedido da embarcação. Aqui, a bomba principal do sistema de lastro está localizada na sala da bomba de óleo de carga (área perigosa), portanto não pode ser usada para bombear água para o tanque de popa em uma área segura. A bomba de popa não pode ser conectada diretamente ao BWMS principal. Um petroleiro típico de médio porte pode exigir que o fluxo principal do sistema de lastro seja de 2.000 m3/h e é dividido em tanques de lastro de bombordo e estibordo. Isso pode ser resolvido por dois BWMS com capacidade de 1000m3/h, ou conectando ambas as bombas a um único BWMS do mesmo sistema de processamento. A demanda individual por água de lastro de popa será atendida por bombas de serviço geral conectadas a BWMS menores com vazão de 250-300m3/h (por exemplo). Um recente estudo de viabilidade da Foreship avaliou detalhadamente duas soluções CE fornecidas por fabricantes concorrentes: uma adota CE em produtos convencionais; por outro lado, a CE ocorre no fluxo lateral e são introduzidas "substâncias químicas" no tanque de lastro. Somerkallio disse que, na verdade, os sistemas convencionais são mais simples, mais leves e menores que os sistemas de fluxo lateral e consomem aproximadamente 25% menos eletricidade. No entanto, ele acrescentou que atributos relacionados à instalação, desempenho e segurança podem persuadir um viés da solução atual. "Por exemplo, de acordo com um fabricante, devido ao design e aos materiais especiais do eletrodo, seu sistema EC principal pode operar com salinidade extremamente baixa, mas não pode operar em águas com salinidade quase zero, como o Grande Lago Salgado. Tais restrições não são adequadas para desvio sistemas; se a salinidade for inferior a 15 PSU, pode ser utilizada água do mar armazenada." Comparados com os sistemas convencionais, os sistemas de fluxo lateral também podem operar em águas mais frias. Novamente, o volume do sistema sidestream pode ser o dobro do sistema principal e o peso aumentou 60%, mas Somerkallio destacou que é mais importante perguntar onde o BWMS adicional ocupa espaço. Ele explicou que o movimento para a frente do sistema principal requer uma casa de convés adicional maior para duas unidades de EC e dois filtros, enquanto a solução de casa de convés de fluxo lateral menor traz maiores benefícios para a unidade de CE e outros equipamentos auxiliares. Posicionando graus de liberdade. Em termos de espaço físico, as soluções convencionais podem exigir dois terços da área necessária para soluções de fluxo lateral, mas se um único sistema de fluxo lateral funcionar em duas bombas, a diferença é quase insignificante. Da mesma forma, o número de tubos necessários para a separação do processo EC exigido pelo sistema sidestream é o dobro do sistema principal. No entanto, a maioria dos tubos adicionais tem diâmetro menor (DN20, DN40). Somerkallio disse que embora tenha acrescentado alguns comentários gerais sobre as instalações dos navios-tanque, essas variáveis ​​confirmaram o exame cuidadoso das necessidades de cada navio. Não importa qual solução seja necessária para o sistema principal, o tanque de popa precisa de um arranjo diferente. Você pode considerar a instalação de um sistema UV ou EC separado na popa, mas também pode usar a solução EC em todo o navio, para garantir o isolamento do sistema de bomba de longa distância entre o sistema principal e o sistema de popa. Neste último caso, os “produtos químicos” produzidos na área segura serão distribuídos separadamente para o sistema de tanques de armazenamento de popa. Somerkallio destacou que todos os tipos de sistemas EC produzem hidrogénio como subproduto, acrescentando que esta opção de fluxo secundário traz definitivamente maiores riscos: no caso de má ventilação, pode ser extraído do tanque tampão de cloro através de ventilação forçada. O hidrogênio desarmou o BWMS. Terceiro, os operadores que priorizam a manutenção devem considerar que, embora os sistemas convencionais sejam, em princípio, menos complexos, o que significa menos componentes, podem ser necessários dois BWMS separados: no geral, o número de componentes será maior. Além disso, a Foreship disse que os sistemas convencionais que avalia são geralmente mais propensos à degradação ao longo do tempo do que os seus servidores convencionais. Pelo contrário, ambos os sistemas requerem a substituição regular do filtro, mas após 2.500 horas, as bombas e sopradores de fluxo lateral precisam de atenção. Embora a maior parte do trabalho possa ser feita pela tripulação, Somerkallio disse que uma avaliação abrangente da manutenção nesta área ainda está em andamento. Quando o armador enfrentou a realidade da tecnologia de modificação, ele disse que o estudo detalhado de viabilidade conduzido pela Foreship mostrou que quaisquer vantagens no BWMS podem ser muito fortes aos olhos dos espectadores. Reuters, Copenhague, 10 de fevereiro, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen) -O aumento na demanda do consumidor por móveis e equipamentos esportivos desencadeou um aumento nas taxas de frete, que aumentaram ... Relatado por Shrivathsa Sridhar (Reuters) - O francês Yannick Bestaven foi anunciado como o vencedor da regata de volta ao mundo Vendee Globe no início da semana passada, depois de receber um bônus de tempo por... Em janeiro, as exportações de petróleo dos EUA do porto de superpetroleiros offshore da Louisiana saltaram para níveis recordes porque os compradores asiáticos estavam armazenar petróleo bruto dos EUA para a recuperação pós-pandemia. Os cookies necessários são absolutamente essenciais para o funcionamento normal do site. Esta categoria contém apenas cookies que garantem as funções básicas e recursos de segurança do site. Estes cookies não armazenam nenhuma informação pessoal. Quaisquer cookies que não sejam particularmente necessários para o funcionamento normal do site. Esses cookies são usados ​​especificamente para coletar dados pessoais do usuário por meio de análises, publicidade e outros conteúdos incorporados, e são chamados de cookies desnecessários. 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