supapă cu glob de presiune medie din oțel inoxidabil

De când „Convenția Organizației Maritime Internaționale privind Apa de Balast” a intrat în vigoare în septembrie 2017, armatorii au cerut unei companii finlandeze de construcții navale și de inginerie navală să efectueze o evaluare independentă a planului său de transformare a sistemului de management al apei de balast. În ultimele luni, au fost adăugate semnături la Convenția internațională din 2004 pentru controlul și gestionarea apei de balast și a sedimentelor navelor. Acest lucru nu poate ascunde faptul că acest lucru a fost interzis de Organizația Maritimă Internațională (IMO) încă de la conceperea sa. Cele 52 de state care au semnat contracte cu IMO au depășit cele 30 necesare, dar au reprezentat doar 35,1441% din tonaj mondial, depășind cu abia pragul de 35% necesar pentru a declanșa intrarea în vigoare la 12 luni de la aprobare. Se pare că „documentul” legal este iminent, dar încă nu este o sarcină ușoară. Cu toate acestea, în 2016, armatorul a lăsat problema pentru el însuși, deoarece credea ferm că cea mai bună performanță BWMS a navelor existente are nevoie urgent de răspunsuri tehnice. Foreship, o companie de consultanță lider în arhitectură navală și inginerie navală, a oferit recent recomandări detaliate cu privire la opțiunile de modernizare, iar studiul de fezabilitate acoperă navele individuale. Societățile de clasificare evaluează diferite soluții tehnice și tehnologii similare furnizate de diferiți furnizori pentru diferite tipuri și vârste de nave și evaluează munca generală de instalare, locația instalării și modificările structurale temporare și permanente. Olli Somerkallio, fost șef al departamentului de mașini, a explicat că, deși alegerea între sisteme va fi cu siguranță ghidată de cost, nu este ușor de comparat. „Ne concentrăm pe aspectele tehnice ale instalării, ceea ce înseamnă spațiu pentru echipamente, instalații sanitare și compatibilitate electrică”, a spus Somerkallio. „Pentru a obține rezultate semnificative, aveți nevoie de experiență în arhitectura navală, inginerie marină și comportamentul navei”. Cerințele debitului de apă de balast ale sectorului navelor de croazieră sunt de obicei sub 500 m3/h, ceea ce îi determină pe armatori să aleagă tehnologia BWMS bazată pe UV, care face ca speciile invazive să fie „infezabile” în loc să le omoare. Cu toate acestea, după cum a fost raportat pe scară largă, Garda de Coastă din SUA nu a aprobat încă în cele din urmă standardele de testare UV. În plus, dispozitivele UV nu sunt fezabile pentru debitele mai mari cerute de sistemul principal de apă de balast pe navele mari de marfă (cum ar fi petrolierele și vrachierele). Aici, electroclorarea (EC) a devenit soluția preferată. EC produce dezinfectanți pe bază de clor prin trecerea unui curent continuu în apă pentru a provoca o reacție cu clorura de sodiu. Clorul liber produs ucide bacteriile și alte microorganisme din rezervoarele de balast. În etapa de debalastare se măsoară conținutul de clor și se introduce un neutralizator la nevoie. Proprietarii ar trebui să rețină că conductele suplimentare cerute de BWMS, fitingurile și supapele aferente și BWMS în sine sunt toate surse de pierdere de presiune. Somerkallio sugerează că pompele de balast trebuie să aibă o presiune suficientă pentru a le rezolva. El a spus că viitorul face ca analiza pierderii de presiune să facă parte din studiul său de fezabilitate, deoarece uneori este necesară modernizarea rotorului sau motorului pompei. El a spus: „În cel mai rău caz, s-ar putea ca întreaga pompă să fie înlocuită”. Somerkallio a spus că trebuie acordată o atenție deosebită și navelor-cisternă, deoarece apa de balast este efectuată la prova și la pupa în același timp. Rezervoarele de balast de la pupa sunt de obicei pline pe trei sferturi și, prin urmare, sunt vitale pentru curgerea nestingherită a navei. Aici, pompa principală a sistemului de balast este situată în camera pompei de ulei de marfă (zona periculoasă), astfel încât nu poate fi folosită pentru a pompa apă în rezervorul de vârf din pupa într-o zonă sigură. Pompa de pupa nu poate fi conectată direct la BWMS principal. Un petrolier obișnuit cu rază medie poate necesita ca debitul principal al sistemului de balast să fie de 2000 m3/h și este împărțit în tancuri de balast babord și tribord. Acest lucru poate fi rezolvat prin două BWMS cu o capacitate de 1000m3/h, sau prin conectarea ambelor pompe la un singur BWMS al aceluiași sistem de procesare. Cererea individuală de apă de balast de pupa va fi gestionată de pompe de serviciu general conectate la BWMS mai mici, cu un debit de 250-300 m3/h (de exemplu). Un studiu recent de fezabilitate Foreship a evaluat în detaliu două soluții EC furnizate de producătorii concurenți: una adoptă EC în produsele principale; pe de altă parte, EC apare în fluxul lateral și sunt introduse „substanțe chimice” Tanc de balast. Somerkallio a spus că, de fapt, sistemele principale sunt mai simple, mai ușoare și mai mici decât sistemele cu flux lateral și consumă cu aproximativ 25% mai puțină energie electrică. Cu toate acestea, el a adăugat că atributele legate de instalare, performanță și siguranță pot convinge o soluție curentă de polarizare. „De exemplu, conform unui producător, datorită designului și materialelor speciale ale electrozilor, sistemul său EC principal poate funcționa la o salinitate extrem de scăzută, dar nu poate funcționa în apă cu salinitate aproape zero, cum ar fi Marele Lac Sărat. Astfel de restricții nu sunt potrivite pentru ocolire. sistemele, dacă salinitatea este mai mică de 15 PSU, se poate folosi apa de mare stocată.” În comparație cu sistemele principale, sistemele cu flux lateral pot funcționa și în apă mai rece. Din nou, volumul sistemului sidestream poate fi de două ori mai mare decât cel al sistemului mainstream, iar greutatea a crescut cu 60%, dar Somerkallio a subliniat că este mai important să ne întrebăm unde BWMS suplimentar ocupă spațiu. El a explicat că mișcarea înainte a sistemului principal necesită un ruf suplimentar mai mare pentru două unități EC și două filtre, în timp ce soluția de ruf cu flux lateral mai mic aduce beneficii mai mari unității EC și altor echipamente auxiliare. Poziţionarea gradelor de libertate. În ceea ce privește spațiul podelei, soluțiile principale pot necesita două treimi din suprafața necesară pentru soluțiile cu flux lateral, dar dacă un singur sistem cu flux lateral funcționează pe două pompe, diferența este aproape neglijabilă. În mod similar, numărul de țevi necesare pentru separarea procesului EC cerut de sistemul sidestream este de două ori mai mare decât cel al sistemului principal. Cu toate acestea, majoritatea conductelor suplimentare au un diametru mai mic (DN20, DN40). Somerkallio a spus că, deși a adăugat câteva comentarii generale despre instalațiile petroliere, aceste variabile au confirmat o analiză atentă a nevoilor navelor individuale. Indiferent de soluția necesară pentru sistemul principal, rezervorul de pupa are nevoie de un aranjament diferit. Puteți lua în considerare instalarea unui sistem separat UV sau EC la pupa, dar puteți utiliza și soluția EC pe toată nava, astfel încât să puteți asigura o izolare a sistemului de pompare pe distanțe lungi între sistemul principal și sistemul pupa. În acest din urmă caz, „substanțele chimice” produse în zona sigură vor fi distribuite separat către sistemul de rezervor de stocare a vârfului pupa. Somerkallio a subliniat că toate tipurile de sisteme EC produc hidrogen ca produs secundar, adăugând că această opțiune side-stream aduce cu siguranță riscuri mai mari: în cazul unei ventilații slabe, acesta poate fi extras din rezervorul tampon de clor prin ventilație forțată. Hidrogenul a declanșat BWMS. În al treilea rând, operatorii care acordă prioritate întreținerii ar trebui să ia în considerare că, deși sistemele principale sunt în principiu mai puțin complexe, adică mai puține componente, pot fi necesare două BWMS-uri separate: în general, numărul de componente va fi mai mare. În plus, Foreship a spus că sistemele principale pe care le evaluează sunt în general mai predispuse la degradare în timp decât serverele sale principale. Dimpotrivă, ambele sisteme necesită înlocuirea regulată a filtrului, dar după 2500 de ore, pompele și suflantele cu flux lateral necesită atenție. Deși cea mai mare parte a lucrărilor poate fi efectuată de echipaj, Somerkallio a spus că o evaluare cuprinzătoare a întreținerii în această zonă este încă în curs. Când armatorul s-a confruntat cu realitatea tehnologiei de modificare, a spus că studiul detaliat de fezabilitate realizat de Foreship a arătat că orice avantaje în BWMS pot fi foarte puternice în ochii trecătorilor. Reuters, Copenhaga, 10 februarie, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen) - Creșterea cererii consumatorilor pentru mobilier și echipamente sportive a declanșat o creștere a tarifelor de transport, care a crescut... Raportat de Shrivathsa Sridhar (Reuters)- Francezul Yannick Bestaven a fost anunțat câștigător al cursei de navigație Vendee Globe în jurul lumii, la începutul săptămânii trecute, după ce a primit un bonus de timp pentru... În ianuarie, exporturile de petrol americane din portul maritim din Louisiana au crescut la cote record, deoarece cumpărătorii asiatici au fost stocarea țițeiului american pentru revenirea post-pandemie. Cookie-urile necesare sunt absolut esențiale pentru funcționarea normală a site-ului. Această categorie conține doar cookie-uri care asigură funcțiile de bază și caracteristicile de securitate ale site-ului. Aceste cookie-uri nu stochează nicio informație personală. Orice cookie-uri care nu sunt deosebit de necesare pentru funcționarea normală a site-ului web. Aceste cookie-uri sunt utilizate în mod special pentru a colecta date personale ale utilizatorilor prin analize, publicitate și alt conținut încorporat și sunt numite cookie-uri inutile. Trebuie să obțineți consimțământul utilizatorului înainte de a rula aceste cookie-uri pe site-ul dvs. web.