Шаровой клапан среднего давления из нержавеющей стали

С тех пор как в сентябре 2017 года вступила в силу «Конвенция Международной морской организации по балластным водам», судовладельцы обратились к финской военно-морской строительной и морской инженерной компании с просьбой провести независимую оценку ее плана трансформации системы управления балластными водами. В последние месяцы были подписаны Международная конвенция 2004 года о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. Это не может скрыть тот факт, что это было запрещено Международной морской организацией (ИМО) с момента ее создания. 52 государства, подписавшие контракты с ИМО, превысили требуемые 30, но на их долю пришлось лишь 35,1441% мирового тоннажа, едва превысив порог в 35%, необходимый для вступления договора в силу через 12 месяцев после утверждения. Кажется, что юридический «документ» уже не за горами, но это все равно непростая задача. Однако в 2016 году судовладелец оставил этот вопрос наедине, так как твердо верил, что для достижения наилучших показателей BWMS существующих судов срочно необходимы технические ответы. Foreship, ведущая консалтинговая компания в области военно-морской архитектуры и морской инженерии, недавно предоставила подробные рекомендации по вариантам модернизации, а технико-экономическое обоснование охватывает отдельные корабли. Классификационные общества оценивают различные технические решения и аналогичные технологии, предоставляемые разными поставщиками для разных типов и возрастов судов, а также оценивают общие монтажные работы, место установки, а также временные и постоянные структурные модификации. Олли Сомеркаллио, бывший руководитель машиностроительного отдела, объяснил, что, хотя выбор между системами определенно будет зависеть от стоимости, сравнивать их непросто. «Мы уделяем особое внимание техническим аспектам установки, что означает место для оборудования, водопровода и электрической совместимости», — сказал Сомеркаллио. «Чтобы получить значимые результаты, вам нужны знания в области военно-морской архитектуры, морской техники и поведения кораблей». Требования к расходу балластной воды на круизных лайнерах обычно ниже 500 м3/ч, что заставляет судовладельцев выбирать технологию BWMS на основе УФ-излучения, которая делает инвазивные виды «невозможными», а не уничтожает их. Однако, как широко сообщалось, Береговая охрана США еще окончательно не утвердила стандарты испытаний на УФ-излучение. Кроме того, использование УФ-устройств нецелесообразно при больших скоростях потока, необходимых для основной системы водяного балласта на крупных грузовых судах (таких как нефтяные танкеры и сухогрузы). В данном случае предпочтительным решением стало электрохлорирование (ЭК). EC производит дезинфицирующие средства на основе хлора путем пропускания постоянного тока в воду, вызывающего реакцию с хлоридом натрия. Образующийся свободный хлор убивает бактерии и другие микроорганизмы в балластных цистернах. На этапе удаления балласта измеряется содержание хлора и при необходимости вводится нейтрализатор. Владельцам следует учитывать, что дополнительные трубопроводы, необходимые для BWMS, соответствующие фитинги и клапаны, а также сама BWMS являются источниками потери давления. Сомеркаллио предполагает, что балластные насосы должны иметь достаточный напор для решения этих проблем. Он сказал, что в будущем анализ потери давления станет частью технико-экономического обоснования, поскольку иногда необходимо модернизировать крыльчатку насоса или двигатель. Он сказал: «В худшем случае, возможно, придется заменить весь насос». Сомеркаллио заявил, что танкерам также следует уделять особое внимание, поскольку балластная вода выносится одновременно в нос и корму. Балластные цистерны на корме обычно заполнены на три четверти и поэтому жизненно важны для беспрепятственного движения судна. Здесь насос главной балластной системы расположен в грузовом нефтенасосном отделении (опасная зона), поэтому его нельзя использовать для перекачки воды в кормовую пиковую цистерну в безопасной зоне. Кормовой насос не может быть напрямую подключен к основной BWMS. Типичному нефтяному танкеру средней дальности может потребоваться, чтобы основной расход балластной системы составлял 2000 м3/ч, и она разделена на балластные танки левого и правого борта. Эту проблему можно решить с помощью двух BWMS производительностью 1000 м3/ч или путем подключения обоих насосов к одной BWMS одной и той же технологической системы. Индивидуальная потребность в кормовом балласте будет удовлетворяться насосами общего назначения, подключенными к меньшим BWMS с расходом 250-300 м3/ч (например). В недавнем технико-экономическом обосновании Foreship подробно оценивались два решения ЕС, предложенные производителями-конкурентами: одно использует ЕС в основных продуктах; с другой стороны, ЕС происходит в боковом потоке и «химические вещества» попадают в балластные цистерны. Сомеркаллио сказал, что на самом деле основные системы проще, легче и меньше, чем системы с боковым потоком, и потребляют примерно на 25% меньше электроэнергии. Однако он добавил, что характеристики, связанные с установкой, производительностью и безопасностью, могут убедить в выборе решения по току смещения. «Например, по словам производителя, из-за специальной конструкции и материалов электродов его основная система ЕС может работать при чрезвычайно низкой солености, но не может работать в воде с почти нулевой соленостью, такой как Большое Соленое озеро. Такие ограничения не подходят для байпаса. системы, если соленость ниже 15 PSU, можно использовать хранимую морскую воду». По сравнению с системами с основным потоком, системы с боковым потоком также могут работать в более холодной воде. Опять же, объем боковой системы может быть в два раза больше основной системы, а вес увеличился на 60%, но Сомеркаллио отметил, что важнее спросить, где дополнительная BWMS занимает место. Он пояснил, что для перемещения вперед основной системы требуется дополнительная рубка большего размера для двух блоков EC и двух фильтров, в то время как решение с рубкой меньшего размера с боковым потоком приносит больше преимуществ для блока EC и другого вспомогательного оборудования. Расположение степеней свободы. Что касается занимаемой площади, решениям с основным потоком может потребоваться две трети площади, необходимой для решений с боковым потоком, но если система с одним боковым потоком работает с двумя насосами, разница практически незначительна. Аналогичным образом, количество труб, необходимых для разделения процесса ЕС, требуемого для системы бокового потока, в два раза больше, чем для основной системы. Однако большинство дополнительных труб имеют меньший диаметр (DN20, DN40). Сомеркаллио сказал, что, хотя он добавил некоторые общие замечания по поводу танкерных установок, эти переменные подтверждают тщательное изучение потребностей отдельных судов. Какое бы решение ни потребовалось для основной системы, кормовая цистерна требует иной компоновки. Вы можете рассмотреть возможность установки отдельной системы UV или EC на корме, но вы также можете использовать решение EC по всему кораблю, чтобы обеспечить изоляцию насосной системы на большом расстоянии между основной системой и кормовой системой. В последнем случае «химикаты», производимые в безопасной зоне, будут отдельно распределяться в систему резервуаров кормового пика. Сомеркаллио отметил, что все типы ЕС-систем производят водород в качестве побочного продукта, добавив, что этот вариант с боковым потоком определенно несет в себе больший риск: в случае плохой вентиляции его можно извлечь из буферного резервуара для хлора посредством принудительной вентиляции. Водород отключил BWMS. В-третьих, операторы, которые отдают приоритет техническому обслуживанию, должны учитывать, что, хотя основные системы в принципе менее сложны, то есть меньше компонентов, могут потребоваться две отдельные BWMS: в целом количество компонентов будет больше. Кроме того, Foreship заявила, что основные системы, которые она оценивает, обычно более склонны к деградации с течением времени, чем ее основные серверы. Напротив, обе системы требуют регулярной замены фильтров, но после 2500 часов работы насосы и воздуходувки требуют внимания. Хотя большую часть работы может выполнить экипаж, Сомеркаллио сообщил, что комплексная оценка технического обслуживания на этом участке все еще продолжается. Когда судовладелец столкнулся с реальностью технологии модификации, он сказал, что детальное технико-экономическое обоснование, проведенное Foreship, показало, что любые преимущества BWMS могут быть очень сильными в глазах сторонних наблюдателей. Рейтер, Копенгаген, 10 февраля, Якоб Гронхольт-Педерсен (Jacob Gronholt-Pedersen) - Всплеск потребительского спроса на мебель и спортивный инвентарь спровоцировал рост ставок фрахта, которые увеличились... Сообщает Шриватса Шридхар (Рейтер) - Француз Янник Беставен был объявлен победителем кругосветной парусной гонки Vendee Globe в начале прошлой недели после того, как он получил бонус времени за... В январе экспорт нефти из оффшорного супертанкерного порта Луизианы подскочил до рекордного уровня, поскольку азиатские покупатели накапливает запасы сырой нефти в США для восстановления после пандемии. Необходимые файлы cookie абсолютно необходимы для нормальной работы веб-сайта. Эта категория содержит только файлы cookie, которые обеспечивают основные функции и функции безопасности веб-сайта. Эти файлы cookie не хранят никакой личной информации. Любые файлы cookie, которые не особенно необходимы для нормальной работы сайта. Эти файлы cookie специально используются для сбора персональных данных пользователей посредством анализа, рекламы и другого встроенного контента и называются ненужными файлами cookie. Вы должны получить согласие пользователя, прежде чем запускать эти файлы cookie на своем веб-сайте.