глобусни вентил средњег притиска од нерђајућег челика

Откако је „Конвенција Међународне поморске организације о баластној води“ ступила на снагу у септембру 2017. године, власници бродова позивају финску компанију за поморску изградњу и поморски инжењеринг да спроведе независну процену свог плана трансформације система управљања баластним водама. Последњих месеци додани су потписи Међународној конвенцији о контроли и управљању баластном водом и седиментима бродова из 2004. године. Ово не може сакрити чињеницу да је ово забранила Међународна поморска организација (ИМО) од свог настанка. 52 државе које су потписале уговоре са ИМО-ом премашиле су потребних 30, али су чиниле само 35,1441% светске тонаже, једва премашивши праг од 35% потребан за покретање ступања на снагу 12 месеци након одобрења. Чини се да је законски „документ” на помолу, али то ипак није лак задатак. Међутим, 2016. године, бродовласник је препустио ствар себи, јер је чврсто веровао да су за најбоље БВМС перформансе постојећих бродова хитно потребни технички одговори. Форесхип, водећа консултантска компанија за поморску архитектуру и поморски инжењеринг, недавно је дала детаљне препоруке о опцијама за накнадну уградњу, а студија изводљивости покрива појединачне бродове. Класификациона друштва оцењују различита техничка решења и сличне технологије које пружају различити добављачи за различите типове и старости бродова и процењују укупне радове уградње, локацију уградње и привремене и трајне конструктивне модификације. Оли Сомеркалио, бивши шеф одељења за машине, објаснио је да, иако ће избор између система дефинитивно бити вођен ценом, није лако упоредити. „Фокусирамо се на техничке аспекте инсталације, што значи простор за опрему, водовод и електричну компатибилност“, рекао је Сомеркалио. „Да бисте добили значајне резултате, потребна вам је стручност у поморској архитектури, поморском инжењерству и понашању брода. Захтеви за проток баластне воде у сектору бродова за крстарење су обично испод 500 м3/х, што наводи власнике бродова да изаберу БВМС технологију засновану на УВ зрачењу, која инвазивне врсте чини „неизводљивим“ уместо да их убија. Међутим, као што је нашироко објављено, америчка обалска стража још није коначно одобрила стандарде УВ тестирања. Поред тога, УВ уређаји нису изводљиви за веће брзине протока које захтева систем главне баластне воде на великим теретним бродовима (као што су нафтни танкери и бродови за расути терет). Овде је електрохлорисање (ЕЦ) постало пожељно решење. ЕЦ производи дезинфекциона средства на бази хлора пропуштањем једносмерне струје у води да изазове реакцију са натријум хлоридом. Произведени слободни хлор убија бактерије и друге микроорганизме у баластним резервоарима. У фази дебаластирања, мери се садржај хлора и по потреби се уводи неутрализатор. Власници треба да имају на уму да су додатни цевоводи које захтева БВМС, повезани фитинзи и вентили и сам БВМС извори губитка притиска. Сомеркалио сугерише да баластне пумпе морају имати довољан притисак да би их решиле. Он је рекао да будућност чини анализу губитка притиска део своје студије изводљивости јер је понекад потребно надоградити радно коло или мотор пумпе. Рекао је: "У најгорем случају, цела пумпа ће можда морати да се замени." Сомеркалио је рекао да се посебна пажња мора посветити и танкерима, јер се баластна вода изводи на прамцу и крми истовремено. Баластни танкови на крми обично су пуни три четвртине и стога су од виталног значаја за несметан проток пловила. Овде се пумпа главног баластног система налази у просторији за пумпу за терет (опасно подручје), тако да се не може користити за пумпање воде до крменог вршног резервоара у безбедном подручју. Крмена пумпа не може бити директно повезана на главни БВМС. Типичан нафтни танкер средњег домета може захтевати да главни проток баластног система буде 2000 м3/х, а подељен је на леве и десне баластне танкове. Ово се може решити са два БВМС капацитета 1000м3/х, или повезивањем обе пумпе на један БВМС истог система за обраду. Индивидуална потражња за крменом баластном водом ће бити покривена пумпама општег сервиса повезане на мањи БВМС са протоком од 250-300м3/х (на пример). Недавна студија изводљивости Форесхип детаљно је процењивала два ЕЦ решења која су обезбедили произвођачи конкурената: једно усваја ЕЦ у маинстреам производима; са друге стране, ЕЦ се јавља у бочном току и „хемијске супстанце“ се уносе у баластни резервоар. Сомеркалио је рекао да су, у ствари, главни системи једноставнији, лакши и мањи од система бочног протока и троше приближно 25% мање електричне енергије. Међутим, он је додао да атрибути који се односе на инсталацију, перформансе и сигурност могу убедити тренутно решење пристрасности. „На пример, према произвођачу, због специјалног дизајна електрода и материјала, његов главни ЕЦ систем може да ради на изузетно ниском салинитету, али не може да ради у води са скоро нултим салинитетом као што је Велико слано језеро. Таква ограничења нису погодна за обилазницу системи ако је салинитет нижи од 15 ПСУ, може се користити ускладиштена морска вода." У поређењу са главним системима, системи са бочним протоком могу да раде и у хладнијој води. Опет, запремина бочног система може бити двоструко већа од главног система, а тежина је повећана за 60%, али Сомеркалио је истакао да је важније питати се где додатни БВМС заузима простор. Он је објаснио да напредно кретање главног система захтева већу додатну палубу за две ЕЦ јединице и два филтера, док решење за палубу са мањим бочним протоком доноси веће предности ЕЦ јединици и другој помоћној опреми. Позиционирање степена слободе. Што се тиче површине пода, уобичајена решења могу захтевати две трећине површине потребне за решења са бочним протоком, али ако систем са једним бочним протоком ради преко две пумпе, разлика је скоро занемарљива. Слично томе, број цеви потребних за ЕЦ одвајање процеса потребног за систем бочног тока је двоструко већи од главног система. Међутим, већина додатних цеви је мањег пречника (ДН20, ДН40). Сомеркалио је рекао да, иако је додао неке опште коментаре о инсталацијама танкера, ове варијабле потврђују пажљиво испитивање потреба појединачних бродова. Без обзира које решење је потребно за главни систем, крменом резервоару је потребан другачији распоред. Можете размислити о инсталирању засебног УВ или ЕЦ система на крми, али такође можете користити ЕЦ решење на целом броду, тако да можете обезбедити изолацију система пумпе на велике удаљености између главног система и крменог система. У последњем случају, „хемикалије“ произведене у безбедној зони биће одвојено распоређене у систем резервоара за складиштење на крми. Сомеркалио је истакао да све врсте ЕЦ система производе водоник као нуспроизвод, додајући да ова опција бочног тока дефинитивно доноси веће ризике: у случају лоше вентилације, може се извући из пуфер резервоара за хлор кроз принудну вентилацију. Водоник је активирао БВМС. Треће, оператери који дају приоритет одржавању треба да узму у обзир да иако су главни системи у принципу мање сложени, што значи мање компоненти, могу бити потребна два одвојена БВМС-а: свеукупно, број компоненти ће бити већи. Поред тога, Форесхип је рекао да су главни системи које процењује генерално склонији деградацији током времена од његових мејнстрим сервера. Напротив, оба система захтевају редовну замену филтера, али након 2500 сати, пумпама бочног протока и дуваљкама треба обратити пажњу. Иако већину посла може да обави посада, Сомеркалио је рекао да је свеобухватна процена одржавања у овој области још у току. Када се бродовласник суочио са реалношћу технологије модификације, рекао је да је детаљна студија изводљивости коју је спровео Форесхип показала да свака предност БВМС-а може бити веома јака у очима посматрача. Ројтерс, Копенхаген, 10. фебруар, Јацоб Гронхолт-Педерсен (Јацоб Гронхолт-Педерсен)-Пораст потражње потрошача за намештајем и спортском опремом покренуо је пораст возарина, које су порасле... Извештава Шриватса Сридхар (Ројтерс)- Француз Ианницк Беставен је почетком прошле недеље проглашен за победника једриличарске трке Вендее Глобе након што је добио временски бонус за... У јануару је амерички извоз нафте из приобалне луке супертанкера у Луизијани скочио на рекордне вредности јер су азијски купци били гомилање америчке сирове нафте за опоравак након пандемије. Неопходни колачићи су апсолутно неопходни за нормалан рад веб странице. Ова категорија садржи само колачиће који обезбеђују основне функције и безбедносне карактеристике веб странице. Ови колачићи не чувају никакве личне податке. Сви колачићи који нису посебно потребни за нормалан рад веб странице. Ови колачићи се посебно користе за прикупљање личних података корисника кроз анализу, оглашавање и други уграђени садржај и називају се непотребним колачићима. Морате добити сагласност корисника пре него што покренете ове колачиће на вашој веб локацији.