Ferrari Daytona SP3: "Icona" anyar anu diideuan ku kameunangan legendaris prototipe olahraga Maranello

Scarperia e San Piero, 20 Nopémber 2021 - Dina 6 Pébruari 1967, Ferrari meunang tilu luhur dina babak kahiji 24 Jam Daytona dina acara olahraga dunya internasional taun éta, ngahontal panglobana dina sakabéh sajarahna. Salah sahiji feats spektakuler tina Auto Championship. Tilu mobil ngaleuwihan bandéra checkered dina balapan imah Ford legendaris sisi ku samping-kahiji éta 330 P3/4, kadua 330 P4, sarta katilu éta 412 P-ngalambangkeun pinnacle pangwangunan Ferrari 330 P3 , Kapala Insinyur Mauro. Forghieri geus nyieun perbaikan signifikan dina unggal tilu prinsip dasar balap: mesin, chassis na aerodynamics. 330 P3 / 4 sampurna ngawujudkeun sumanget prototipe olahraga taun 1960-an. Dékade ieu ayeuna dianggap umur emas tina balap katutup, sarta eta oge titik rujukan enduring pikeun generasi insinyur sarta désainer. Ngaran Icona anyar reminiscent tina 1-2-3 finish legendaris sarta mayar upeti ka prototipe olahraga Ferrari nu mantuan brand meunang status unparalleled na di motorsports. Daytona SP3 dipintonkeun dinten ayeuna di sirkuit Mugello salami Ferrari Finali Mondiali di 2021. Ieu édisi kawates anu ngagabung sareng séri Icona, anu debut di 2018 sareng Ferrari Monza SP1 sareng SP2. Desain Daytona SP3 mangrupakeun interaksi harmonis kontras, rasa sculptural luhur, alik surfaces seksi jeung garis seukeut, nembongkeun ngaronjatna pentingna aerodinamika dina rarancang mobil balap kayaning 330 P4, 350 Can-Am jeung 512 S kelamin. Pilihan kandel awak "Targa" kalayan hardtop anu tiasa dicabut ogé diideuan ku dunya prototipe olahraga: Ku alatan éta, Daytona SP3 henteu ngan ukur masihan kasenangan nyetir anu pikaresepeun, tapi ogé nyayogikeun kinerja anu tiasa dianggo. Tina sudut pandang teknis, Daytona SP3 diideuan ku solusi rékayasa kompleks anu parantos dianggo dina mobil balap dina taun 1960-an: ayeuna, sakumaha dina waktos éta, prestasi pangluhurna dihontal ku usaha dina tilu daérah dasar anu disebatkeun di luhur. Daytona SP3 dilengkepan mesin V12 anu disedot sacara alami, anu dipasang di tengah sareng pungkur dina gaya balap anu khas. Teu aya ragu yén powerplant ieu paling iconic sadaya mesin Maranello, nyadiakeun 840 cv (ngajadikeun mesin pangkuatna dina sajarah Ferrari urang), 697 Nm torsi sarta speed maksimum 9500 rpm. Chassis dijieun sagemblengna tina bahan komposit, ngagunakeun téhnologi Formula Hiji, nu teu pernah muncul dina mobil jalan saprak mobil super sport panungtungan Maranello urang, LaFerrari. Korsi mangrupikeun bagian integral tina sasis pikeun ngirangan beurat sareng mastikeun yén posisi nyetir supir sami sareng mobil balap. Tungtungna, sapertos mobil anu ngainspirasi éta, panalungtikan sareng desain aerodinamis museurkeun kana murni ngagunakeun solusi aerodinamika pasip pikeun ngahontal efisiensi maksimal. Hatur nuhun kana fitur unprecedented, kayaning liang haseup nu draws hawa-tekanan low ti underside mobil, Daytona SP3 mangrupa mobil paling aerodynamically efisien kungsi diwangun ku Ferrari, tanpa merlukeun parabot aerodinamis aktif. Hatur nuhun kana integrasi pinter tina inovasi téhnologis ieu, mobil bisa ngagancangkeun ti enol nepi ka 100 km / h dina 2,85 detik, sarta ti enol nepi ka 200 km / h dina 7,4 detik: kinerja seru, setélan ekstrim na intoxicating soundtrack V12 delivers sagemblengna unparalleled. kasenangan nyetir. Sanajan diideuan ku gaya basa mobil balap di taun 1960-an, penampilan Daytona SP3 pisan anyar jeung modern. kakuatan sculptural na extols na interprets volume perceptual prototipe gerakan kana éfék lengkep modern. Tanpa ragu, desain ambisius sapertos kitu peryogi strategi anu direncanakeun sacara saksama sareng dilaksanakeun ku Kapala Petugas Desain Flavio Manzoni sareng tim pusat modélna. Ti tukangeun kaca hareup bungkus, kabin Daytona SP3 Sigana mah kubah, dipasang dina patung seksi, jeung jangjang boldly melengkung dina dua sisi. Volume sakabéh nekenkeun kasaimbangan sakabéh mobil, sarta jilid ieu niatna ngagambarkeun kinerja pangalusna téhnologi manufaktur awak Italia. Fluida kualitasna sareng permukaan anu langkung seukeut ngahiji sacara gampang pikeun nyiptakeun kasaimbangan éstétika anu gampang, anu sok janten ciri khas tina sajarah desain Maranello. Jangjang hareup makuta ganda bersih mangrupa upeti ka elegance sculptural prototipe olahraga kaliwat Ferrari urang kayaning 512 S, 712 Can-Am jeung 312 P. Bentuk arches kabayang éféktif ngakibatkeun géométri tina jangjang samping. Di hareup, aranjeunna struktural, ngadegkeun sambungan kuat antara kabayang jeung sumur ku teu pinuh nuturkeun kontur sirkular tina ban. Jangjang pungkur protrudes ti cangkéng kawas elf, ngabentuk otot pungkur kuat, encircling hareup kabayang, lajeng laun tapering arah buntut, nambahan vitalitas kuat kana tilu-suku widang visi. Unsur konci sejen nyaeta panto kukupu, nu integrates hiji kotak hawa pikeun pituduh hawa kana radiator samping-dipasang; bentuk sculptural dihasilkeun méré panto taktak béda, nu accommodates asupan hawa, sarta visually blok The motong nangtung tina kaca angin disambungkeun. Beungeut ditingali tina panto, ujung hareup nu ngabentuk pungkur ti perumahan kabayang hareup, ogé mantuan pikeun ngatur aliran hawa ti roda hareup. Perawatan permukaan ieu ogé ngingetkeun perawatan permukaan mobil, sapertos 512 S, anu sawaréh diideuan kode gaya Daytona SP3. Kaca spion geus dipindahkeun ka hareup panto ka luhureun jangjang, deui reminiscent tina prototipe olahraga taun 1960-an. Posisi ieu dipilih pikeun masihan pandangan anu langkung saé sareng ngirangan pangaruh kaca spion dina aliran hawa anu asup kana asupan panto. Bentuk panutup eunteung jeung rod ieu disampurnakeun ku simulasi CFD dedicated pikeun mastikeun aliran uninterrupted kana inlet hawa. Dina basa sejen, tempoan pungkur tilu-saparapat tina mobil leuwih penting sabab pinuh nunjukkeun bentuk aslina tina Daytona SP3. Panto mangrupa volume sculpted, ngahasilkeun bentuk dihedral béda. Kalayan otot jangjang pungkur anu kuat, éta nyiptakeun tampilan anyar pikeun cangkéng. Peran panto nyaéta pikeun manjangkeun permukaan panutup kabayang hareup sareng nyaimbangkeun pungkur anu megah, sacara visual ngarobih volume jangjang samping sareng masihan mobil tampilan anu langkung maju tina taksi. Lokasi radiators samping ngamungkinkeun arsitéktur ieu adaptasi jeung mobil olahraga. Hareupeun Daytona SP3 didominasi ku dua jangjang neguaan, nu mibanda makuta luar jeung jero: dimungkinkeun dina teuleum kana dua liang dina tiung sangkan jangjang muncul leuwih lega. Hubungan antara kualitas ditanggap dihasilkeun ku hateup exterior jeung épék aerodinamis tina hateup interior nekenkeun cara nu styling jeung téhnologi inextricably numbu dina mobil ieu. Bemper hareup ngabogaan grille sentral lega, diwangun ku dua pilar jeung runtuyan wilah horizontal tumpuk, dibentuk ku ujung luar bemper nu. Ciri tina rakitan lampu gede nyaéta yén panel movable luhur téh reminiscent tina headlights pop-up tina supercars mimiti. Ieu mangrupikeun téma anu dipikacinta dina tradisi Ferrari, masihan mobil penampilan agrésif sareng minimalis. Dua bumpers, ngarujuk kana aeroflicks dina 330 P4 sarta prototipe olahraga sejenna, muncul ti ujung luar headlights, nambahan expressiveness salajengna ka hareup mobil. Awak pungkur nekenkeun penampilan jangjang anu kuat ku ngulang téma makuta ganda sareng ningkatkeun volume tilu diménsina kalayan ventilasi aerodinamis. Kompak tapered kabina digabungkeun jeung jangjang pikeun ngabentuk buntut kuat, sarta unsur tulang tonggong sentral diideuan ku 330 P4. Mesin V12 anu disedot sacara alami mangrupikeun jantung hirup tina Ferrari Icona énggal, sareng bersinar dina tungtung tulang tonggong ieu. Runtuyan bilah horizontal ngalengkepan pungkur, nyieun gambaran volume sakabéh lampu, radikal, jeung terstruktur, méré Daytona SP3 penampilan futuristik sarta ngahormatan logo DNA Ferrari. Majelis lampu tukang diwangun ku jalur pemancar cahaya horizontal handapeun spoiler sareng diintegrasikeun kana barisan kahiji bilah. Pipa knalpot dual perenahna di tengah bagean luhur diffuser, nu ngaronjatkeun aggressiveness sarta ngalengkepan desain visually widening mobil. Malah kabina Daytona SP3 narik inspirasi tina model Ferrari bersejarah sapertos 330 P3/4, 312 P sareng 350 Can-Am. Dimimitian tina ideu chassis berprestasi tinggi, desainer sacara saksama nyiptakeun rohangan anu endah anu nyayogikeun kanyamanan sareng kecanggihan Grand Tourer modéren, bari ngajaga basa gaya anu saderhana pisan. Ieu nahan ideu balik spésifikasi styling tangtu: contona, dasbor basajan tur praktis, tapi lengkep modern. The cushion upholstered has langsung disambungkeun ka chassis tina mobil prototipe olahraga, sarta geus robah jadi korsi modern terpadu kana awak, ngabentuk continuity tékstur seamless jeung hiasan sabudeureun. Sababaraha elemen éksternal, kaasup kipas kaca, boga dampak positif dina arsitektur internal. Ditingali ti gigir, cutout balok hateup kipas angin ngabentuk pesawat nangtung anu ngabagi kabina dua sareng misahkeun daérah fungsional panel instrumen tina korsi. Arsitéktur ieu cleverly ngahontal prestasi arduous nu duanana pisan olahraga sarta pohara elegan. Pedalaman Daytona SP3 tujuanana pikeun nyayogikeun lingkungan nyetir anu nyaman pikeun supir sareng panumpang ku cara ngagambar tanda-tanda khas mobil balap. Gagasan utama nyaéta pikeun ngalegaan kabin sacara visual ku nyiptakeun gap anu jelas antara daérah dasbor sareng dua korsi. Nyatana, anu terakhir mangrupikeun bagian tina kontinuitas tékstur anu mulus, sareng hiasanna ngalegaan dugi ka panto, ngahasilkeun deui fungsi elegan khas prototipe olahraga. Nalika panto dibuka, ekstensi hiasan anu sami ogé tiasa ditingali di daérah sill panto. Dashboard nuturkeun filosofi anu sami: di dieu struktur Daytona SP3 hartosna hiasanna ngalegaan dugi ka lampu saparapat, nutupan sakumna daérah anu aya hubunganana sareng kipas kaca. Panel instrumen anu ramping sareng tegang sigana ampir ngambang dina hiasan interior. Téma gayana dikembangkeun dina dua tingkat: cangkang anu dipangkas luhur ngagaduhan penampilan patung anu bersih, dipisahkeun tina cangkang handap ku tékstur anu jelas sareng wates fungsional. Sadaya kadali touch HMI konsentrasi di handap garis ieu. Korsi anu terpadu kana chassis nu, ngarah boga desain wraparound ergonomic has mobil-kinerja tinggi, tapi maranéhna ogé boga detil rupa nu ngajadikeun eta unik. Sambungan tékstur antara korsi jeung extension tema ka wewengkon motong meungkeut jeung sababaraha épék volume mungkin sabab dibereskeun, sarta pangaluyuan supir urang diurus ku kotak pedal adjustable. Pemisahan anu jelas antara daérah téknis sareng pangeusi kabina ogé ngamungkinkeun volume korsi manjangkeun dugi ka lantai. Malah headrests nujul kana pesaing maranéhanana, tapi kiwari dimungkinkeun aranjeunna terpadu kana korsi hiji-sapotong, sedengkeun dina Daytona SP3, aranjeunna bebas. Korsi tetep sareng struktur kotak pedal anu tiasa disaluyukeun hartosna aranjeunna tiasa dipasang kana fascia pungkur, anu ogé ngabantosan ngirangan beurat kabina sacara visual. Desain panel panto ogé mantuan pikeun visually widen kabina. Sababaraha wewengkon motong geus ditambahkeun kana panel serat karbon: a pad kulit dina taktak-jangkungna panto panel strengthens sambungan jeung prototipe olahraga sarta salajengna highlights efek Sakuliling. Sanajan kitu, nempo handap, beungeut karasaeun kawas extension tina korsi sorangan. Saluran ieu disayogikeun ku sabeulah iconic handapeun motong panyambung antara korsi, unsur fungsional anu aya dina tungtung. Di hareup na nyaeta Gerbang shift reintroduced kana rentang tina SF90 Stradale. Di dieu, kumaha oge, eta geus elevated jeung karasaeun ampir ditunda dina volume sabudeureun eta. Strukturna ditungtungan ku pilar tengah serat karbon, anu sigana ngadukung sadayana dasbor. Dina raraga nyieun Daytona SP3 V12 paling seru dina pasaran, Ferrari milih mesin 812 Competizione salaku titik awal, tapi dipindahkeun ka posisi tengah jeung pungkur pikeun optimalisasi perenah asupan jeung knalpot jeung efisiensi kakuatan cairan. Hasilna nyaéta yén mesin F140HC mangrupikeun mesin durukan internal anu paling kuat dina sajarah Ferrari, nyayogikeun kakuatan anu ageung 840 cv, kalayan kakuatan anu pikaresepeun sareng sora tina Kuda Prancing V12. Mesinna ngagaduhan bentuk 65 ° V antara bank silinderna sareng nahan kapindahan 6,5 liter tina miheulaan F140HB. Mesin dibawa ku 812 Competizione sarta diwariskeun upgrades na. Hatur nuhun kana soundtrackna anu luar biasa-dihasilkeun tina karya anu disasarkeun dina jalur asupan sareng knalpot-sareng kotak gear 7-speed anu ayeuna langkung gancang sareng langkung nyugemakeun, sadaya kamajuan parantos ningkatkeun kinerja sistem kakuatan, Kategori nyetél tolok ukur énggal langkung ti kantos, hatur nuhun kana ngembangkeun strategi husus. Laju maksimum 9.500 rpm jeung kurva torsi nu gancang naek ka speed maksimum masihan supir jeung panumpang rarasaan kakuatan taya jeung akselerasi. Ngaliwatan pamakéan rod panyambung titanium anu 40% torek ti baja jeung pamakéan bahan béda pikeun piston nu, perhatian husus geus dibayar ka ngurangan beurat tur inersia mesin. Pin piston anyar ngadopsi perlakuan karbon sapertos inten (DLC), anu tiasa ngirangan koefisien gesekan pikeun ningkatkeun kinerja sareng konsumsi bahan bakar. Crankshaft geus rebalanced sarta ayeuna 3% torek. Klep muka sareng nutup ku ngageser pengikut ramo, diturunkeun tina F1, dirancang pikeun ngirangan massa sareng ngagunakeun kontur klep anu langkung luhur. Pengikut ramo ngageser ogé ngagaduhan palapis DLC, sareng fungsina nyaéta ngagunakeun tappét hidrolik salaku fulcrum gerakanna pikeun ngirimkeun aksi cam (ogé kalayan palapis DLC) kana klep. Sistim asupan geus sagemblengna redesigned: Manifolds na chambers booster kiwari leuwih kompak pikeun ngurangan panjang sakabéh saluran asupan sarta nyadiakeun kakuatan dina speeds tinggi, bari sistem saluran asupan géométri variabel ngaoptimalkeun torsi dina sakabéh speeds mesin Kurva. Sistim nu ngamungkinkeun panjang assembly port asupan bisa terus robah pikeun adaptasi jeung interval ignition engine pikeun maksimalkeun pungsi muatan dinamis dina silinder nu. Sistim hidrolik husus ngadalikeun actuator tur dikawasa ku ECU dina loop katutup pikeun nyaluyukeun panjang tur posisi port asupan nurutkeun beban engine. Digabungkeun sareng profil cam anu dioptimalkeun, sistem timing klep variabel nyiptakeun sistem puncak tekanan tinggi anu teu pernah kantos aya anu peryogi kakuatan dina laju anu luhur tanpa ngorbankeun torsi dina kecepatan rendah sareng sedeng. Hasilna nyaéta sensasi kontinyu, akselerasi gancang, anu pamustunganana ngahasilkeun kakuatan anu luar biasa dina kecepatan maksimal. Strategi manajemén sistem suntik langsung béngsin (GDI 350 bar) parantos dikembangkeun deui: ayeuna kalebet dua pompa bénsin, opat rel suluh kalayan sensor tekanan, sareng masihan tanggapan pikeun sistem kontrol tekanan loop katutup sareng injektor éléktronik. Dibandingkeun sareng 812 Superfast, calibrating waktos sareng jumlah bahan bakar anu disuntik salami unggal suntikan, salian ningkatkeun tekanan suntikan, ogé tiasa ngirangan émisi polutan sareng formasi partikel ku 30% (siklus WLTC). Sistem ignition terus diawaskeun ku ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) boga sistem induksi ion nu bisa ngukur arus ionisasi pikeun ngadalikeun timing ignition. Ogé boga single-spark jeung multi-spark fungsi, cocog pikeun sababaraha ignitions campuran hawa-bahan bakar pikeun ngahontal transmisi kakuatan lemes jeung bersih. ECU ogé ngadalikeun durukan dina chamber durukan pikeun mastikeun yén mesin salawasna jalan dina kaayaan efisiensi termodinamika pangluhurna, hatur nuhun kana strategi kompléks pikeun ngaidentipikasi angka octane suluh dina tanki bahan beuleum. Ngamekarkeun hiji pompa minyak kapindahan variabel anyar nu terus bisa ngadalikeun tekanan minyak leuwih sakabéh rentang kerja mesin. Klep solenoid dikawasa ku mesin ECU dina loop katutup dipaké pikeun ngadalikeun kapindahan tina pompa dina watesan aliran sarta tekanan, sarta ngan nyadiakeun jumlah minyak diperlukeun pikeun mastikeun operasi sarta reliabilitas mesin di unggal titik na. operasi. Kadé Pikeun ngurangan gesekan sarta ngaronjatkeun kinerja mékanis, minyak mesin kalayan viskositas handap V12 saméméhna dipaké, sarta sakabéh pipa scavenging geus jadi leuwih permeabel pikeun ngaronjatkeun efisiensi. Pikeun mastikeun yén supir Daytona SP3 persis sarua jeung mobil maranéhanana, desain rékayasa na draws beurat kana kaahlian ergonomic dikembangkeun ku Maranello dina Formula Hiji. Kanyataan yén korsi anu terpadu di chassis nu hartina posisi nyetir leuwih luhur ti di Ferraris séjén dina séri. Kanyataanna, lokasi pisan sarupa single-seater. Ieu mantuan ngurangan beurat tur ngajaga jangkungna mobil di 1142 mm, kukituna ngurangan sered. Kotak pedal adjustable hartina unggal supir bisa manggihan posisi paling nyaman. Setir Daytona SP3 ngagunakeun panganteur manusa-mesin sarua (HMI) salaku SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 lancah jeung 296 GTB, neraskeun konsép Ferrari "leungeun dina setir, panon on jalan". Toel kontrol hartina supir bisa ngadalikeun 80% tina fungsi Daytona SP3 tanpa mindahkeun duanana leungeun, sarta layar 16 inci melengkung tinggi-harti bisa langsung ngirimkeun sagala informasi nu patali nyetir. Sasis sareng cangkang awak Daytona SP3 didamel tina bahan komposit. Téknologi ieu langsung diturunkeun tina balap Formula Hiji sareng nyayogikeun beurat anu saé sareng rasio kaku / beurat struktural. Dina raraga ngaleutikan beurat mobil, nurunkeun puseur gravitasi sarta mastikeun struktur kompak, sababaraha komponén kayaning struktur korsi terpadu kana chassis nu. bahan Aero-komposit dipaké, kaasup serat karbon T800 pikeun bak mandi, nu diteundeun ku leungeun pikeun mastikeun jumlah bener serat di unggal wewengkon. Serat karbon T1000 dianggo pikeun panto sareng ambang sareng penting pisan pikeun panangtayungan kabina, sabab karakteristikna ngajantenkeun cocog pikeun tabrakan samping. Kusabab sipat résistansi tina Kevlar®, éta ogé dianggo di daérah anu paling rentan ka guncangan. Téknologi curing autoclave ngagambarkeun téknologi curing formula 1, anu dilaksanakeun dina dua tahap dina 130 ° C sareng 150 ° C. Komponén dibungkus dina kantong vakum pikeun ngaleungitkeun sagala cacad laminasi. Pirelli parantos ngembangkeun ban khusus pikeun Daytona SP3: P Zero Corsa énggal dioptimalkeun pikeun pagelaran baseuh sareng garing, kalayan perhatian khusus kana stabilitas mobil dina kaayaan cengkraman rendah. Icona anyar ieu ogé dilengkepan versi panganyarna tina Ferrari SSC-6.1-pikeun kahiji kalina dilengkepan engine pertengahan pungkur V12, kaasup FDE (Ferrari Dinamis Enhancer) pikeun ngaronjatkeun kinerja cornering. Sistem kontrol dinamis gurat tindakan dina tekanan marake dina calipers ngadalikeun sudut yaw tina mobil dina nyetir ekstrim, sarta bisa diaktipkeun dina Manettino urang "Race" jeung "CT-Pareum" mode. Pamakéan struktur pertengahan-ka-pungkur sarta chassis komposit ogé optimizes sebaran beurat antara as, concentrating massa sabudeureun puseur gravitasi. Pilihan ieu, digabungkeun jeung karya dipigawé dina mesin, nyadiakeun catetan-megatkeun babandingan beurat / kakuatan sarta data akselerasi 0-100 km / h jeung 0-200 km / h. Tujuan Daytona SP3 nyaéta pikeun ngenalkeun solusi aerodinamis pikeun ngajantenkeun éta Ferrari kalayan tingkat efisiensi hawa pasif anu paling luhur. Ieu merlukeun perhatian hébat kana detil nalika ngarancang kualitas dissipation panas pikeun ngahontal dissipation panas efisien. Ku alatan éta, manajemén hawa panas penting pikeun nangtukeun tata perenah nu integrates saloba mungkin jeung konsép aerodinamika sakabéh. Paningkatan dina kaluaran kakuatan mesin F140HC hartina kanaékan pakait dina kakuatan termal nu kudu dissipated, kukituna ngaronjatkeun kualitas radiasi coolant nu. Mertimbangkeun solusi aerodinamis anu diperlukeun dina tungtung hareup hartina mimiti sagala, urang kudu difokuskeun ngembangkeun efisiensi cooling. Ku alatan éta, karya lengkep indit kana desain perumahan kipas, bukaan on underside awak wahana pikeun hawa panas nyapekeun, sarta saluran asupan, sakabéh nu dioptimalkeun pikeun nyegah ngaronjatna ukuran tina radiator hareup. Seueur panilitian parantos dilakukeun dina desain jangjang samping, anu nguntungkeun tina perenah massa radian kotak gear sareng minyak mesin sareng ngalih ka tengah mobil. Leyuran ieu diaspal jalan pikeun integrasi saluran samping kana panto, sahingga pipa asupan hawa tina radiator pikeun pindah ka hareup dina chassis nu. Ku alatan éta, jangjang hareup nyieun hiji bagian idéal pikeun saluran asupan sarta ngarebut hawa seger, nu ogé pohara efektif dina cooling radiator. Panutup mesin nunjukkeun tingkat luhur integrasi fungsi aerodinamika dina desain. Cai mibanda struktur pilar sentral nu bisa ngenalkeun hawa seger kana asupan hawa mesin sarta nyadiakeun outlet pikeun knalpot hawa panas tina kompartemen mesin. Asupan hawa mesin lokasina dina dasar desain tulang tonggong pikeun shorten jarak ka filter hawa sarta ngaleutikan karugian. Kusabab interaksi maranéhanana jeung vents lokasina antara wilah bemper pungkur, alur longitudinal nu misahkeun bagian tulang tonggong tina awak pungkur terpadu bisa dissipate panas mesin sarta néwak hawa seger. Tata perenah anu diadopsi pikeun manajemén termal nyiptakeun daérah anu tiasa dianggo ku tim aerodinamis, ku kituna maksimalkeun efisiensi sadayana. Hal ieu dihontal ku fokus kana nyampurnakeun integrasi antara volume sareng permukaan sareng ngenalkeun konsép underbody énggal anu tiasa dianggo dina sinergi sareng awak luhur, tanpa peryogi solusi aerodinamis anu aktip. Hareupeun Daytona SP3 mangrupa fusi amazingly harmonis tina wangun jeung fungsi. Dina dua sisi grille radiator sentral aya saluran marake jeung asupan hawa tina passages. Passages ieu knalpot hawa ngaliwatan outlet di kadua sisi tiung, ngabentuk saluran nu mantuan pikeun ngahasilkeun downforce hareup. Handapeun lampu utama aya dua flicks pneumatic pikeun ngaronjatkeun downforce. Winglets tumpuk vertikal di juru bemper pituduh aliran hawa kana arches kabayang, ngurangan sered ku ulang nyaluyukeun aliran hawa sapanjang jangjang samping, tur kaasup kaayaan nu teu tenang dihasilkeun ku gugah kabayang. Géométri ditiup tina bemper hareup teu hijina unsur nu ngatur aliran flanks pikeun ngurangan sered. Propil spoke tina roda ogé nyumbang, kitu ogé desain nangtung tina sisi sorangan. Urut naek hawa ditarik tina kabayang ogé sarta realigns hudang jeung airflow sapanjang jangjang samping. Wewengkon permukaan anu cukup dimungkinkeun janten piring kapal tongkang, ngadeukeutkeun gugah kabayang payun ka permukaan sareng ngirangan ukuran gurat gugah, ku kituna ngirangan sered. Desain kapal tongkang ogé hides saluran hawa nyata tina kabayang hareup ogé, ventilating saméméh roda pungkur. Leyuran ieu mantuan pikeun ménta kinerja lanté leuwih ti duanana downforce sarta lalawanan. Ngembangkeun handap ieu aimed dina ngaronjatkeun kinerja sakabéh lanté, ngawanohkeun runtuyan parabot dedicated ka generating vortex lokal. Anu penting, nurunkeun jangkungna underbody hartosna ngagerakkeun gaya nyeuseup puncak ngadeukeutan ka jalan, ku kituna ningkatkeun efisiensi alat anu ngagunakeun épék taneuh. Dua pasang profil melengkung di hareup roda hareup ngagunakeun sudut relatif maranéhna pikeun aliran hawa pikeun ngahasilkeun vortices kuat tur stabil, nu berinteraksi sareng underbody jeung roda hareup pikeun ngahasilkeun downforce sarta ngurangan sered. Generators vortex séjén parantos dioptimalkeun sareng diposisikan pikeun ampir ngégél underbody hareup. Generator vortex luar dipasang dina liang lengkungan roda jero dina ujung sasis, sareng gaduh pangaruh anu sami sareng pelat kapal tongkang Formula 1: vortex anu dibangkitkeun ngajaga bagian jero awak tina hudang roda hareup, ku kituna ngirangan gangguan sareng bagian tengah lantai. Aliran anu langkung efektif. Wewengkon pamekaran anu paling penting pikeun downforce nyaéta spoiler pungkur. Dina raraga leres saimbang hareup jeung downforce pungkur, insinyur ngamangpaatkeun pinuh kasempetan dijieun ku asupan hawa engine repositioned jeung desain lampu pungkur anyar. Dua solusi ieu hartosna yén spoiler tiasa diperpanjang pikeun ngeusian sakumna lebar mobil. Henteu ngan ukur permukaanna ningkat lebar, tapi biwirna ogé dipanjangkeun deui, anu ngabantosan ningkatkeun downforce tanpa ngirangan sered. Solusi paling inovatif, kitu ogé fitur watesan mobil, bisa kapanggih dina pungkur handap: liang haseup lantai disambungkeun ku saluran nangtung ka dua shutters terpadu dina jangjang pungkur. Nyeuseup alam dihasilkeun ku bending tina jangjang maximizes aliran hawa ngaliwatan saluran jeung ngadegkeun sambungan hidrodinamik antara aliran hawa dina underbody jeung awak luhur. Fitur ieu mawa tilu kauntungan langsung: Kahiji, éta ngurangan sumbatan underbody ku cara ningkatkeun aliran hawa handapeun underbody hareup, ngaronjatna downforce sarta pindah ka hareup kasaimbangan hawa pikeun ngaronjatkeun cornering. Kadua, kanaékan akselerasi aliran lokal dihasilkeun ku géométri asupan hawa di lantai nyiptakeun gaya nyeuseup pisan kuat, nu ngaronjatkeun tekanan balik. Tungtungna, spoiler pungkur ogé kauntungan tina aliran hawa tambahan tina shutters jangjang pungkur. Kusabab pamasangan pipa knalpot dina posisi sentral anu langkung luhur, daérah pangembangan ahir nyaéta ningkatkeun volume ékspansi diffuser dina pesawat nangtung sareng horizontal. Ku alatan éta, rohangan bébas anu kentel tiasa dikhususkeun pikeun solusi anu sami sareng diffuser ganda. Nyatana, diffuser ngamungkinkeun aliran hawa dilegakeun dina dua tingkat anu béda sareng masihan konotasi anu kuat ka pungkur, nyiptakeun bentuk sasak anu sigana ngambang dina volume buntut. Konsep ngagunakeun énergi anu luhur ti daérah tengah aliran pikeun sacara efektif nungtun hawa di jero sareng di luar struktur "sasak" sentral. Ieu ngandung harti yén aliran ngaliwatan luar saluran sentral bakal nyadiakeun énergi ka saluran internal, kukituna ngaronjatkeun efisiensi sakabéh diffuser. Daytona SP3 gaduh kipas kaca bungkus dimana kacana dugi ka awal hardtop anu tiasa dicabut. Nalika nyetir tanpa hardtop a, NORD a terpadu kana segel luhur na pikeun akurat pituduh aliran ngaliwatan balok luhur. Tengah wewengkon hoops anti roll bakal tilelep nuturkeun bentuk rojongan awak pungkur jeung tiung, kukituna ngaminimalkeun kamungkinan aliran buntut deflecting ka beam hateup pungkur deui wewengkon antara korsi. Aliran hawa tukangeun jandéla samping dipandu ku fascia pungkur balik headrest kana alur sentral ditangtayungan ku deflector angin pikeun ventilasi luar kabina.