kulventil i rostfritt stål med medeltryck

Sedan "International Maritime Organization Ballast Water Convention" trädde i kraft i september 2017, har fartygsägare uppmanat ett finskt marinbygge- och marinteknikföretag att genomföra en oberoende utvärdering av dess transformationsplan för ballastvattenhanteringssystem. Under de senaste månaderna har underskrifter lagts till 2004 års internationella konvention för kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Detta kan inte dölja det faktum att detta har förbjudits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) sedan dess uppfattning. De 52 stater som har tecknat kontrakt med IMO har överskridit de 30 som krävs, men svarade bara för 35,1441 % av världens tonnage, vilket knappt överskrider tröskeln på 35 % som krävs för att träda i kraft 12 månader efter godkännandet. Det verkar som att det juridiska "dokumentet" är nära förestående, men det är fortfarande ingen lätt uppgift. Men 2016 överlät fartygsägaren saken till sig själv, eftersom han var övertygad om att den bästa BWMS-prestandan för befintliga fartyg brådskande behövde tekniska svar. Foreship, ett ledande konsultföretag inom marinarkitektur och marinteknik, har nyligen lämnat detaljerade rekommendationer om eftermonteringsalternativ, och förstudien omfattar enstaka fartyg. Klassificeringssällskap utvärderar olika tekniska lösningar och liknande teknologier som tillhandahålls av olika leverantörer för olika typer och åldrar av fartyg, och utvärderar det övergripande installationsarbetet, installationsplatsen och tillfälliga och permanenta strukturella ändringar. Olli Somerkallio, tidigare chef för maskinavdelningen, förklarade att även om valet mellan system definitivt kommer att styras av kostnaden, är det inte lätt att jämföra. "Vi fokuserar på de tekniska aspekterna av installationen, vilket innebär utrymme för utrustning, VVS och elektrisk kompatibilitet," sa Somerkallio. "För att få meningsfulla resultat behöver du expertis inom marinarkitektur, marinteknik och fartygsbeteende." Kryssningsfartygssektorns krav på barlastvattenflödeshastighet är vanligtvis under 500m3/h, vilket leder till att fartygsägare väljer UV-baserad BWMS-teknik, vilket gör invasiva arter "omöjliga" istället för att döda dem. Men, som har rapporterats allmänt, har den amerikanska kustbevakningen ännu inte slutgiltigt godkänt UV-teststandarderna. Dessutom är UV-anordningar inte möjliga för de större flödeshastigheter som krävs av huvudbarlastvattensystemet på stora lastfartyg (som oljetankfartyg och bulkfartyg). Här har elektroklorering (EC) blivit den föredragna lösningen. EC producerar klorbaserade desinfektionsmedel genom att leda en likström i vatten för att orsaka en reaktion med natriumklorid. Det fria kloret som produceras dödar bakterier och andra mikroorganismer i ballasttankarna. I avballasteringssteget mäts klorhalten och ett neutraliseringsmedel införs vid behov. Ägare bör notera att de ytterligare rörledningar som krävs av BWMS, tillhörande kopplingar och ventiler och BWMS i sig alla är källor till tryckförlust. Somerkallio föreslår att vilka ballastpumpar måste ha tillräckligt högt tryck för att lösa dem. Han sa att framtiden gör tryckförlustanalys till en del av sin förstudie eftersom det ibland är nödvändigt att uppgradera pumphjulet eller motorn. Han sa: "I värsta fall kan hela pumpen behöva bytas ut." Somerkallio sa att man också måste ta särskild hänsyn till tankfartyg, eftersom barlastvatten förs ut vid fören och aktern samtidigt. Barlasttankarna i aktern är vanligtvis tre fjärdedelar fulla och är därför avgörande för fartygets obehindrade flöde. Här är huvudballastsystemets pump placerad i lastoljepumprummet (riskområde), så den kan inte användas för att pumpa vatten till aktertopptanken i ett säkert område. Akterpumpen kan inte anslutas direkt till huvud-BWMS. En typisk mellanklass oljetanker kan kräva att huvudflödet i ballastsystemet är 2000 m3/h, och det är uppdelat i babords och styrbords ballasttankar. Detta kan lösas med två BWMS med en kapacitet på 1000m3/h, eller genom att ansluta båda pumparna till en enda BWMS i samma processsystem. Den individuella efterfrågan på akterballastvatten kommer att hanteras av allmänna servicepumpar kopplade till mindre BWMS med en flödeshastighet på 250-300m3/h (exempelvis). En nyligen genomförd genomförbarhetsstudie för Foreship utvärderade i detalj två EG-lösningar från konkurrerande tillverkare: en använder EC i vanliga produkter; å andra sidan uppstår EC i sidoströmmen och "kemiska ämnen" införs Ballasttank. Somerkallio sa att i själva verket är vanliga system enklare, lättare och mindre än sidoflödessystem och förbrukar cirka 25 % mindre el. Han tillade dock att attribut relaterade till installation, prestanda och säkerhet kan övertyga en bias aktuell lösning. "Till exempel, enligt en tillverkare, på grund av speciell elektroddesign och speciella material, kan dess vanliga EC-system arbeta med extremt låg salthalt, men kan inte fungera i vatten med nästan noll salthalt som Great Salt Lake. Sådana restriktioner är inte lämpliga för bypass system; om salthalten är lägre än 15 PSU kan lagrat havsvatten användas." Jämfört med vanliga system kan sidoflödessystem också fungera i kallare vatten. Återigen kan volymen på sidoströmssystemet vara dubbelt så stor som för det vanliga systemet, och vikten har ökat med 60 %, men Somerkallio påpekade att det är viktigare att fråga var den extra BWMS tar plats. Han förklarade att förflyttning framåt av det vanliga systemet kräver ett större extra däckshus för två EC-enheter och två filter, medan den mindre laterala flödesdäckshuslösningen ger större fördelar för EC-enheten och annan extrautrustning. Positionering av frihetsgrader. När det gäller golvyta kan vanliga lösningar kräva två tredjedelar av den yta som krävs för sidoflödeslösningar, men om ett enda sidoflödessystem fungerar över två pumpar är skillnaden nästan försumbar. På liknande sätt är antalet rör som krävs för EC-processeparation som krävs av sidoströmssystemet dubbelt så stort som för huvudströmssystemet. De flesta tilläggsrören är dock mindre i diameter (DN20, DN40). Somerkallio sa att även om han lade till några allmänna kommentarer om tankfartygsinstallationer, bekräftade dessa variabler den noggranna granskningen av individuella fartygs behov. Oavsett vilken lösning som krävs för huvudsystemet behöver aktertanken ett annat arrangemang. Du kan överväga att installera ett separat UV- eller EC-system vid aktern, men du kan också använda EC-lösningen i hela fartyget, så att du kan säkerställa en långdistansisolering av pumpsystemet mellan huvudsystemet och aktersystemet. I det senare fallet kommer "kemikalierna" som produceras i det säkra området att distribueras separat till aktertanksystemet. Somerkallio påpekade att alla typer av EC-system producerar väte som en biprodukt och tillade att detta sidoströmsalternativ definitivt medför större risker: i fallet med dålig ventilation kan det extraheras från klorbufferttanken genom forcerad ventilation. Vätgas utlöste BWMS. För det tredje bör operatörer som prioriterar underhåll överväga att även om vanliga system i princip är mindre komplexa, vilket innebär färre komponenter, kan två separata BWMS krävas: totalt sett kommer antalet komponenter att vara fler. Dessutom sa Foreship att de vanliga systemen som den utvärderar generellt sett är mer benägna att försämras över tid än sina vanliga servrar. Tvärtom kräver båda systemen regelbundet filterbyte, men efter 2500 timmar behöver sidoflödespumparna och fläktarna åtgärdas. Även om det mesta av arbetet kan utföras av besättningen, sa Somerkallio att en omfattande bedömning av underhållet i detta område fortfarande pågår. När fartygsägaren insåg verkligheten med modifieringstekniken sa han att den detaljerade genomförbarhetsstudien som genomfördes av Foreship visade att alla fördelar med BWMS kan vara mycket starka i åskådares ögon. Reuters, Köpenhamn, 10 februari, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen)-Den ökande efterfrågan från konsumenter på möbler och sportutrustning har utlöst en ökning av fraktpriserna, som har ökat ... Rapporterad av Shrivathsa Sridhar (Reuters)- Fransmannen Yannick Bestaven tillkännagavs som vinnare av seglingsracet Vendee Globe round the world i början av förra veckan efter att han fått en tidsbonus för... I januari steg USA:s oljeexport från supertankerhamnen i Louisiana till rekordhöjder eftersom asiatiska köpare var lagrar amerikansk råolja för den post-pandemiska återhämtningen. Nödvändiga cookies är absolut nödvändiga för att webbplatsen ska fungera normalt. Denna kategori innehåller endast cookies som säkerställer webbplatsens grundläggande funktioner och säkerhetsfunktioner. Dessa cookies lagrar ingen personlig information. Eventuella cookies som inte är särskilt nödvändiga för den normala driften av webbplatsen. Dessa cookies används specifikt för att samla in användarnas personuppgifter genom analys, reklam och annat inbäddat innehåll, och kallas onödiga cookies. Du måste inhämta användarens samtycke innan du kör dessa cookies på din webbplats.