прохідний клапан середнього тиску з нержавіючої сталі

Після того, як «Конвенція Міжнародної морської організації про баластні води» набула чинності у вересні 2017 року, судновласники закликали фінську морську будівельну та морську інженерну компанію провести незалежну оцінку її плану трансформації системи управління баластними водами. Останніми місяцями було додано підписи до Міжнародної конвенції 2004 року про контроль та управління судновими баластними водами та опадами. Це не може приховати той факт, що це було заборонено Міжнародною морською організацією (IMO) з моменту її створення. 52 держави, які підписали контракти з ІМО, перевищили необхідні 30, але на них припадало лише 35,1441% світового тоннажу, ледь перевищивши поріг у 35%, необхідний для набуття чинності через 12 місяців після затвердження. Здається, юридичний «документ» не за горами, але це все одно нелегке завдання. Однак у 2016 році судновласник залишив це питання собі, оскільки він твердо вірив, що найкращі характеристики BWMS існуючих кораблів терміново потребують технічних відповідей. Foreship, провідна консалтингова компанія з морської архітектури та морської інженерії, нещодавно надала детальні рекомендації щодо варіантів модернізації, а техніко-економічне обґрунтування охоплює окремі кораблі. Класифікаційні товариства оцінюють різні технічні рішення та аналогічні технології, що надаються різними постачальниками для різних типів і вікових груп суден, а також оцінюють загальну роботу з монтажу, місце встановлення, а також тимчасові та постійні структурні зміни. Оллі Сомеркалліо, колишній керівник відділу машинобудування, пояснив, що хоча вибір між системами, безумовно, буде залежати від вартості, порівняти це нелегко. «Ми зосереджуємося на технічних аспектах встановлення, що означає наявність місця для обладнання, сантехніки та електричної сумісності», — сказав Сомеркалліо. «Для отримання значущих результатів вам потрібен досвід у морській архітектурі, морській інженерії та поведінці кораблів». Вимоги щодо швидкості потоку баластної води для сектору круїзних суден зазвичай нижчі за 500 м3/год, що змушує судновласників вибирати технологію BWMS на основі ультрафіолетового випромінювання, яка робить інвазивні види «нездійсненними» замість того, щоб їх знищувати. Однак, як було широко повідомлено, берегова охорона США ще остаточно не затвердила стандарти ультрафіолетового випробування. Крім того, ультрафіолетові пристрої неможливі для більшої швидкості потоку, необхідної системі основного водяного баласту на великих вантажних суднах (таких як нафтові танкери та балкери). Тут кращим рішенням стало електрохлорування (ЕХ). EC виробляє дезінфікуючі засоби на основі хлору, пропускаючи постійний струм у воду, щоб викликати реакцію з хлоридом натрію. Вільний хлор, що утворюється, вбиває бактерії та інші мікроорганізми в баластних цистернах. На стадії дебаластування вимірюють вміст хлору та за потреби вводять нейтралізатор. Власники повинні мати на увазі, що додаткові трубопроводи, необхідні для BWMS, відповідні фітинги та клапани, а також сама BWMS є джерелами втрати тиску. Somerkallio припускає, які баластні насоси повинні мати достатній напор, щоб вирішити їх. Він сказав, що в майбутньому аналіз втрати тиску стане частиною техніко-економічного обґрунтування, тому що іноді необхідно модернізувати робоче колесо насоса або двигун. Він сказав: «У гіршому випадку, можливо, доведеться замінити весь насос». Сомеркалліо сказав, що особливу увагу слід приділяти також танкерам, оскільки водяний баласт виноситься одночасно з носа і корми. Баластні цистерни на кормі зазвичай заповнені на три чверті, тому вони життєво важливі для безперешкодного руху судна. Тут головний насос баластної системи розташований у відділенні вантажних масляних насосів (небезпечна зона), тому його не можна використовувати для перекачування води в кормовий піковий танк у безпечній зоні. Кормовий насос не можна безпосередньо підключити до основної BWMS. Типовий нафтовий танкер середньої дальності може вимагати, щоб основний потік баластної системи становив 2000 м3/год, і вона розділена на баластні цистерни лівого та правого бортів. Цю проблему можна вирішити за допомогою двох BWMS з продуктивністю 1000 м3/год або шляхом підключення обох насосів до однієї BWMS однієї системи обробки. Індивідуальний попит на кормову баластну воду задовольнятиметься насосами загального обслуговування, підключеними до менших BWMS з витратою 250-300 м3/год (наприклад). Нещодавнє техніко-економічне обґрунтування Foreship детально оцінило два рішення EC, надані виробниками-конкурентами: одне використовує EC у основних продуктах; з іншого боку, EC відбувається в бічному потоці, і "хімічні речовини" вводяться в баластну цистерну. Сомеркалліо сказав, що насправді основні системи простіші, легші та менші, ніж системи з бічним потоком, і споживають приблизно на 25% менше електроенергії. Однак він додав, що атрибути, пов’язані з інсталяцією, продуктивністю та безпекою, можуть переконати в рішенні струму зміщення. «Наприклад, за словами виробника, через спеціальну конструкцію електродів і матеріали його основна система ЕС може працювати при надзвичайно низькій солоності, але не може працювати у воді з майже нульовою солоністю, такій як Велике Солоне озеро. Такі обмеження не підходять для байпасу. системи; якщо солоність нижче 15 PSU, можна використовувати збережену морську воду». Порівняно з основними системами, системи бічного потоку також можуть працювати в більш холодній воді. Знову ж таки, об’єм бічної системи може бути вдвічі більшим, ніж основна система, а вага зросла на 60%, але Сомеркалліо зазначив, що важливіше запитати, де додатковий BWMS займає місце. Він пояснив, що просування основної системи вимагає більшої додаткової рубки для двох блоків EC і двох фільтрів, тоді як рішення рубки з меншим боковим потоком приносить більше переваг для блоку EC та іншого допоміжного обладнання. Позиціонування ступенів свободи. З точки зору площі підлоги, основні рішення можуть вимагати дві третини площі, необхідної для рішень з боковим потоком, але якщо одна система бічного потоку працює з двома насосами, різниця майже незначна. Подібним чином, кількість труб, необхідних для розділення технологічного процесу ЕС, необхідного для системи бічного потоку, вдвічі більша, ніж у системі основного потоку. Однак більшість додаткових труб мають менший діаметр (DN20, DN40). Сомеркалліо сказав, що хоча він додав деякі загальні коментарі щодо установок танкерів, ці змінні підтверджують ретельне вивчення потреб окремих суден. Незалежно від того, яке рішення потрібне для основної системи, кормовий бак потребує іншого розташування. Ви можете розглянути можливість встановлення окремої УФ- або EC-системи на кормі, але ви також можете використовувати EC-рішення по всьому кораблю, щоб забезпечити ізоляцію насосної системи на великій відстані між основною системою та кормовою системою. В останньому випадку «хімікати», вироблені в безпечній зоні, будуть окремо розподілятися в систему резервуарів для зберігання кормового піку. Сомеркалліо зазначив, що всі типи систем EC виробляють водень як побічний продукт, додавши, що цей варіант бічного потоку, безумовно, приносить більші ризики: у разі поганої вентиляції він може витягуватися з буферного бака для хлору за допомогою примусової вентиляції. Водень спрацював з BWMS. По-третє, оператори, які віддають пріоритет технічному обслуговуванню, повинні враховувати, що хоча основні системи в принципі менш складні, тобто менше компонентів, можуть знадобитися дві окремі BWMS: загалом, кількість компонентів буде більшою. Крім того, Foreship зазначив, що стандартні системи, які він оцінює, зазвичай більш схильні до деградації з часом, ніж основні сервери. Навпаки, обидві системи вимагають регулярної заміни фільтрів, але через 2500 годин потребують уваги насоси бічного потоку та повітродувки. Хоча більшу частину роботи може виконати екіпаж, Сомеркалліо сказав, що комплексна оцінка технічного обслуговування в цій області ще триває. Коли судновласник зіткнувся з реальністю технології модифікації, він сказав, що детальне техніко-економічне обґрунтування, проведене компанією Foreship, показало, що будь-які переваги BWMS можуть бути дуже вагомими в очах спостерігачів. Reuters, Копенгаген, 10 лютого, Джейкоб Ґронхольт-Педерсен (Jacob Gronholt-Pedersen)-Сплеск споживчого попиту на меблі та спортивне обладнання спричинив зростання тарифів на вантажоперевезення, що зросло... Повідомив Шріватса Шрідхар (Reuters)- Француз Янік Беставен був оголошений переможцем кругосвітньої вітрильної гонки Vendee Globe на початку минулого тижня після того, як він отримав бонус за час за... У січні експорт нафти США з морського супертанкерного порту Луїзіани підскочив до рекордних значень, оскільки азіатські покупці були створення запасів сирої нафти США для відновлення після пандемії. Необхідні файли cookie абсолютно необхідні для нормальної роботи веб-сайту. Ця категорія містить лише файли cookie, які забезпечують основні функції та функції безпеки веб-сайту. Ці файли cookie не зберігають жодної особистої інформації. Будь-які файли cookie, які не є особливо необхідними для нормальної роботи веб-сайту. Ці файли cookie спеціально використовуються для збору персональних даних користувачів шляхом аналізу, реклами та іншого вбудованого вмісту та називаються непотрібними файлами cookie. Ви повинні отримати згоду користувача, перш ніж запускати ці файли cookie на своєму веб-сайті.