van cầu áp suất trung bình bằng thép không gỉ

Kể từ khi "Công ước về nước dằn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế" có hiệu lực vào tháng 9 năm 2017, các chủ tàu đã kêu gọi một công ty xây dựng hải quân và kỹ thuật hàng hải của Phần Lan tiến hành đánh giá độc lập về kế hoạch chuyển đổi hệ thống quản lý nước dằn của mình. Trong những tháng gần đây, các chữ ký đã được bổ sung vào Công ước quốc tế năm 2004 về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn lắng của tàu. Điều này không thể che giấu sự thật rằng điều này đã bị Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) cấm kể từ khi thành lập. 52 quốc gia đã ký hợp đồng với IMO đã vượt quá con số 30 yêu cầu, nhưng chỉ chiếm 35,1441% trọng tải thế giới, hầu như không vượt quá ngưỡng 35% cần thiết để kích hoạt hiệu lực 12 tháng sau khi được phê duyệt. Tưởng chừng như sắp có “văn bản” pháp lý nhưng đó vẫn là một việc không hề dễ dàng. Tuy nhiên, vào năm 2016, chủ tàu đã để yên vấn đề này vì ông tin chắc rằng hiệu suất BWMS tốt nhất của các tàu hiện có rất cần các giải pháp kỹ thuật. Foreship, một công ty tư vấn kỹ thuật hàng hải và kiến ​​trúc hải quân hàng đầu, gần đây đã đưa ra các đề xuất chi tiết về các phương án trang bị thêm và nghiên cứu khả thi bao gồm các tàu đơn lẻ. Các tổ chức đăng kiểm đang đánh giá các giải pháp kỹ thuật khác nhau và các công nghệ tương tự do các nhà cung cấp khác nhau cung cấp cho các loại và tuổi tàu khác nhau, đồng thời đánh giá công việc lắp đặt tổng thể, vị trí lắp đặt cũng như các sửa đổi kết cấu tạm thời và lâu dài. Olli Somerkallio, cựu trưởng bộ phận máy móc, giải thích rằng mặc dù việc lựa chọn giữa các hệ thống chắc chắn sẽ được định hướng bởi chi phí nhưng không dễ để so sánh. Somerkallio cho biết: “Chúng tôi tập trung vào các khía cạnh kỹ thuật của việc lắp đặt, nghĩa là có chỗ cho thiết bị, hệ thống ống nước và khả năng tương thích về điện”. “Để đạt được những kết quả có ý nghĩa, bạn cần có kiến ​​thức chuyên môn về kiến ​​trúc hải quân, kỹ thuật hàng hải và hoạt động của tàu.” Yêu cầu về tốc độ dòng nước dằn của ngành tàu du lịch thường dưới 500m3/h, khiến các chủ tàu lựa chọn công nghệ BWMS dựa trên tia cực tím, khiến các loài xâm lấn trở nên “không khả thi” thay vì tiêu diệt chúng. Tuy nhiên, như đã được đưa tin rộng rãi, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ cuối cùng vẫn chưa phê duyệt các tiêu chuẩn kiểm tra tia cực tím. Ngoài ra, các thiết bị UV không khả thi đối với tốc độ dòng chảy lớn hơn theo yêu cầu của hệ thống nước dằn chính trên các tàu chở hàng lớn (như tàu chở dầu và tàu chở hàng rời). Ở đây, điện hóa clo (EC) đã trở thành giải pháp được ưu tiên. EC sản xuất chất khử trùng gốc clo bằng cách cho dòng điện một chiều vào nước để gây ra phản ứng với natri clorua. Clo tự do sinh ra sẽ tiêu diệt vi khuẩn và các vi sinh vật khác trong bể dằn. Trong giai đoạn khử nước dằn, hàm lượng clo được đo và chất trung hòa được đưa vào khi cần thiết. Chủ sở hữu nên lưu ý rằng đường ống bổ sung theo yêu cầu của BWMS, các phụ kiện và van liên quan cũng như bản thân BWMS đều là nguồn gây tổn thất áp suất. Somerkallio gợi ý rằng máy bơm dằn nào phải có đủ áp suất đầu để giải quyết chúng. Ông nói rằng trong tương lai việc phân tích tổn thất áp suất sẽ trở thành một phần của nghiên cứu khả thi vì đôi khi cần phải nâng cấp cánh quạt hoặc động cơ máy bơm. Ông cho biết: “Trong trường hợp xấu nhất, có thể phải thay toàn bộ máy bơm”. Somerkallio cho biết, các tàu chở dầu cũng phải được xem xét đặc biệt vì nước dằn được thực hiện đồng thời ở mũi và đuôi tàu. Các két dằn ở đuôi tàu thường đầy 3/4 và do đó rất quan trọng đối với dòng chảy không bị cản trở của tàu. Ở đây, bơm của hệ thống dằn chính được đặt trong buồng bơm dầu hàng (khu vực nguy hiểm) nên không thể dùng để bơm nước lên két đỉnh đuôi ở khu vực an toàn. Máy bơm đuôi tàu không thể kết nối trực tiếp với BWMS chính. Một tàu chở dầu tầm trung điển hình có thể yêu cầu dòng chảy chính của hệ thống dằn là 2000 m3/h, và nó được chia thành các két dằn ở cảng và mạn phải. Vấn đề này có thể được giải quyết bằng hai BWMS có công suất 1000m3/h hoặc bằng cách kết nối cả hai máy bơm với một BWMS duy nhất của cùng một hệ thống xử lý. Nhu cầu riêng lẻ về nước dằn ở đuôi tàu sẽ được xử lý bằng các máy bơm dịch vụ chung được kết nối với BWMS nhỏ hơn với tốc độ dòng chảy 250-300m3/h (ví dụ). Một nghiên cứu khả thi gần đây của Foreship đã đánh giá chi tiết hai giải pháp EC do các nhà sản xuất đối thủ cạnh tranh cung cấp: một giải pháp áp dụng EC trong các sản phẩm phổ thông; mặt khác, EC xuất hiện ở dòng bên và các “chất hóa học” được đưa vào bể dằn. Somerkallio cho biết, trên thực tế, các hệ thống dòng chính đơn giản hơn, nhẹ hơn và nhỏ hơn các hệ thống dòng chảy ngang và tiêu thụ ít điện hơn khoảng 25%. Tuy nhiên, ông nói thêm rằng các thuộc tính liên quan đến lắp đặt, hiệu suất và độ an toàn có thể thuyết phục được giải pháp dòng điện thiên vị. "Ví dụ, theo một nhà sản xuất, do thiết kế và vật liệu điện cực đặc biệt, hệ thống EC chính thống của nó có thể hoạt động ở độ mặn cực thấp, nhưng không thể hoạt động trong nước có độ mặn gần như bằng 0 như Hồ Muối Lớn. Những hạn chế như vậy không phù hợp để đi vòng hệ thống; nếu độ mặn thấp hơn 15 PSU, có thể sử dụng nước biển dự trữ." So với các hệ thống dòng chính, hệ thống dòng chảy ngang cũng có thể hoạt động ở vùng nước lạnh hơn. Một lần nữa, khối lượng của hệ thống phụ có thể gấp đôi so với hệ thống chính thống và trọng lượng đã tăng 60%, nhưng Somerkallio chỉ ra rằng điều quan trọng hơn là phải hỏi BWMS bổ sung chiếm không gian ở đâu. Ông giải thích rằng sự di chuyển về phía trước của hệ thống dòng chính đòi hỏi một boong bổ sung lớn hơn cho hai thiết bị EC và hai bộ lọc, trong khi giải pháp boong dòng chảy ngang nhỏ hơn mang lại lợi ích lớn hơn cho thiết bị EC và các thiết bị phụ trợ khác. Định vị bậc tự do. Về mặt không gian sàn, các giải pháp thông thường có thể yêu cầu 2/3 diện tích cần thiết cho các giải pháp dòng chảy bên, nhưng nếu hệ thống dòng chảy một bên hoạt động trên hai máy bơm thì sự khác biệt gần như không đáng kể. Tương tự, số lượng ống cần thiết cho quá trình phân tách EC của hệ thống dòng phụ gấp đôi so với hệ thống dòng chính. Tuy nhiên, hầu hết các ống bổ sung đều có đường kính nhỏ hơn (DN20, DN40). Somerkallio nói rằng mặc dù ông đã bổ sung một số nhận xét chung về việc lắp đặt tàu chở dầu, nhưng những thay đổi này đã xác nhận việc xem xét kỹ lưỡng nhu cầu của từng tàu. Dù cần giải pháp nào cho hệ thống chính thì thùng đuôi cũng cần có sự bố trí khác. Bạn có thể cân nhắc lắp đặt hệ thống UV hoặc EC riêng biệt ở đuôi tàu, nhưng bạn cũng có thể sử dụng giải pháp EC trên toàn bộ con tàu để có thể đảm bảo cách ly hệ thống bơm ở khoảng cách xa giữa hệ thống chính và hệ thống đuôi tàu. Trong trường hợp sau, “hóa chất” được sản xuất trong khu vực an toàn sẽ được phân phối riêng cho hệ thống bể chứa đỉnh đuôi tàu. Somerkallio chỉ ra rằng tất cả các loại hệ thống EC đều tạo ra hydro như một sản phẩm phụ, đồng thời nói thêm rằng lựa chọn dòng phụ này chắc chắn mang lại rủi ro lớn hơn: trong trường hợp thông gió kém, nó có thể được chiết ra khỏi bể đệm clo thông qua thông gió cưỡng bức. Hydro đã làm vấp BWMS. Thứ ba, những người vận hành ưu tiên bảo trì nên cân nhắc rằng mặc dù các hệ thống chính thống về nguyên tắc ít phức tạp hơn, nghĩa là ít thành phần hơn nhưng có thể cần hai BWMS riêng biệt: về tổng thể, số lượng thành phần sẽ nhiều hơn. Ngoài ra, Foreship cho biết các hệ thống phổ thông mà họ đánh giá nhìn chung dễ bị xuống cấp hơn theo thời gian so với các máy chủ phổ thông của họ. Ngược lại, cả hai hệ thống đều yêu cầu thay thế bộ lọc thường xuyên, nhưng sau 2500 giờ, máy bơm dòng bên và máy thổi cần được chú ý. Mặc dù hầu hết công việc có thể do phi hành đoàn thực hiện nhưng Somerkallio cho biết việc đánh giá toàn diện về công tác bảo trì ở khu vực này vẫn đang được tiến hành. Khi chủ tàu đối mặt với thực tế về công nghệ sửa đổi, ông cho biết nghiên cứu khả thi chi tiết do Foreship thực hiện cho thấy bất kỳ lợi thế nào của BWMS đều có thể rất mạnh trong mắt người ngoài cuộc. Reuters, Copenhagen, ngày 10 tháng 2, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen) -Nhu cầu của người tiêu dùng đối với đồ nội thất và thiết bị thể thao tăng vọt đã khiến giá cước vận tải tăng lên, từ đó đã tăng lên ... Báo cáo của Shrivathsa Sridhar (Reuters)- Người Pháp Yannick Bestaven được công bố là người chiến thắng trong cuộc đua thuyền buồm vòng quanh thế giới Vendee Globe vào đầu tuần trước sau khi anh nhận được tiền thưởng thời gian vì... Vào tháng 1, xuất khẩu dầu của Mỹ từ cảng siêu tàu chở dầu ngoài khơi Louisiana đã tăng lên mức cao kỷ lục vì người mua châu Á đang dự trữ dầu thô của Mỹ để phục hồi sau đại dịch. Các cookie cần thiết là hoàn toàn cần thiết cho hoạt động bình thường của trang web. Danh mục này chỉ chứa các cookie đảm bảo các chức năng cơ bản và tính năng bảo mật của trang web. Những cookie này không lưu trữ bất kỳ thông tin cá nhân nào. Bất kỳ cookie nào không đặc biệt cần thiết cho hoạt động bình thường của trang web. Những cookie này được sử dụng cụ thể để thu thập dữ liệu cá nhân của người dùng thông qua phân tích, quảng cáo và nội dung được nhúng khác và được gọi là cookie không cần thiết. Bạn phải có được sự đồng ý của người dùng trước khi chạy các cookie này trên trang web của mình.