Кинески добавувач силиконски чадор вентил/проверен вентил за патка

Со цел да ги зголеми коњските сили и зафатнината на неговата Corvette ZR-1, Фил Васингер го започна своето производство на мотор кога најде користен LT5 мотор на Craigslist во 2014 година. Погледнете што се случи со овој шестгодишен проект. Поради уникатниот дизајн и ограниченото производство на корветите ZR-1 1990-1995 година, атмосферскиот LT5 мотор не уживаше во резервниот пазар со перформанси како што се другите масовно произведени мотори на Шевролет, Крајслер и Форд. Сепак, тоа не го спречи. Фил Васинџер повторно го изгради својот мотор LT5 во неговата корвета ZR-1 од 1994 година. Главната цел на моторот LT5 беше тоа што кога Lotus Engineering (во сопственост на GM во тоа време) го дизајнираше LT5, GM инсистираше да го користат истото растојание на дупките на цилиндрите, висината на блокот на цилиндрите и дијаметарот на главната дупка на лежиштето на коленестото вратило како SB Chevy. иако инаку, тоа е сосема поинаков дизајн на моторот, освен заптивката на задното масло на коленестото вратило, меѓу нив нема заеднички делови. Кога ја напуштате фабриката, блокот на цилиндрите LT5 прифаќа дизајн на отворена палуба, а долниот блок на цилиндрите се дупчат за да се приспособат на алуминиумската обвивка со чекор од 4,173˝ OD. Обновата на моторот на Wasinger започна во 2014 година, кога на Craigslist најде користен LT5 мотор. „Ја купив мојата Corvette ZR-1 од 1994 година во 2007 година и го надградив моторот со вообичаените модификации на завртките погодни за овие уникатни мотори“, рече Васингер. „Ова ги вклучува долгите заглавија на цевките, издувните гасови со перформанси, доводот на приклучокот и чиповите за подесување на перформансите. За 350 cid, повеќето акционерски мотори работат добро, имаат околу 485 коњски сили и лесно се вртат до 7.200 вртежи во минута. Сепак, навистина сакам да видам што дизајнот на моторот DOHC LT5 може да го направи со додавање зафатнина, глави на цилиндри и камери со прилагодени перформанси Ова го започна моето 6-годишно епско патување на 427 cid LT5. Во однос на производството на мотори, Фил не е обичен сам за себе. Во поголемиот дел од неговата кариера, тој работеше за големите германски производители на дизел мотори MTU Friedrichshafen и MAN Augsburg, водејќи ги нивните операции во Соединетите држави. Американската морнарица, крајбрежната стража на САД и американската компанија за комерцијални бродови со знаме се негови главни клиенти. Сепак, за разлика од работата што ја има направено во својата кариера, оваа конструкција на LT5 е проект за лично хоби, главно направено во семејната гаража на Фил. Работата и рамнотежата на машината беа направени во неговата локална работилница за обработка на мотори во близина на неговиот роден град во Ферфакс, Вирџинија, во северна Вирџинија. Како прво, Фил знаеше дека сака повеќе коњски сили и повеќе зафатнина. „Нашата цел е да обезбедиме мазни и сигурни 650 коњски сили за улица и крстарење“, рече Васингер. „Поради уникатниот дизајн на LT5, коленестото вратило со удар мора да се обработува од празно. Лицето во Тексас Господинот добил неискористена челична палка 4,00˝ коленестото вратило Тој првично ја купил за верзијата LT5, но не успеал да ја искористи за да ја искористи коленестото вратило со 427˝ цилиндар. мора да се зголеми од 3,900˝ на 4,125˝, што бара проширување на отворот на приемникот на цилиндерот. За ова, му се обратив на Пит Полацидис, експерт за мотори LT5 во Чикаго, тој разви конверзија на черупка од дуктилно железо од затворена палуба и Дартон ракави за моторот LT5." Внатрешната површина на облогата е обложена со Nikasil за да се обезбеди многу издржлива површина отпорна на абење За да се постигне дупката од 4,125˝ што ја сакаше Фил, беше неопходно да се користи специјално модифицирана облога од дуктилно железо, првично произведена од Darton Sleeves и подобрена од Пит Полацидис за да се користи дизајн на затворена палуба може безбедно да се зголеми на 4,125˝, а другата предност е што е постабилен во цилиндерот“, рече тој. Откако ги разбра коленестото вратило и зафатнината на моторот, Фил го сврте вниманието кон другите внатрешни компоненти, како што е поврзувањето со палка од 6 инчи шипки секоја од нив тежи 605 грама, споени со прилагодени дијамантски ковани алуминиумски клипови со облоги на здолниште и офсет иглички. „Кипот има сооднос на компресија од 12:1, а офсет иглата и премазот се специјално дизајнирани да го намалат шумот од клипот при ладен старт“, рече Васингер. „Користев и клипни прстени Total Seal - врвен прстен од податлив молибден од 1,5 мм, втор прстен со извиткан конус од 1,5 мм и контролен прстен за масло од 3 мм. Верзијата LT5 исто така доби Calico обложени лежишта-OEM на главното напојување и 2,1˝ обложени Clevite 77 лежишта на шипката. Расчистувањето на дневникот помеѓу лежиштето на шипката и главното лежиште е инсталирано на 0,0025˝. Кога станува збор за главите на цилиндрите и возовите на вентилите, Фил истакна дека комората за согорување со четири вентили на главата на цилиндрите LT5 е дизајнирана да биде многу против удар, што овозможува да се користат повисоки коефициенти на компресија при пумпање воздух. Со цел да се максимизира неговото поставување, главата на цилиндерот беше целосно трансплантирана и тестирана проток. Влезот за воздух се отвора до 37 mm, а се зголемува и влезната чинија за воздух. „Оригиналниот доводен вентил од 39 мм беше заменет со вентилот од нерѓосувачки челик од 42 мм на Ferrea со стебло од 8 мм“, рече тој. „Седиштето на доводниот вентил исто така беше зголемено за целосно искористување на поголемиот доводен вентил. Со цел механизмот на вентилот да работи правилно, Wasinger избра прилагодена брегаста осовина од Jones Cam Design. Покрај неговата сопствена работа, Фил рече дека ротирачкото балансирање на компонентите и работата на вентилот на главата на цилиндерот биле извршени локално од Лојд Лавлејс од Custom Automotive Machine во Лортон, Вирџинија. Финалето на подесувањето на автомобилската динамометар беше спроведено од Haibeck Automotive Technology во Адисон, Илиноис. Откако LT5 беше целосно склопен и прилагоден, Васингер рече дека ги добил 650 коњски сили за кои се надевал. Сега, оваа корвета ZR-1 од 1994 година се врати на улица. Оваа недела моторот беше спонзориран од PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original и Scat Crankshafts. Ако имате мотор што сакате да го истакнете во оваа серија, испратете е-пошта до [email protected] уредникот на Engine Builder Грег Џонс