Mit dem Inkrafttreten des IMO-Ballastwasserübereinkommens im September 2017 forderten Schiffseigner ein finnisches Schiffbau- und Offshore-Ingenieurunternehmen auf, eine unabhängige Bewertung seines Änderungsplans für das Ballastwassermanagementsystem durchzuführen.
Die Tatsache, dass in den letzten Monaten weitere Unterzeichner des Internationalen Übereinkommens zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen aus dem Jahr 2004 hinzukamen, kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich um eine IMO-Maßnahme handelt, gegen die seit ihrer Einführung Widerstand herrschte. Die 52 Länder, die der IMO beigetreten sind, überschreiten nun die erforderlichen 30, machen aber „nur“ 35,1441 % der weltweiten Tonnage aus, was knapp über der Schwelle von 35 % liegt, die erforderlich ist, damit die Ratifizierung 12 Monate später in Kraft treten kann. Nun scheint das rechtliche „Instrument“ unmittelbar bevorzustehen, aber es ist noch nicht fertiggestellt.
Im Jahr 2016 nahmen die Schiffseigner die Sache jedoch selbst in die Hand und waren davon überzeugt, dass dringend technische Antworten auf die Frage nach der besten Leistung des Ballastwasser-Managementsystems für bestehende Schiffe benötigt wurden.
Foreship, ein führendes Beratungsunternehmen für Schiffbau und Offshore-Ingenieurwesen, hat kürzlich detaillierte Empfehlungen zu Nachrüstoptionen vorgelegt, und die Machbarkeitsstudie umfasst ein einzelnes Schiff. Foreship prüft verschiedene technische Lösungen und ähnliche Technologien für verschiedene Schiffstypen und Schiffsalter von verschiedenen Lieferanten und beurteilt die gesamten Installationsarbeiten, den Installationsort sowie temporäre und permanente strukturelle Änderungen.
Olli Somerkallio, Leiter der Maschinenabteilung von Foreship, erklärte, dass die Wahl zwischen den Systemen zwar definitiv von den Kosten bestimmt werde, der Vergleich jedoch möglicherweise nicht so einfach sei.
„Wir haben uns auf die technischen Aspekte der Installation konzentriert, nämlich auf den Platzbedarf der Geräte, die Installation und die elektrische Kompatibilität“, sagte Somerkallio. „Um aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen, ist Fachwissen im Schiffsbau, in der Meerestechnik und im Schiffsverhalten erforderlich.“
Der Ballastwasserdurchflussbedarf der Kreuzfahrtindustrie liegt normalerweise bei weniger als 500 Kubikmetern pro Stunde, was die Schiffseigner dazu veranlasst hat, sich für eine auf Ultraviolett basierende BWMS-Technologie zu entscheiden, die invasive Arten „unüberlebbar“ macht, anstatt sie zu töten. Wie jedoch vielfach berichtet wurde, hat die US-Küstenwache den UV-Teststandard noch nicht endgültig genehmigt.
Darüber hinaus sind UV-Geräte für die hohen Durchflussraten, die das Hauptballastwassersystem auf großen Frachtschiffen (wie Öltankern und Massengutfrachtern) erfordert, unpraktisch. Hier hat sich die Elektrochlorierung (EC) als bevorzugte Lösung etabliert. EC erzeugt Desinfektionsmittel auf Chlorbasis, indem ein Gleichstrom durch Wasser geleitet wird, der mit Natriumchlorid reagiert. Das entstehende freie Chlor tötet Bakterien und andere Mikroorganismen in den Ballasttanks ab. In der Entballastungsphase wird der Chlorgehalt gemessen und bei Bedarf ein Neutralisationsmittel eingeführt.
Somerkallio wies darauf hin, dass Schiffseigner sich darüber im Klaren sein sollten, dass die zusätzlichen Rohre, zugehörigen Armaturen und Ventile, die das Ballastwassermanagementsystem benötigt, sowie das Ballastwassermanagementsystem selbst Druckverlustquellen sind und dass Ballastpumpen über einen ausreichenden Druck verfügen müssen, um diese zu beheben. Er sagte, dass Foreship Druckverlustanalysen als Teil seiner Machbarkeitsstudie verwendet, da es manchmal notwendig ist, das Pumpenlaufrad oder den Motor zu verbessern. „Im schlimmsten Fall muss möglicherweise die gesamte Pumpe ausgetauscht werden“, sagte er.
Somerkallio sagte, dass auch Tankschiffe besondere Aufmerksamkeit erfahren müssen, da Ballastwasseroperationen am Bug und Heck stattfinden und die Ballasttanks am Heck normalerweise mehr als drei Viertel Wasser enthalten – was für den ungehinderten Betrieb des Schiffes unerlässlich ist. Hier befindet sich die Hauptpumpe des Ballastsystems im Ladepumpenraum (Gefahrenbereich), sodass sie nicht zum Pumpen von Wasser in den im sicheren Bereich befindlichen Spitzentank verwendet werden kann. Die Heckpumpe kann nicht direkt an das Haupt-BWMS angeschlossen werden.
Ein typischer Öltanker mittlerer Reichweite kann einen Durchflussbedarf von 2000 m3/h für das Hauptballastsystem haben, das in Backbord- und Steuerbordballasttanks unterteilt ist. Dies kann durch zwei BWMSs mit einer Kapazität von jeweils 1000 m3/h oder ein einzelnes BWMS bewältigt werden, wobei beide Pumpen an dasselbe Behandlungssystem angeschlossen sind. Der individuelle Ballastwasserbedarf der Achtertanks wird durch eine Universalpumpe bewältigt, die an ein kleineres BWMS angeschlossen ist und eine Durchflussrate von beispielsweise 250-300 Kubikmetern pro Stunde hat.
In einer kürzlich durchgeführten Machbarkeitsstudie von Foreship wurden zwei EC-Lösungen konkurrierender Hersteller detailliert bewertet: Bei der einen wird EC im Hauptstrom eingesetzt, bei der anderen erfolgt EC in einem Nebenfluss und „Chemikalien“ werden in Ballasttanks eingeleitet.
Somerkallio sagt, dass Mainstream-Systeme tatsächlich weniger komplex, leichter und kleiner sind und etwa 25 % weniger Strom verbrauchen als Sidestream-Systeme. Er fügte jedoch hinzu, dass Eigenschaften in Bezug auf Installation, Leistung und Sicherheit eine Sidestream-Lösung überzeugen können.
„So kann beispielsweise ein Mainstream-EC-System laut Hersteller aufgrund des speziellen Elektrodendesigns und der Materialien bei extrem niedrigem Salzgehalt betrieben werden, ein Betrieb in Gewässern mit nahezu null Salzgehalt wie den Großen Seen ist jedoch nicht möglich. Side-Flow-Systeme unterliegen solchen Einschränkungen nicht; wenn der Salzgehalt unter 15 PSU liegt, kann das gespeicherte Meerwasser verwendet werden.“
Lateral-Flow-Systeme können auch in kälterem Wasser besser funktionieren als Mainstream-Systeme.
Ebenso kann das Volumen des Sidestream-Systems doppelt so groß sein wie das des Mainstream-Systems, und das Gewicht hat um 60 % zugenommen. Dies ist eine unvermeidliche Tatsache, aber Somerkallio wies darauf hin, dass es wichtiger sei, zu fragen, wo das zusätzliche BWMS Platz einnimmt. Er erklärte, dass das Mainstream-System vorne ein größeres zusätzliches Deckshaus für zwei EC-Einheiten und zwei Filter erfordert, während eine kleinere Lateral-Flow-Deckshauslösung größere Vorteile für die EC-Einheit und andere Zusatzgeräte bringt. Freiheitsgrade bei der Positionierung.
In Bezug auf die Bodenfläche benötigen herkömmliche Lösungen möglicherweise zwei Drittel der Fläche, die für Side-Flow-Lösungen erforderlich ist. Wenn jedoch ein einzelnes Side-Flow-System mit zwei Pumpen arbeitet, ist der Unterschied fast vernachlässigbar.
Ebenso erfordert die vom Nebenstromsystem geforderte EC-Prozesstrennung die doppelte Anzahl an Rohren wie das Hauptstromsystem. Die meisten zusätzlichen Rohre haben jedoch einen kleinen Durchmesser (DN20, DN40).
Somerkallio sagte, diese Variablen bestätigen die Notwendigkeit einer Überprüfung auf der Ebene der einzelnen Schiffe, fügte jedoch einige allgemeine Beobachtungen zu Tankerinstallationen hinzu. Unabhängig davon, welche Lösung das Hauptsystem erfordert, muss die Heckkabine anders angeordnet werden. Sie können die Verwendung eines separaten UV- oder EC-Systems am Heck in Betracht ziehen, aber Sie können auch eine EC-Lösung für das gesamte Schiff in Betracht ziehen, um sicherzustellen, dass die Trennungszeit des Pumpensystems zwischen dem Hauptsystem und dem Hecksystem lang ist. Im letzteren Fall werden die im sicheren Bereich produzierten „Chemikalien“ separat an das Aft Peak Tank-System verteilt.
Somerkallio wies darauf hin, dass bei allen Arten von EC-Systemen Wasserstoff als Nebenprodukt entsteht, und fügte hinzu, dass die Nebenflussoption hier definitiv risikoärmer sei: Wasserstoff kann durch Zwangsbelüftung aus dem Chlorpuffertank extrahiert werden, um das BWMS im Falle eines Belüftungsfehlers auszulösen.
Ebenso sollten Betreiber, die der Wartung Priorität einräumen, bedenken, dass Mainstream-Systeme zwar grundsätzlich weniger komplex sind und somit weniger Komponenten aufweisen, aber möglicherweise zwei separate BWMS erforderlich sind: Insgesamt wird die Anzahl der Komponenten höher sein. Darüber hinaus erklärte Foreship, dass die von ihm bewerteten Mainstream-Systeme im Allgemeinen anfälliger für Verschleiß im Laufe der Zeit sind als Sidestream-Systeme.
Im Gegensatz dazu erfordern beide Systeme einen regelmäßigen Filterwechsel, aber Seitenstrompumpen und Gebläse müssen nach 2500 Stunden gewartet werden. Obwohl die meisten Arbeiten von der Besatzung durchgeführt werden können, muss laut Somerkallio noch eine umfassende Bewertung der Wartung in diesem Bereich durchgeführt werden.
Als der Schiffseigner mit der Realität der Nachrüsttechnologie konfrontiert wurde, wies er darauf hin, dass die detaillierte Machbarkeitsstudie von Foreship gezeigt habe, dass die Schönheit eines BWMS in den Augen von Außenstehenden sehr stark wirken könne.
Laut Abdel Latif Wahba (Bloomberg) wird Ägypten voraussichtlich nächste Woche eine Einigung zur Entschädigung des riesigen Schiffs abschließen, das im März den Suezkanal blockiert hatte.
Ismailia, 23. Juni (Reuters) – Der Eigentümer eines riesigen Frachtschiffs, das im März den Suezkanal blockierte, und die Versicherungsgesellschaft haben in einem Entschädigungsstreit eine Grundsatzvereinbarung getroffen …
Autor: Captain John Conrad (gCaptain) Im November letzten Jahres veröffentlichte Forbes eine Artikelserie, in der behauptet wurde, dass Biden die wichtigsten Nominierungen für die Zukunft unserer Ozeane, unseres Klimas und … vornehmen werde.
Notwendige Cookies sind für den normalen Betrieb der Website unbedingt erforderlich. Diese Kategorie umfasst nur Cookies, die die grundlegenden Funktionen und Sicherheitsmerkmale der Website gewährleisten. Diese Cookies speichern keine persönlichen Informationen.
Alle Cookies, die für den Betrieb der Website möglicherweise nicht besonders erforderlich sind und speziell zum Sammeln personenbezogener Benutzerdaten durch Analysen, Werbung und andere eingebettete Inhalte verwendet werden, werden als nicht erforderliche Cookies bezeichnet. Sie müssen die Zustimmung des Benutzers einholen, bevor Sie diese Cookies auf Ihrer Website ausführen.
Veröffentlichungszeit: 26.06.2021
