С вступлением в силу Конвенции ИМО о балластных водах в сентябре 2017 года судовладельцы обратились к финской судостроительной и оффшорной инжиниринговой компании с просьбой провести независимую оценку ее плана по модификации системы управления балластными водами.
Добавление подписей к Международной конвенции 2004 года о контроле и управлении судовыми балластными водами и осадками в последние месяцы не скрывает того факта, что это мера ИМО, которая встречала сопротивление с момента ее зарождения. 52 страны, подписавшие ИМО, теперь превышают требуемые 30, но на них приходится «всего» 35,1441% мирового тоннажа, что чуть больше 35% порога, необходимого для вступления ратификации в силу 12 месяцев спустя. Теперь юридический «инструмент» кажется неизбежным, но он еще не завершен.
Однако в 2016 году судовладельцы взяли дело в свои руки и твердо уверились в том, что существует острая необходимость в предоставлении технических решений для обеспечения наилучшей эффективности системы управления балластными водами для существующих судов.
Foreship, ведущая консалтинговая компания в области судостроения и оффшорного инжиниринга, недавно предоставила подробные рекомендации по вариантам модернизации, а технико-экономическое обоснование охватывает одно судно. Foreship оценивает различные технические решения и аналогичные технологии для различных типов и возрастов судов от разных поставщиков, а также оценивает общие монтажные работы, место установки, а также временные и постоянные структурные модификации.
Олли Сомеркаллио, руководитель отдела машинного оборудования компании Foreship, пояснил, что, хотя выбор между системами, безусловно, будет определяться стоимостью, сравнение может оказаться не таким уж простым.
«Мы сосредоточились на технических аспектах установки, а именно на пространстве для оборудования, сантехнике и электрической совместимости», — сказал Сомеркаллио. «Чтобы добиться значимых результатов, требуются знания в области судостроения, океанотехники и поведения судов».
Требования к расходу балластной воды в круизной индустрии обычно составляют менее 500 кубометров в час, что побудило судовладельцев выбирать технологию BWMS на основе ультрафиолета, которая делает инвазивные виды «невыживаемыми», а не убивает их. Однако, как широко сообщалось, Береговая охрана США еще окончательно не одобрила стандарт испытаний на ультрафиолет.
Кроме того, УФ-устройства непрактичны для больших расходов, требуемых основной системой балластной воды на больших грузовых судах (таких как нефтяные танкеры и балкеры). Здесь предпочтительным решением стало электрохлорирование (ЭХ). ЭХ производит дезинфицирующие средства на основе хлора, пропуская постоянный ток через воду для реакции с хлоридом натрия. Полученный свободный хлор убивает бактерии и другие микроорганизмы в балластных цистернах. На этапе дебалластировки измеряется содержание хлора и при необходимости вводится нейтрализующее вещество.
Сомеркаллио предположил, что судовладельцы должны знать, что дополнительные трубы, сопутствующие фитинги и клапаны, требуемые системой управления балластной водой, а также сама система управления балластной водой являются источниками потери давления, и какие балластные насосы должны иметь достаточное давление напора, чтобы решить эту проблему. Он сказал, что Foreship использует анализ потери давления как часть своего технико-экономического обоснования, потому что иногда необходимо модернизировать рабочее колесо насоса или двигатель. «В худшем случае может потребоваться замена всего насоса», — сказал он.
Сомеркаллио сказал, что особое внимание следует уделять танкерам, поскольку операции с балластной водой происходят на носу и корме, а кормовые балластные цистерны обычно содержат более трех четвертей воды, что необходимо для беспрепятственной работы судна. Здесь главный насос балластной системы находится в грузовом насосном отделении (опасная зона), поэтому его нельзя использовать для перекачки воды в концевой бак, расположенный в безопасной зоне. Задний насос не может быть напрямую подключен к основной BWMS.
Типичный среднемагистральный нефтяной танкер может иметь потребность в потоке 2000 м3/ч для главной балластной системы, которая разделена на балластные танки левого и правого борта. Это может быть обработано двумя BWMS производительностью 1000 м3/ч каждая или одной BWMS, где оба насоса подключены к одной и той же системе обработки. Индивидуальная потребность в балластной воде кормового танка будет обработана универсальным сервисным насосом, подключенным к меньшему BWMS, с расходом 250-300 кубических метров в час (например).
В недавнем технико-экономическом обосновании проекта Foreship были подробно рассмотрены два решения по электроочистке от конкурирующих производителей: одно из них предусматривает использование электроочистки в основном русле; с другой стороны, электроочистка происходит в притоке, а «химикаты» вводятся в балластные цистерны.
Сомеркаллио говорит, что на самом деле основные системы менее сложны, легче и меньше и потребляют примерно на 25% меньше энергии, чем системы побочного потока. Однако он добавил, что атрибуты, связанные с установкой, производительностью и безопасностью, могут убедить в пользу решения побочного потока.
«Например, по данным производителя, благодаря особой конструкции электродов и материалам его основная система EC может работать при чрезвычайно низкой солености, но ее невозможно эксплуатировать в водах с почти нулевой соленостью, таких как Великие озера. Система Side The flow не имеет таких ограничений; если соленость ниже 15 PSU, можно использовать хранящуюся морскую воду».
Системы с боковым потоком также могут работать в более холодной воде лучше, чем системы с основным потоком.
Аналогично, объем системы бокового потока может быть в два раза больше, чем у основной системы, а вес увеличился на 60%. Это неизбежный факт, но Сомеркаллио указал, что важнее спросить, где дополнительная BWMS занимает место. Он объяснил, что передняя часть основной системы требует большей дополнительной рубки для двух блоков EC и двух фильтров, в то время как меньшее решение рубки бокового потока дает больше преимуществ для блока EC и другого вспомогательного оборудования. Степени свободы позиционирования.
С точки зрения площади пола, для традиционных решений может потребоваться две трети площади, необходимой для решений с боковым потоком, но если система с одним боковым потоком работает на двух насосах, разница практически незначительна.
Аналогично, разделение процесса EC, требуемое системой бокового потока, требует вдвое больше труб, чем ее основной аналог. Однако большинство дополнительных труб имеют малый диаметр (DN20, DN40).
Сомеркаллио сказал, что эти переменные подтверждают необходимость пересмотра на уровне отдельных судов, хотя он добавил некоторые общие замечания об установках на танкерах. Независимо от того, какое решение требуется для основной системы, каюта на конце хвоста нуждается в другой компоновке. Вы можете рассмотреть возможность использования отдельной системы УФ или ЭО на корме, но вы также можете рассмотреть возможность использования решения ЭО для всего судна, чтобы гарантировать, что время разделения насосной системы между основной системой и кормовой системой будет длительным. В последнем случае «химикаты», производимые в безопасной зоне, будут отдельно распределяться в систему Aft Peak Tank.
Сомеркаллио отметил, что все типы систем EC производят водород в качестве побочного продукта, добавив, что вариант с боковым потоком здесь определенно менее рискован: водород можно извлечь из буферного резервуара хлора с помощью принудительной вентиляции, чтобы отключить BWMS в случае отказа вентиляции.
Аналогичным образом, операторы, которые отдают приоритет обслуживанию, должны учитывать, что хотя основные системы в принципе менее сложны, что означает меньшее количество компонентов, могут потребоваться две отдельные BWMS: в целом количество компонентов будет больше. Кроме того, Foreship заявил, что основные системы, которые он оценивает, как правило, более склонны к ухудшению со временем, чем системы побочного потока.
Напротив, обе системы требуют регулярной замены фильтров, но насосы с боковым потоком и воздуходувки требуют внимания после 2500 часов. Хотя большую часть работы может выполнить экипаж, Сомеркаллио сказал, что всесторонняя оценка обслуживания в этой области еще не проведена.
Когда судовладелец столкнулся с реальностью технологии модернизации, он предположил, что подробное технико-экономическое обоснование Foreship показало, что любая красота BWMS может быть очень убедительной в глазах сторонних наблюдателей.
По словам Абделя Латифа Вахбы (Bloomberg), ожидается, что на следующей неделе Египет завершит согласование соглашения о компенсации гигантскому судну, заблокировавшему Суэцкий канал в марте.
Исмаилия, 23 июня (Рейтер) — Владелец гигантского грузового судна, заблокировавшего Суэцкий канал в марте, и страховая компания достигли принципиального соглашения в споре о компенсации…
Автор: капитан Джон Конрад (gCaptain) В ноябре прошлого года Forbes опубликовал серию статей, в которых утверждалось, что Байден сделает самые важные назначения для будущего наших океанов, климата и…
Необходимые файлы cookie абсолютно необходимы для нормальной работы веб-сайта. В эту категорию входят только файлы cookie, обеспечивающие основные функции и функции безопасности веб-сайта. Эти файлы cookie не хранят никакой личной информации.
Любые файлы cookie, которые могут не быть особенно необходимыми для работы веб-сайта и специально используются для сбора персональных данных пользователей посредством анализа, рекламы и другого встроенного контента, называются необязательными файлами cookie. Перед запуском этих файлов cookie на вашем веб-сайте вы должны получить согласие пользователя.
Время публикации: 26 июня 2021 г.
