Поради потенцијалот за оштетување со овие мотори од нешта како што се голтање вода, корозија, делови што се откачуваат или се кршат и безброј други проблеми, од клучно значење е да се задржите на врвот на одржувањето на вашиот морски мотор.
Старата поговорка дека бродот е дупка во водата во која фрлате пари, постои поради причина чамците и нивните мотори се многу скапи. Дефинитивно се потребни длабоки џебови за да се дозволат мотори од висока класа на морски пловила на прво место и да се одржуваат во врвна состојба.
Поради потенцијалот за оштетување со овие мотори од нешта како што се голтање вода, корозија, делови што се откачуваат или се кршат и безброј други проблеми, од клучно значење е да се задржите на врвот на одржувањето на вашиот морски мотор. Додека основната машинска работа потребна за изградба на поморски мотор е во суштина иста како и автомобилскиот мотор, тука завршуваат сличностите.
Морските мотори имаат сосема поинаква работна средина од автомобилските мотори. Тие обично го поминуваат поголемиот дел од своето време на крстарење или полн гас. Брзината на крстарење за чамец е многу поинаква од онаа на автомобилот што крстари по автопатот. Вртежите во минута за многу од овие морски мотори се од 3.500 до 4.000 вртежи во минута во зависност од односот на погонот и големината на потпирачот. За споредба, типичен автомобилски мотор ќе врти само од 1.600 до 2.000 вртежи во минута при брзини на автопат.
Полн гас е исто така различен. Со морски мотор, тој е навистина полн гас до крај, можеби 5.500 до 7.500 вртежи во минута или повеќе за долги временски периоди (можеби часови), што става голем стрес на моторот и неговите внатрешни делови. Повеќето улични перформанси, мотори на кружни патеки и друмски трки, за споредба, ги гледаат врвните вртежи во минута само во кратки рафали и постојано ги менуваат вртежите во минута додека возачот го вклучува и исклучува гасот. Повеќето мотори на патнички автомобили ретко ја гледаат високата страна од 4.500 вртежи во минута и поголемиот дел од своето време го поминуваат во празен òд или натоварувајќи се при релативно ниски вртежи во минута. Кај моторите за влечење и влечење на трактор, целосната гас трае само неколку секунди додека гасот не се затвори и моторот не се врати во празен од.
Друга важна разлика помеѓу чамците и автомобилите е тоа што чамците не пловат. Моторот секогаш го турка бродот напред. Нема резервна копија и бродот не може да го користи моторот за сопирање. Ако неискусен возач работи со полна гас и одеднаш испушти гас, мал брод може да нурне со носот, па дури и може да се преврти!
Напорот на работа под постојано оптоварување и високи вртежи во минута значи дека поморските мотори треба да бидат изработени навистина тешки. Тоа не значи ништо друго освен најдобрите делови, како што се фалсификувани и палка, ковани, ковани или челични спојни прачки, ковани клипови, нодули од железо и челични прстени, ARP завртки и завртки за глава, вентили од не'рѓосувачки челик, пружини за вентили со врвен квалитет, фалсификуван алуминиум или челични ролери за изведба, шипки со дебели ѕидови или големи димензии, подигачи на ролери и погони за камери со двоен синџир со валјак или појас. Ако сакате моторот на морето да трае.
Сè што е изложено на вода (особено солената вода) треба да биде отпорно на корозија. Тоа значи анодизирани премази за алуминиумски глави и доводни колектори, водовод и фитинзи од нерѓосувачки челик или бронза, месинг или нерѓосувачки приклучоци за замрзнување и некој вид морска боја или антикорозивен слој за блокот, садот за масло, капаците на вентилите и капакот за тајминг.
Бидејќи поморските мотори работат напорно во поголемиот дел од времето, тие бараат многу ладење. Чамците кои користат надворешно водено ладење вшмукуваат вода во системот за ладење преку влезната порта под чамецот или во погонот на горната страна. Посебна пумпа за вода ја повлекува водата и ја насочува кон втората пумпа за вода на моторот (механичка или електрична). Пумпите за вода треба да имаат работни кола, капаци и куќишта отпорни на корозија.
Издувните колектори што се ладат со вода се користат со многу внатрешни мотори. Може да се користи разменувач на топлина за да се подигне температурата на влезната вода. Колекторите што се ладат со вода, исто така, помагаат да се спречи акумулација на топлина во чамците каде што моторите се во покриена преграда.
Постојаното оптоварување на морски мотор значи дека работи жешко, дури и со многу ладење. Повеќе топлина предизвикува поголема термичка експанзија, така што мора да дозволите малку повеќе растојание од клипот до цилиндарот за да го намалите ризикот од гребење. Истото за водилките на вентилите. Седиштата на издувните вентили треба исто така да бидат пошироки за подобар пренос на топлина, а седиштата треба да бидат легура на бакар за да се промовира брз пренос на топлина.
Специјалните премази, исто така, можат да помогнат да се спречи оштетување од топлина на критичните делови. Облогата против гребење што го намалува триењето на облогите и лежиштата на клипот може да обезбеди дополнително осигурување, додека премазите кои ја рефлектираат топлината и ја трошат топлината можат да помогнат во управувањето со топлината на друго место во моторот.
Одржувањето на морски мотор подмачкан е исто така предизвик поради вибрациите нагоре и надолу што ги создаваат брановите. Садовите за масло треба да бидат поцврсти и да имаат голем капацитет, за да не му снема масло на моторот. Исто така, треба да има прегради и послужавник за ветар за да го задржи маслото каде што му е местото. Надворешниот ладилник за масло е исто така важен за управување со топлината, а термостатот за температура на маслото обично е дел од системот, така што ладното масло може да го заобиколи ладилникот и брзо да дојде до нормална работна температура. Пумпата за масло и пикап цевката, исто така, треба да се затегнати и цевката да се залемени со пумпата за да ги издржи сите вибрации и удирање што ќе ги доживее.
Кај моторите со навистина висока моќност (1.000 коњски сили или повеќе), системот за суво масло обично е најдобриот начин за да се обезбеди постојано снабдување со масло на моторот.
Животниот век за морски мотор може да се движи од 500 до 600 часа, додека оној на мотор со 1.000 КС може да биде само 200 до 300 часа. Некои производители на морски мотори препорачуваат освежување на пружините на вентилите и хидрауличните подигачи на ролери по 200 часа употреба.
Неопходно е производителите на морски мотори совршено да ги градат и обноват овие мотори. Ако клиентот само потрошил еден тон пари на мотор кој не издржувал, тој нема да биде среќен клиент или повторен клиент.
Сè што е внатре и надвор од овие мотори треба да може да го издржи шокот од трчање и удирање бранови, вели Тајлер Крокет од Tyler Crockett Marine Engines. сè треба да биде отпорно на вибрации и сè треба да се обезбеди. Многу пати, ќе ставиме двојни стеги на нашите дистрибутери за да не се поместуваат кога ќе удираат во немирната вода, а заградите ги ставаме речиси на секоја компонента за да можеме да го издржиме шокот од трчањето во груба вода. вода.
„Отидовме дури и до ремени и макари со вистински длабок жлеб бидејќи го вклучувате и исклучувате гасот во немирната вода, така што овозможува помала шанса да се откачи појасот и да ве чини трката. Ние, исто така, користиме двојни стеги за црева на многу од главните црева за вода, бидејќи можете да создадете голем притисок на водата кога влегувате и излегувате од водата. Затоа, имаме вентили за издувување на нашите морски цедилки бидејќи притисокот ќе се зголеми над неколку стотини фунти.
„Ние, исто така, правиме многу премази во нашите мотори и ставаме масла. Ние користиме клипни масла и користиме систем за подмачкување што се завртува во долината за да прска масло и на кревачите. Исто така, се грижиме дека внесуваме големи количини вода низ моторот за да го одржуваме ладен. Езерото или океанот делува како радијатор за нашите мотори. Го подобруваме протокот на вода со користење на двостепена пумпа за вода што ја напојува едната страна на моторот со едната фаза на пумпата и другата страна на моторот со втората фаза на пумпата.
Додека водата е императив за правилно функционирање на поморските мотори, таа е исто така број еден причина поради која овие мотори имаат проблеми и треба да се освежат. Солената вода е еден од најголемите виновници кога станува збор за предизвикување оштетување на моторот.
Многу работи се сведуваат на крајниот корисник и на тоа колку добро го исплакнуваат моторот(ите) по секоја употреба, вели Дерил Хамитман од Hameetman Racing Engines. Одржувањето зависи од нив и некои момци се навистина добри во тоа и имаат голема среќа со тоа, а други момци, не толку“.
Според Крокет, корозијата на солената вода ќе ги изеде алуминиумските глави и ќе предизвика проблеми. Ги ставаме главите во мелницата и ги мелем во алуминиумската глава додека не добијам чист алуминиум, вели тој. Потоа ги заварувам сите и повторно ги ставам на површина“.
За да им помогнат на поморските компоненти на моторот подобро да се борат против корозијата и оштетувањето на водата, повеќето производители на мотори користат облоги во нивните конструкции, особено на клиповите и лежиштата за дополнителна заштита.
„При апликации со солена вода, ја обложуваме внатрешноста на јакните за вода со промакс морска обвивка. Дихтунзите се сите од не'рѓосувачки челик, а надворешноста на моторот е испрскана со боја за заштита од 'рѓа од Меркур.
Кога моторите доаѓаат за освежување, најчестата работа е или поврзана со вентилот или има оштетувања од вода. Вообичаено, на таков начин ќе наиде моторот на морето ако се скрши заглавјето или пукнатината на издувната цевка или вентилите почнат да се лепат и моторот почне да ја повлекува водата назад.
Бидејќи издржливоста на моторот е силно вреднувана за перформансите на вентилот, таа област на моторот мора да биде во добра работна состојба. Tyler Crockett Marine Engines вообичаено ќе ги менува подигачите и пружините на вентилите на своите мотори за чамци за задоволство на секои 250 часа. За клиентите на тркачкиот тим, продавницата ги менува кревачите и вентилот излегува на секои шест трки.
Бидејќи секој сопственик на брод го користи својот брод со различна регуларност, овие одржување ќе се разликуваат, но сепак е од клучно значење да знаете кога на вашиот мотор ќе му треба освежување.
„Некои момци се тркаат секој викенд, па очигледно е дека треба да останат на врвот на нивното одржување почесто и да се обноват порано од момчето што се трка еднаш месечно“, вели Дерил Хамитман од Hameetman Racing Engines. pЗа 1.000 КС, можеби ќе треба да се обнови за 250-300 часа. Големите коњски сили може да бидат 60 часа, во зависност од тоа како тие работат.
Според Боб Мадара од Marine Kinetics, животниот век на пружините на вентилите зависи од квалитетот на пружината, излезната моќност на моторот и колку часа работи при крстосување до широко отворена гас. pA комплет пружини на вентили во мотор 502 cid веројатно треба да се заменат по 300 до 400 часа, дури и ако сè уште изгледаат и тестираат добро“, вели Мадара. „Тоа е затоа што пружините на вентилот може одеднаш да откажат без никакво предупредување и подобро е да бидете безбедни отколку да жалите“.
Нема поточна изјава од тоа кога станува збор за поморските мотори. Не сакате да останете на цедило затоа што не ги послушавте предупредувањата. Градителите на мотори треба да се погрижат нивните клиенти на поморски мотори да добиваат услуга во соодветно време, а сопствениците на чамци треба да одржуваат контакт со нивните градители за да се осигураат дека ништо не тргне наопаку во несоодветен момент. EB
Време на објавување: Јан-12-2021 година
