Wraz z wejściem w życie Konwencji IMO o wodach balastowych we wrześniu 2017 r. armatorzy statków zwrócili się do fińskiej firmy zajmującej się budową statków i inżynierią morską o przeprowadzenie niezależnej oceny planu modyfikacji jej systemu zarządzania wodami balastowymi
Dodanie podpisów do Międzynarodowej Konwencji z 2004 r. o kontroli i zarządzaniu wodami balastowymi i osadami na statkach w ostatnich miesiącach nie ukrywa faktu, że jest to środek IMO, któremu sprzeciwiano się od czasu jego powstania. 52 kraje, które podpisały IMO, przekraczają obecnie wymaganą liczbę 30, ale „tylko” odpowiadają za 35,1441% światowego tonażu, co stanowi niewiele ponad próg 35% wymagany do ratyfikacji, która miałaby wejść w życie 12 miesięcy później. Teraz prawny „instrument” wydaje się nieuchronny, ale nie został jeszcze ukończony.
Jednak w 2016 r. armatorzy wzięli sprawy w swoje ręce i uznali, że istnieje pilna potrzeba dostarczenia technicznych rozwiązań zapewniających najlepszą wydajność systemu zarządzania wodą balastową dla istniejących statków.
Foreship, wiodąca firma konsultingowa w zakresie budowy statków i inżynierii offshore, niedawno przedstawiła szczegółowe zalecenia dotyczące opcji modernizacji, a studium wykonalności obejmuje pojedynczy statek. Foreship ocenia różne rozwiązania techniczne i podobne technologie dla różnych typów statków i wieku statków od różnych dostawców, a także ocenia ogólne prace instalacyjne, lokalizację instalacji oraz tymczasowe i stałe modyfikacje konstrukcyjne.
Olli Somerkallio, szef działu maszyn w firmie Foreship, wyjaśnił, że chociaż wybór między systemami z pewnością będzie podyktowany kosztami, porównanie może nie być takie proste.
„Skupiliśmy się na technicznych aspektach instalacji, a mianowicie na przestrzeni sprzętowej, hydraulice i zgodności elektrycznej” — powiedział Somerkallio. „Aby uzyskać znaczące wyniki, wymagana jest wiedza specjalistyczna w zakresie budowy statków, inżynierii oceanicznej i zachowania statków”.
Wymagania dotyczące przepływu wody balastowej w branży statków wycieczkowych są zazwyczaj mniejsze niż 500 metrów sześciennych na godzinę, co skłoniło właścicieli statków do wybrania technologii BWMS opartej na ultrafiolecie, która sprawia, że gatunki inwazyjne stają się „nieprzeżywalne”, zamiast je zabijać. Jednak, jak powszechnie donoszono, US Coast Guard nie zatwierdziła jeszcze ostatecznie standardu testu UV.
Ponadto urządzenia UV są niepraktyczne w przypadku dużych przepływów wymaganych przez główny system wody balastowej na dużych statkach towarowych (takich jak tankowce i masowce). W tym przypadku elektrochlorowanie (EC) stało się preferowanym rozwiązaniem. EC wytwarza środki dezynfekujące na bazie chloru, przepuszczając prąd stały przez wodę, aby zareagować z chlorkiem sodu. Powstały wolny chlor zabija bakterie i inne mikroorganizmy w zbiornikach balastowych. Na etapie usuwania balastu mierzona jest zawartość chloru i w razie potrzeby wprowadzany jest środek neutralizujący.
Somerkallio zasugerował, że właściciele statków powinni być świadomi, że dodatkowe rury, powiązane z nimi złączki i zawory wymagane przez system zarządzania wodą balastową, a także sam system zarządzania wodą balastową, są źródłami strat ciśnienia i że pompy balastowe muszą mieć wystarczające ciśnienie, aby je rozwiązać. Powiedział, że Foreship wykorzystuje analizę strat ciśnienia jako część swojego studium wykonalności, ponieważ czasami konieczna jest modernizacja wirnika pompy lub silnika. „W najgorszym przypadku może być konieczna wymiana całej pompy” — powiedział.
Somerkallio powiedział, że szczególną uwagę należy zwrócić na tankowce, ponieważ operacje związane z wodą balastową odbywają się na dziobie i rufie, a zbiorniki balastowe na rufie zwykle zawierają ponad trzy czwarte wody, co jest niezbędne do niezakłóconej eksploatacji statku. Tutaj główna pompa układu balastowego znajduje się w pomieszczeniu pomp ładunkowych (obszar niebezpieczny), więc nie można jej używać do pompowania wody do zbiornika końcowego znajdującego się w obszarze bezpiecznym. Tylna pompa nie może być bezpośrednio podłączona do głównego BWMS.
Typowy tankowiec średniego zasięgu może mieć zapotrzebowanie na przepływ 2000 m3/h dla głównego systemu balastowego, który jest podzielony na zbiorniki balastowe po stronie lewej i prawej. Może to być obsługiwane przez dwa BWMS, każdy o wydajności 1000 m3/h lub pojedynczy BWMS, w którym obie pompy są podłączone do tego samego systemu oczyszczania. Indywidualne zapotrzebowanie na wodę balastową w tylnym zbiorniku będzie obsługiwane przez uniwersalną pompę serwisową, podłączoną do mniejszego BWMS, o wydajności 250-300 metrów sześciennych na godzinę (na przykład).
Niedawne studium wykonalności projektu Foreship szczegółowo oceniło dwa rozwiązania EC oferowane przez konkurujących producentów: jedno z nich wykorzystuje EC w głównym nurcie, drugie – EC zachodzi w dopływie, a „substancje chemiczne” wprowadzane są do zbiorników balastowych.
Somerkallio mówi, że w rzeczywistości systemy głównego nurtu są mniej złożone, lżejsze i mniejsze, a także zużywają około 25% mniej energii niż systemy bocznego strumienia. Dodał jednak, że atrybuty związane z instalacją, wydajnością i bezpieczeństwem mogą przekonać do rozwiązania bocznego strumienia.
„Na przykład, według producenta, dzięki specjalnej konstrukcji i materiałom elektrod, jego główny system EC może działać przy ekstremalnie niskim zasoleniu, ale nie można go używać w wodach o prawie zerowym zasoleniu, takich jak Wielkie Jeziora. System przepływu Side nie ma takich ograniczeń; jeśli zasolenie jest poniżej 15 PSU, można wykorzystać zmagazynowaną wodę morską”.
Systemy przepływu bocznego mogą również działać lepiej w zimniejszej wodzie niż systemy z przepływem głównym.
Podobnie, objętość układu bocznego może być dwukrotnie większa niż układu głównego, a waga wzrosła o 60%. Jest to nieunikniony fakt, ale Somerkallio zauważył, że ważniejsze jest pytanie, gdzie dodatkowy BWMS zajmuje miejsce. Wyjaśnił, że układ główny do przodu wymaga większej dodatkowej nadbudówki dla dwóch jednostek EC i dwóch filtrów, podczas gdy mniejsze rozwiązanie nadbudówki z przepływem bocznym przynosi większe korzyści dla jednostki EC i innego sprzętu pomocniczego. Pozycjonowanie stopni swobody.
Jeśli chodzi o powierzchnię podłogi, typowe rozwiązania mogą wymagać dwóch trzecich powierzchni wymaganej w przypadku rozwiązań z przepływem bocznym, ale jeśli pojedynczy system z przepływem bocznym współpracuje z dwiema pompami, różnica staje się prawie niezauważalna.
Podobnie, separacja procesu EC wymagana przez system strumienia bocznego wymaga dwukrotnie większej liczby rur niż jego odpowiednik w strumieniu głównym. Jednak większość dodatkowych rur ma małą średnicę (DN20, DN40).
Somerkallio powiedział, że te zmienne potwierdzają potrzebę przeglądu na poziomie poszczególnych statków, chociaż dodał kilka ogólnych uwag dotyczących instalacji tankowców. Bez względu na to, jakiego rozwiązania wymaga główny system, kabina na końcu ogona wymaga innego układu. Można rozważyć użycie oddzielnego systemu UV lub EC na rufie, ale można również rozważyć użycie rozwiązania EC na cały statek, aby zapewnić długi czas rozdzielenia systemu pomp między systemem głównym a systemem rufowym. W tym drugim przypadku „substancje chemiczne” wytwarzane w strefie bezpiecznej będą oddzielnie dystrybuowane do systemu zbiornika Aft Peak.
Somerkallio zauważył, że wszystkie typy systemów EC wytwarzają wodór jako produkt uboczny, dodając, że opcja przepływu bocznego jest tutaj zdecydowanie mniej ryzykowna: wodór można wydobywać ze zbiornika buforowego chloru poprzez wymuszoną wentylację, co powoduje uruchomienie BWMS w przypadku awarii wentylacji.
Podobnie operatorzy, którzy priorytetowo traktują konserwację, powinni wziąć pod uwagę, że chociaż systemy głównego nurtu są w zasadzie mniej złożone, co oznacza mniej komponentów, mogą być wymagane dwa oddzielne systemy BWMS: ogólnie liczba komponentów będzie większa. Ponadto Foreship stwierdził, że systemy głównego nurtu, które ocenia, są generalnie bardziej podatne na pogorszenie z upływem czasu niż systemy poboczne.
Natomiast oba systemy wymagają regularnej wymiany filtrów, ale pompy i dmuchawy bocznego przepływu wymagają uwagi po 2500 godzinach. Chociaż większość prac może wykonać załoga, Somerkallio powiedział, że kompleksowa ocena konserwacji w tym obszarze nadal musi zostać przeprowadzona.
Kiedy armator zmierzył się z rzeczywistością technologii modernizacji, zasugerował, że szczegółowe studium wykonalności firmy Foreship wykazało, iż wszelkie walory estetyczne BWMS mogą być bardzo widoczne w oczach postronnych osób.
Według Abdela Latifa Wahby (Bloomberg) oczekuje się, że Egipt sfinalizuje w przyszłym tygodniu porozumienie w sprawie rekompensaty dla gigantycznego statku, który w marcu zablokował Kanał Sueski.
Ismailia, 23 czerwca (Reuters) — Właściciel ogromnego statku towarowego, który w marcu zablokował Kanał Sueski, i firma ubezpieczeniowa osiągnęli wstępne porozumienie w sporze o odszkodowanie…
Autor: Kapitan John Conrad (gCaptain) W listopadzie ubiegłego roku magazyn Forbes opublikował serię artykułów, w których twierdzono, że Biden dokona najważniejszych nominacji dla przyszłości naszych oceanów, klimatu i…
Niezbędne pliki cookie są absolutnie niezbędne do normalnego działania witryny. Ta kategoria obejmuje wyłącznie pliki cookie, które zapewniają podstawowe funkcje i funkcje bezpieczeństwa witryny. Te pliki cookie nie przechowują żadnych danych osobowych.
Wszelkie pliki cookie, które mogą nie być szczególnie potrzebne do działania witryny i są specjalnie wykorzystywane do gromadzenia danych osobowych użytkownika za pośrednictwem analizy, reklamy i innych osadzonych treści, nazywane są plikami cookie nieistotnymi. Musisz uzyskać zgodę użytkownika przed uruchomieniem tych plików cookie w swojej witrynie.
Czas publikacji: 26-06-2021
