연성 주철 여과기

이러한 엔진은 물 섭취, 부식, 부품 느슨해짐 또는 파손 등 수많은 다른 문제로 인해 손상될 가능성이 있으므로 선박 엔진 유지 관리를 정기적으로 하는 것이 매우 중요합니다.
보트는 돈을 던지는 물 속 구멍이라는 오래된 속담은 이유가 있어 존재합니다. 보트와 그 엔진은 매우 비쌉니다. 처음부터 고급 선박 엔진을 구매하고 최상의 상태로 유지하려면 확실히 돈이 많이 필요합니다.
이러한 엔진은 물 섭취, 부식, 부품 느슨해짐 또는 파손, 그리고 수많은 다른 문제로 인해 손상될 가능성이 있으므로 선박 엔진 유지 관리를 철저히 하는 것이 중요합니다. 선박 엔진을 만드는 데 필요한 기본적인 기계 작업은 본질적으로 자동차 엔진과 동일하지만, 유사점은 거기까지입니다.
선박 엔진은 자동차 엔진과 완전히 다른 작동 환경을 가지고 있습니다. 일반적으로 대부분의 시간을 순항 또는 전속력으로 보냅니다. 보트의 순항 속도는 고속도로를 순항하는 자동차의 순항 속도와 크게 다릅니다. 이러한 선박 엔진 중 많은 수의 순항 rpm은 구동 비율과 프로펠러 크기에 따라 3,500~4,000rpm입니다. 이에 비해 일반적인 자동차 엔진은 고속도로 속도에서 1,600~2,000rpm만 회전합니다.
풀 스로틀도 다릅니다. 선박용 엔진의 경우, 완전히 풀 스로틀입니다. 5,500~7,500rpm 이상, 장시간(아마도 몇 시간) 동안, 엔진과 그 내부에 많은 부담을 줍니다. 대부분의 거리 성능, 원형 트랙 및 도로 경주 엔진은 짧은 버스트에서만 최대 rpm을 보고 운전자가 스로틀을 켜고 끄는 동안 rpm이 끊임없이 변합니다. 대부분의 승용차 엔진은 4,500rpm의 높은 쪽을 거의 보지 못하고 대부분의 시간을 비교적 낮은 rpm에서 공회전하거나 로딩하는 데 보냅니다. 드래그 레이스 및 트랙터 풀 모터의 경우, 풀 스로틀은 스로틀이 닫히고 엔진이 다시 공회전 상태로 돌아올 때까지 몇 초 동안만 지속됩니다.
보트와 자동차의 또 다른 중요한 차이점은 보트는 관성 주행을 하지 않는다는 것입니다. 모터는 항상 보트를 앞으로 밀어냅니다. 후진이 없고 보트는 엔진을 브레이크에 사용할 수 없습니다. 경험이 부족한 운전자가 전속력으로 달리다가 갑자기 스로틀을 놓으면 작은 보트는 급강하하고 뒤집힐 수도 있습니다!
지속적인 부하와 높은 RPM에서 작동하는 부담은 선박 엔진이 견고하게 제작되어야 함을 의미합니다. 정말 견고합니다. 즉, 단조 및 빌릿 크랭크, 단조, 빌릿 또는 강철 연결봉, 단조 피스톤, 연성 주철 및 강철 링, ARP 막대 볼트 및 헤드 볼트, 스테인리스 스틸 밸브, 최고 품질의 밸브 스프링, 단조 알루미늄 또는 강철 성능 로커, 두꺼운 벽 또는 대형 푸시로드, 롤러 리프터, 더블 롤러 체인 또는 벨트 캠 드라이브와 같은 최고의 부품만을 의미합니다. 선박 엔진을 오래 사용하려면 지름길은 없습니다.
물(특히 소금물)에 노출되는 모든 것은 부식 방지가 되어야 합니다. 즉, 알루미늄 헤드와 흡기 매니폴드에 양극산화 처리된 코팅, 스테인리스 스틸 또는 청동 배관 및 피팅, 황동 또는 스테인리스 동결 플러그, 블록, 오일 팬, 밸브 커버 및 타이밍 커버에 어떤 종류의 선박용 페인트 또는 부식 방지 코팅을 해야 합니다.
선박 엔진은 대부분 과열되어 작동하기 때문에 많은 냉각이 필요합니다. 외부 수냉을 사용하는 보트는 보트 아래 또는 선미 구동 장치의 입구 포트를 통해 냉각 시스템으로 물을 빨아들입니다. 별도의 수냉 펌프가 물을 끌어들여 모터의 두 번째 수냉 펌프(기계식 또는 전기식)로 보냅니다. 수냉 펌프는 부식 방지 임펠러, 커버 및 하우징이 있어야 합니다.
수냉식 배기 매니폴드는 많은 내장형 엔진에 사용됩니다. 열교환기를 사용하여 유입수의 온도를 높일 수 있습니다. 수냉식 매니폴드는 엔진이 덮인 구획에 있는 보트에서 열이 쌓이는 것을 방지하는 데에도 도움이 됩니다.
선박 엔진에 지속적으로 부하가 걸리면 냉각을 많이 해도 뜨거워집니다. 열이 많을수록 열 팽창이 커지므로 스커핑 위험을 줄이려면 피스톤과 실린더 사이의 여유 공간을 조금 더 두어야 합니다. 밸브 가이드도 마찬가지입니다. 배기 밸브 시트도 더 나은 열 전달을 위해 더 넓어야 하며, 시트는 빠른 열 전달을 촉진하기 위해 구리 합금이어야 합니다.
특수 코팅은 또한 중요한 부품의 열 손상을 방지하는 데 도움이 될 수 있습니다. 피스톤 스커트와 베어링의 마찰 감소 방지 스커프 코팅은 추가 보험을 제공할 수 있으며, 열 반사 및 소산 코팅은 엔진의 다른 곳에서 열을 관리하는 데 도움이 될 수 있습니다.
선박 엔진을 윤활하는 것도 파도가 일으키는 상하 진동 때문에 어려운 일입니다. 오일 팬은 더 강하고 용량이 충분해야 모터에 오일이 고갈되지 않습니다. 또한 오일을 제자리에 고정하기 위해 배플과 윈디지 트레이가 필요합니다. 외부 오일 쿨러도 열을 관리하는 데 필수적이며, 오일 온도 서모스탯은 일반적으로 시스템의 일부이므로 차가운 오일이 쿨러를 우회하여 정상 작동 온도로 빠르게 올라갈 수 있습니다. 오일 펌프와 픽업 튜브도 보강해야 하며 튜브는 펌프에 브레이징하여 모든 진동과 충격을 견뎌야 합니다.
매우 고출력 엔진(1,000마력 이상)의 경우, 건식 섬프 오일 시스템은 일반적으로 엔진에 지속적으로 오일을 공급하는 가장 좋은 방법입니다.
선박 엔진의 서비스 수명은 500~600시간인 반면, 1,000마력 이상 엔진의 서비스 수명은 200~300시간에 불과할 수 있습니다. 일부 선박 엔진 제작자는 200시간 사용 후 밸브 스프링과 유압 롤러 리프터를 새것으로 교체할 것을 권장합니다.
선박 엔진 제작자가 이러한 엔진을 완벽하게 제작하고 재구축하는 것은 필수적입니다. 고객이 버틸 수 없는 엔진에 엄청난 돈을 썼다면, 그는 행복한 고객이 될 수 없고 반복 고객이 될 수도 없습니다.
Tyler Crockett Marine Engines의 Tyler Crockett은 "이 엔진의 내부와 외부의 모든 것은 달리고 파도를 칠 때의 충격을 견뎌야 합니다."라고 말합니다. "모든 것이 진동 방지여야 하고 모든 것이 고정되어야 합니다. 많은 경우, 우리는 분배기에 이중 클램프를 사용하여 거친 물에 부딪힐 때 움직이지 않도록 하고, 거의 모든 구성 요소에 브래킷을 사용하여 거친 물에서 달리는 충격을 견뎌낼 수 있도록 합니다.
"우리는 거친 물에서 스로틀을 켜고 끄기 때문에 진짜 깊은 홈 V 벨트와 풀리를 사용하기도 했습니다. 벨트가 떨어져서 레이스에서 손해를 볼 가능성이 적습니다. 또한 주요 물 호스에 더블 호스 클램프를 많이 사용합니다. 물 안팎으로 들어올 때 수압이 많이 발생할 수 있기 때문입니다. 따라서 압력이 수백 파운드 이상 치솟을 수 있으므로 바다 여과기에 블로우 오프 밸브를 설치했습니다.
"우리는 엔진 내부에도 많은 코팅을 하고 거기에 오일러도 넣습니다. 피스톤 오일러를 사용하고 밸리에 볼트로 고정하는 오일링 시스템을 사용하여 리프터에 오일을 분사합니다. 또한 엔진을 냉각시키기 위해 많은 양의 물을 엔진으로 보냅니다. 호수나 바다는 엔진의 라디에이터 역할을 합니다. 2단계 워터 펌프를 사용하여 물의 흐름을 개선합니다. 즉, 모터의 한 쪽에는 펌프의 한 단계, 모터의 다른 쪽에는 펌프의 두 번째 단계가 공급됩니다."
물은 선박 엔진의 적절한 기능에 필수적이지만, 이러한 엔진에 문제가 발생하고 새로워져야 하는 가장 큰 이유이기도 합니다. 소금물은 엔진 손상을 일으키는 가장 큰 원인 중 하나입니다.
"많은 부분이 최종 사용자와 그들이 매 사용 후 엔진을 얼마나 잘 세척하느냐에 달려 있습니다." Hameetman Racing Engines의 Darryl Hameetman이 말했습니다. "유지 관리가 그들에게 달려 있고, 어떤 사람들은 그것에 대해 정말 잘하고 그것에 대해 큰 행운을 가지고 있지만, 다른 사람들은 그렇지 않습니다."
크로켓에 따르면, 소금물 부식은 알루미늄 헤드를 갉아먹고 문제를 일으킬 것입니다. "우리는 헤드를 밀에 넣고, 깨끗한 알루미늄이 나올 때까지 알루미늄 헤드를 밀링합니다."라고 그는 말합니다. "그런 다음 모두 다시 용접하고 표면을 다시 처리합니다."
대부분의 엔진 제작자는 선박 엔진 구성품이 부식과 물로 인한 손상에 더 잘 대처할 수 있도록 코팅을 사용합니다. 특히 피스톤과 베어링에 코팅을 사용해 보호를 강화합니다.
"소금물 적용 시, 우리는 워터 재킷의 내부를 Promax 해양 코팅으로 코팅합니다. 개스킷은 모두 스테인리스 스틸이고, 모터 외부는 Mercury 해양 방청 페인트로 분무합니다."
엔진이 새로 고침을 위해 들어올 때 가장 흔한 작업은 밸브트레인과 관련이 있거나 물로 인한 손상입니다. 이는 일반적으로 헤더가 부러지거나 테일파이프에 균열이 생기거나 밸브가 고착되어 엔진이 물을 다시 끌어들이기 시작할 때 선박 엔진이 겪는 일입니다.
엔진 내구성은 밸브트레인 성능에 크게 좌우되므로 엔진의 해당 부분은 양호한 작동 상태여야 합니다. Tyler Crockett Marine Engines는 일반적으로 쾌속선 엔진의 리프터와 밸브 스프링을 약 250시간마다 교체합니다. 레이스팀 고객의 경우, 매장에서 리프터와 밸브 스프링을 6번의 레이스마다 교체합니다.
각 보트 소유자가 보트를 사용하는 빈도가 다르기 때문에 이러한 유지 관리 조치는 다르지만, 엔진을 언제 교체해야 하는지 아는 것은 여전히 ​​중요합니다.
"어떤 사람들은 매주 주말에 경주를 하기 때문에 당연히 그들은 한 달에 한 번 경주하는 사람보다 더 자주 정비를 해야 하고 더 빨리 재건해야 합니다." Hameetman Racing Engines의 Daryl Hameetman이 말했습니다. "1,000마력의 경우 250~300시간 안에 재건이 필요할 수 있습니다. 큰 마력의 경우 어떻게 운영하느냐에 따라 60시간이 걸릴 수 있습니다."
Marine Kinetics의 Bob Madara에 따르면, 밸브 스프링의 수명은 스프링의 품질, 엔진의 출력, 크루즈에서 완전히 열린 스로틀까지 작동한 시간에 따라 달라집니다. Madara는 "502cid 엔진의 밸브 스프링 세트는 여전히 괜찮아 보이고 테스트 결과가 좋더라도 300~400시간 후에 교체해야 할 것입니다."라고 말합니다. "밸브 스프링은 경고 없이 갑자기 고장날 수 있고, 미리 대비하는 것이 후회하는 것보다 낫기 때문입니다."
선박 엔진에 관한 한 이보다 더 진실된 말은 없습니다. 경고를 무시해서 좌초되는 일은 원치 않을 것입니다. 엔진 제작자는 선박 엔진 고객이 적절한 시기에 서비스를 받도록 해야 하며, 보트 소유자는 제작자와 연락을 유지하여 부적절한 시기에 아무 문제가 발생하지 않도록 해야 합니다. EB