ເນື່ອງຈາກຄວາມເສຍຫາຍທີ່ອາດຈະເກີດຂື້ນກັບເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ຈາກສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນການດູດຊຶມນ້ໍາ, ການກັດກ່ອນ, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ຂາດຫຼືແຕກ, ແລະບັນຫາອື່ນໆທີ່ນັບບໍ່ຖ້ວນ, ການບໍາລຸງຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃນທະເລແມ່ນສໍາຄັນ.
ຄໍາສຸພາສິດເກົ່າວ່າເຮືອເປັນຂຸມໃນນ້ໍາທີ່ທ່ານຖິ້ມເງິນເຂົ້າໄປໃນ, ມີເຫດຜົນ - ເຮືອ, ແລະເຄື່ອງຈັກ, ມີລາຄາແພງຫຼາຍ. ມັນແນ່ນອນຕ້ອງໃຊ້ຖົງເລິກເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກທາງທະເລທີ່ມີລະດັບສູງໃນສະຖານທີ່ທໍາອິດແລະຮັກສາພວກມັນຢູ່ໃນສະພາບສູງສຸດ.
ເນື່ອງຈາກຄວາມເສຍຫາຍທີ່ອາດຈະເກີດຂື້ນກັບເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ຈາກສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນການດູດຊຶມນ້ໍາ, ການກັດກ່ອນ, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ຂາດຫຼືແຕກ, ແລະບັນຫາອື່ນໆທີ່ນັບບໍ່ຖ້ວນ, ການບໍາລຸງຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃນທະເລແມ່ນສໍາຄັນ. ໃນຂະນະທີ່ການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກພື້ນຖານທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອສ້າງເຄື່ອງຈັກໃນທະເລແມ່ນສໍາຄັນຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກລົດຍົນ, ນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມຄ້າຍຄືກັນສິ້ນສຸດລົງ.
ເຄື່ອງຈັກໃນທະເລມີສະພາບແວດລ້ອມການເຮັດວຽກທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫມົດກ່ວາເຄື່ອງຈັກໃນລົດຍົນ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວເຂົາເຈົ້າໃຊ້ເວລາສ່ວນໃຫຍ່ໃນການລ່ອງເຮືອ ຫຼື ແລ່ນເຕັມ. ຄວາມໄວການລ່ອງເຮືອຂອງເຮືອແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍກ່ວາຂອງລົດຍົນທີ່ລ່ອງໄປຕາມທາງຫຼວງ. Cruising rpm ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທາງທະເລຈໍານວນຫຼາຍນີ້ແມ່ນ 3,500 ຫາ 4,000 rpm ຂຶ້ນກັບອັດຕາສ່ວນຂອງໄດແລະຂະຫນາດ prop. ໂດຍການປຽບທຽບ, ເຄື່ອງຈັກລົດຍົນປົກກະຕິຈະປ່ຽນເປັນສີພຽງແຕ່ 1,600 ຫາ 2,000 rpm ໃນຄວາມໄວສູງ.
throttle ເຕັມແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທາງທະເລ, ມັນມີຄວາມໄວເຕັມທີ່ຕະຫຼອດທາງ - ບາງທີ 5,500 ຫາ 7,500 rpm ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນສໍາລັບເວລາດົນນານ (ອາດຈະເປັນຊົ່ວໂມງ), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກແລະພາຍໃນຂອງມັນມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງຫຼາຍ. ປະສິດທິພາບຕາມຖະໜົນສ່ວນໃຫຍ່, ເຄື່ອງຈັກຕິດຕາມວົງວຽນ ແລະເຄື່ອງຈັກໃນເສັ້ນທາງ, ໂດຍການປຽບທຽບ, ພຽງແຕ່ເຫັນ rpms ສູງສຸດໃນເວລາສັ້ນໆ, ແລະມີການປ່ຽນແປງ rpm ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຍ້ອນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ເປີດແລະປິດ throttle. ເຄື່ອງຈັກໃນລົດໂດຍສານສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ຄ່ອຍເຫັນດ້ານທີ່ສູງຂອງ 4,500 rpm ແລະໃຊ້ເວລາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເຂົາເຈົ້າ idling ຫຼື loading ຕາມທີ່ຂ້ອນຂ້າງ rpms ຕ່ໍາ. ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຶງລົດແລະລົດໄຖນາ, ການກະຕຸ້ນເຕັມຈະແກ່ຍາວເຖິງພຽງແຕ່ສອງສາມວິນາທີເທົ່ານັ້ນ ຈົນກວ່າລົດເກັງຈະປິດລົງ ແລະເຄື່ອງຈັກກັບມາເຮັດວຽກບໍ່ໄດ້.
ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ ສຳ ຄັນອີກອັນ ໜຶ່ງ ລະຫວ່າງເຮືອແລະລົດແມ່ນວ່າເຮືອບໍ່ຢູ່ຝັ່ງ. ມໍເຕີແມ່ນສະເຫມີຍູ້ເຮືອໄປຂ້າງຫນ້າ. ບໍ່ມີການສຳຮອງ ແລະເຮືອບໍ່ສາມາດໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃນການເບກໄດ້. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ມີປະສົບການແລ່ນຄັນເລັ່ງເຕັມແລ້ວກະທັນຫັນອອກຈາກລົດເກັງ, ເຮືອນ້ອຍສາມາດໂດດດັງໄດ້ ແລະອາດຈະປີ້ນຂຶ້ນ!
ຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງການເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ການໂຫຼດຄົງທີ່ແລະ rpm ສູງຫມາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງຈັກໃນທະເລຕ້ອງຖືກສ້າງຂື້ນ - ຍາກແທ້ໆ. ນັ້ນ ໝາຍ ຄວາມວ່າບໍ່ມີຫຍັງນອກ ເໜືອ ຈາກຊິ້ນສ່ວນທີ່ດີທີ່ສຸດເຊັ່ນ: ປ່ຽງ forged ແລະ billet, forged, billet ຫຼື rods ເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼັກ, pistons forged, ທາດເຫຼັກ ductile ແລະແຫວນເຫຼັກ, bolts ARP ແລະ bolts ຫົວ, ປ່ຽງສະແຕນເລດ, ປ່ຽງວາວຄຸນນະພາບສູງສຸດ, ອາລູມິນຽມ forged. ຫຼື rockers ປະສິດທິພາບເຫຼັກ, pushrods ຫນາຫຼື oversized, roller lifters, ແລະ double roller chain ຫຼືສາຍແອວ cam drives. ບໍ່ມີມຸມຕັດຖ້າທ່ານຕ້ອງການເຄື່ອງຈັກທາງທະເລຢູ່ໄດ້.
ສິ່ງໃດແດ່ທີ່ສໍາຜັດກັບນ້ໍາ (ໂດຍສະເພາະແມ່ນນ້ໍາເກືອ) ຈະຕ້ອງທົນທານຕໍ່ການກັດກ່ອນ. ນັ້ນຫມາຍຄວາມວ່າການເຄືອບ anodized ສໍາລັບຫົວອາລູມິນຽມແລະ manifolds ຮັບ, ທໍ່ສະແຕນເລດຫຼື bronze ແລະ fittings, ທອງເຫລືອງຫຼືສະແຕນເລດ freeze plugs, ແລະບາງປະເພດຂອງສີນ້ໍາທະເລຫຼືການເຄືອບຕ້ານ corrosion ສໍາລັບຕັນ, ແຊ່ນ້ໍາ, ການປົກຫຸ້ມຂອງວາວແລະການປົກຫຸ້ມຂອງໄລຍະເວລາ.
ເນື່ອງຈາກວ່າເຄື່ອງຈັກໃນທະເລເຮັດວຽກຫນັກເກືອບທຸກເວລາ, ພວກມັນຕ້ອງການຄວາມເຢັນຫຼາຍ. ເຮືອທີ່ໃຊ້ຄວາມເຢັນຈາກພາຍນອກດູດນ້ໍາເຂົ້າໄປໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍຜ່ານທ່າເຮືອ inlet ພາຍໃຕ້ເຮືອຫຼືໃນ stern drive. ປັ໊ມນ້ໍາແຍກຕ່າງຫາກດຶງນ້ໍາເຂົ້າໄປໃນແລະສົ່ງມັນໄປຫາປັ໊ມນ້ໍາທີສອງໃນມໍເຕີ (ກົນຈັກຫຼືໄຟຟ້າ). ຈັກສູບນ້ໍາຕ້ອງມີ impellers ທົນທານຕໍ່ການກັດກ່ອນ, ການປົກຫຸ້ມຂອງແລະທີ່ຢູ່ອາໄສ.
ທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າແມ່ນໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກພາຍໃນຫຼາຍເຄື່ອງຈັກ. ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນອາດຈະຖືກໃຊ້ເພື່ອເພີ່ມອຸນຫະພູມຂອງນໍ້າທີ່ເຂົ້າມາ. ຝາອັດລົມທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນໍ້າຍັງຊ່ວຍປ້ອງກັນການເກີດຄວາມຮ້ອນໃນເຮືອທີ່ເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນບ່ອນປົກຄຸມ.
ການໂຫຼດຄົງທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນທະເລຫມາຍຄວາມວ່າມັນແລ່ນຮ້ອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີຄວາມເຢັນຫຼາຍ. ຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເຮັດໃຫ້ເກີດການຂະຫຍາຍຄວາມຮ້ອນຫຼາຍຂື້ນ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ມີການເກັບກູ້ piston-to-cylinder ເລັກນ້ອຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການ scuffing. Ditto ສໍາລັບຄູ່ມືປ່ຽງ. ບ່ອນນັ່ງປ່ຽງທໍ່ລະບາຍອາກາດຄວນກວ້າງກວ່າສໍາລັບການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ, ແລະບ່ອນນັ່ງຄວນຈະເປັນໂລຫະປະສົມທອງແດງເພື່ອສົ່ງເສີມການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນຢ່າງໄວວາ.
ການເຄືອບພິເສດຍັງສາມາດຊ່ວຍປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຂອງຄວາມຮ້ອນໃນສ່ວນທີ່ສໍາຄັນ. ການເຄືອບຕ້ານການກັດກ່ອນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມອິດເມື່ອຍໃນກະໂປງແລະລູກປືນສາມາດສະຫນອງການປະກັນໄພເພີ່ມເຕີມ, ໃນຂະນະທີ່ການເຄືອບສະທ້ອນຄວາມຮ້ອນແລະ dissipating ສາມາດຊ່ວຍຈັດການຄວາມຮ້ອນຢູ່ບ່ອນອື່ນໃນເຄື່ອງຈັກ.
ການຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃນທະເລໃຫ້ໝົດກ້ຽງແມ່ນຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍ ເນື່ອງຈາກການສັ່ນສະເທືອນຂຶ້ນ ແລະ ລົງທີ່ຄື້ນຟອງຜະລິດ. ໝໍ້ນ້ຳມັນຕ້ອງແຂງແຮງກວ່າ ແລະມີຄວາມສາມາດພໍສົມຄວນ, ສະນັ້ນ ມໍເຕີຈຶ່ງບໍ່ນ້ຳມັນໝົດ. ມັນຍັງຈໍາເປັນຕ້ອງມີ baffles ແລະ tray windage ເພື່ອຮັກສານ້ໍາທີ່ມັນເປັນ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນນໍ້າມັນພາຍນອກຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ແລະເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມນ້ໍາມັນມັກຈະເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງລະບົບເພື່ອໃຫ້ນ້ໍາມັນເຢັນສາມາດຜ່ານເຄື່ອງເຢັນແລະມາຮອດອຸນຫະພູມປົກກະຕິຢ່າງໄວວາ. ທໍ່ປ້ຳນ້ຳມັນ ແລະ ທໍ່ເກັບນ້ຳມັນຄວນຖືກຍຶດໄວ້ ແລະ ທໍ່ນັ້ນຖືກມັດໃສ່ປ້ຳເພື່ອທົນຕໍ່ແຮງສັ່ນສະເທືອນທັງໝົດ ແລະ ການຕຳມັນຈະປະສົບ.
ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຜົນຜະລິດສູງແທ້ໆ (1,000 ແຮງມ້າຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ), ລະບົບນ້ໍາມັນແຫ້ງແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ຈະຮັບປະກັນການສະຫນອງນ້ໍາມັນຄົງທີ່ໃຫ້ກັບມໍເຕີ.
ອາຍຸການໃຫ້ບໍລິການຂອງເຄື່ອງຈັກໃນທະເລອາດຈະຢູ່ລະຫວ່າງ 500 ຫາ 600 ຊົ່ວໂມງ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກ 1,000 hp-plus ອາດຈະມີພຽງແຕ່ 200 ຫາ 300 ຊົ່ວໂມງເທົ່ານັ້ນ. ຜູ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກທາງທະເລບາງຄົນແນະນໍາໃຫ້ປັບປຸງປ່ຽງປ່ຽງແລະເຄື່ອງຍົກມ້ວນໄຮໂດຼລິກຫຼັງຈາກການນໍາໃຊ້ 200 ຊົ່ວໂມງ.
ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຜູ້ກໍ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກທາງທະເລກໍ່ສ້າງແລະສ້າງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງສົມບູນ. ຖ້າລູກຄ້າພຽງແຕ່ໃຊ້ເງິນຫຼາຍໂຕນກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ຖືຂຶ້ນ, ລາວຈະບໍ່ເປັນລູກຄ້າທີ່ມີຄວາມສຸກຫຼືລູກຄ້າຊ້ໍາອີກ.
Tyler Crockett ຂອງ Tyler Crockett Marine Engines ກ່າວວ່າ "ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງພາຍໃນແລະພາຍນອກຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ຈະຕ້ອງສາມາດຮັບເອົາຄວາມຕົກໃຈຂອງການແລ່ນແລະຄື້ນຟອງ," Tyler Crockett ຂອງ Tyler Crockett Marine Engines ກ່າວ. “ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຕ້ອງເປັນການຢືນຢັນການສັ່ນສະເທືອນແລະທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມປອດໄພ. ຫຼາຍໆຄັ້ງ, ພວກເຮົາຈະແລ່ນຕົວຍຶດສອງຄັ້ງໃສ່ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍຂອງພວກເຮົາເພື່ອບໍ່ໃຫ້ພວກມັນເຄື່ອນທີ່ໃນເວລາທີ່ພວກເຂົາຕີນ້ໍາທີ່ຫຍາບຄາຍ, ແລະພວກເຮົາແລ່ນວົງເລັບໃສ່ກັບທຸກໆອົງປະກອບເພື່ອໃຫ້ສາມາດເອົາອາການຊ໊ອກຂອງແລ່ນໃນ rough. ນ້ໍາ.
“ພວກ ເຮົາ ແມ່ນ ແຕ່ ໄດ້ ໄປ ຫາ ສາຍ ແອວ ແລະ ຮູ ລີ່ ທີ່ ເລິກ ຈິງ ເພາະ ວ່າ ເຈົ້າ ກຳ ລັງ ແລ່ນ ແລະ ຂັບ ຂີ່ ໃນ ນ້ຳ ໜັກ, ດັ່ງ ນັ້ນ ມັນ ຈະ ເຮັດ ໃຫ້ ໂອ ກາດ ໜ້ອຍ ລົງ ທີ່ ສາຍ ແອວ ຈະ ອອກ ມາ ແລະ ເສຍ ຄ່າ ໃຊ້ ຈ່າຍ ໃນ ການ ແຂ່ງ ຂັນ. ພວກເຮົາຍັງໃຊ້ທໍ່ທໍ່ສອງເທົ່າໃສ່ທໍ່ນ້ໍາຕົ້ນຕໍຫຼາຍເພາະວ່າທ່ານສາມາດສ້າງຄວາມກົດດັນນ້ໍາຫຼາຍໃນເວລາທີ່ທ່ານເຂົ້າໄປໃນແລະອອກຈາກນ້ໍາ. ເພາະສະນັ້ນ, ພວກເຮົາໄດ້ຖືກລະເບີດອອກວາວໃສ່ strainers ທະເລຂອງພວກເຮົາເພາະວ່າຄວາມກົດດັນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າສອງສາມຮ້ອຍປອນ.
"ພວກເຮົາຍັງເຮັດການເຄືອບຫຼາຍພາຍໃນເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຮົາແລະພວກເຮົາເອົານ້ໍາມັນໃສ່ໃນນັ້ນເຊັ່ນກັນ. ພວກເຮົາໃຊ້ເຄື່ອງສູບນ້ໍາມັນລູກສູບແລະພວກເຮົາໃຊ້ລະບົບການນ້ໍາມັນທີ່ bolts ໃນຮ່ອມພູເພື່ອສີດນ້ໍາມັນໃສ່ lifters ໄດ້. ພວກເຮົາຍັງໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າພວກເຮົາໄດ້ຮັບນ້ໍາປະລິມານຂະຫນາດໃຫຍ່ໂດຍຜ່ານເຄື່ອງຈັກເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນເຢັນ. ທະເລສາບຫຼືມະຫາສະຫມຸດເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນ radiator ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຮົາ. ພວກເຮົາປັບປຸງການໄຫຼຂອງນ້ໍາໂດຍການໃຊ້ປັ໊ມນ້ໍາສອງຂັ້ນຕອນ - ການໃຫ້ອາຫານຂ້າງຫນຶ່ງຂອງມໍເຕີດ້ວຍຂັ້ນຕອນຫນຶ່ງຂອງປັ໊ມແລະອີກດ້ານຫນຶ່ງຂອງມໍເຕີກັບຂັ້ນຕອນທີສອງຂອງປັ໊ມ."
ໃນຂະນະທີ່ນ້ໍາແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນຕໍ່ການເຮັດວຽກທີ່ເຫມາະສົມຂອງເຄື່ອງຈັກໃນທະເລ, ມັນຍັງເປັນເຫດຜົນອັນດັບຫນຶ່ງທີ່ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ມີບັນຫາແລະຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫມ່. ນໍ້າເກືອແມ່ນໜຶ່ງໃນຜູ້ກະທຳຜິດໃຫຍ່ທີ່ສຸດເມື່ອມັນມາເຖິງການເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ທ່ານ Darryl Hameetman ຈາກ Hameetman Racing Engines ກ່າວວ່າ "ຫຼາຍໆຢ່າງແມ່ນມາຈາກຜູ້ໃຊ້ສຸດທ້າຍແລະພວກເຂົາຂັບເຄື່ອງຈັກໄດ້ດີເທົ່າໃດຫຼັງຈາກທຸກໆການນໍາໃຊ້," Darryl Hameetman ຂອງ Hameetman Racing Engines ເວົ້າ. "ການຮັກສາມັນຂຶ້ນກັບພວກເຂົາແລະບາງຄົນກໍ່ດີກັບມັນແລະໂຊກດີກັບມັນ, ແລະຄົນອື່ນ, ບໍ່ແມ່ນຫຼາຍ."
ອີງຕາມ Crockett, corrosion ນ້ໍາເກືອຈະກິນຫົວອາລູມິນຽມແລະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາ. ລາວເວົ້າວ່າ "ພວກເຮົາເອົາຫົວເຂົ້າໄປໃນໂຮງງານແລະຂ້ອຍກໍ່ເຂົ້າໄປໃນຫົວອາລູມິນຽມຈົນກ່ວາຂ້ອຍໄດ້ຮັບອາລູມິນຽມທີ່ສະອາດ," ລາວເວົ້າ. "ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຂ້ອຍໄດ້ເຊື່ອມພວກມັນທັງຫມົດກັບຄືນໄປບ່ອນແລະເອົາພວກມັນຄືນໃຫມ່."
ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ອົງປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນທະເລສາມາດຕໍ່ສູ້ກັບການກັດກ່ອນແລະຄວາມເສຍຫາຍຂອງນ້ໍາໄດ້ດີຂຶ້ນ, ຜູ້ກໍ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ການເຄືອບໃນການກໍ່ສ້າງຂອງພວກເຂົາ, ໂດຍສະເພາະໃນ pistons ແລະ bearings ສໍາລັບການປົກປ້ອງເພີ່ມເຕີມ.
"ໃນການນໍາໃຊ້ນ້ໍາເກືອ, ພວກເຮົາເຄືອບດ້ານໃນຂອງເສື້ອກັນນ້ໍາດ້ວຍການເຄືອບນ້ໍາ Promax. Gaskets ແມ່ນສະແຕນເລດທັງຫມົດ, ແລະພາຍນອກຂອງມໍເຕີໄດ້ຖືກສີດດ້ວຍສີ Mercury ປ້ອງກັນ rust ໃນທະເລ."
ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຂົ້າມາສໍາລັບການໂຫຼດຫນ້າຈໍຄືນ, ການເຮັດວຽກທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນກ່ຽວກັບ valvetrain ຫຼືມັນມີຄວາມເສຍຫາຍນ້ໍາ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຄື່ອງຈັກທາງທະເລຈະແລ່ນເຂົ້າໄປຖ້າຫົວແຕກ ຫຼືທໍ່ຫາງແຕກ ຫຼືວາວເລີ່ມຕິດ ແລະເຄື່ອງຈັກເລີ່ມດຶງນໍ້າກັບຄືນມາ.
ເນື່ອງຈາກວ່າຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນນ້ໍາຫນັກຫຼາຍຕໍ່ການປະຕິບັດຂອງ valvetrain, ພື້ນທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກຈະຕ້ອງຢູ່ໃນຄໍາສັ່ງທີ່ດີ. Tyler Crockett Marine Engines ໂດຍປົກກະຕິຈະປ່ຽນເຄື່ອງຍົກ ແລະປ່ຽງປ່ຽງໃສ່ເຄື່ອງຈັກເຮືອທີ່ມີຄວາມສຸກທຸກໆ 250 ຊົ່ວໂມງ. ສຳລັບລູກຄ້າທີມແຂ່ງ, ທາງຮ້ານປ່ຽນເຄື່ອງຍົກ ແລະ ປ່ຽງປ່ຽງອອກທຸກໆຫົກແຂ່ງ.
ເນື່ອງຈາກເຈົ້າຂອງເຮືອແຕ່ລະຄົນໃຊ້ເຮືອຂອງເຂົາເຈົ້າເປັນປົກກະຕິທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ການດູແລຮັກສາເຫຼົ່ານີ້ຈະແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ມັນຍັງສໍາຄັນທີ່ຈະຮູ້ວ່າເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຂອງທ່ານຕ້ອງການໂຫຼດຫນ້າຈໍຄືນ.
ທ່ານ Daryl Hameetman ຈາກ Hameetman Racing Engines ກ່າວວ່າ "ບາງຜູ້ຊາຍແລ່ນທຸກໆທ້າຍອາທິດ, ດັ່ງນັ້ນແນ່ນອນພວກເຂົາຕ້ອງຢູ່ເທິງສຸດຂອງການບໍາລຸງຮັກສາຂອງພວກເຂົາເລື້ອຍໆແລະສ້າງໃຫມ່ໄວກວ່າຜູ້ຊາຍທີ່ແລ່ນຕໍ່ເດືອນ," Daryl Hameetman ຂອງ Hameetman Racing Engines ເວົ້າ. "ສໍາລັບ 1,000 ມ້າ, ມັນອາດຈະຕ້ອງການການກໍ່ສ້າງໃຫມ່ໃນ 250-300 ຊົ່ວໂມງ. ແຮງມ້າໃຫຍ່ອາດຈະເປັນ 60 ຊົ່ວໂມງ, ຂຶ້ນກັບວິທີການແລ່ນມັນ."
ອີງຕາມການ Bob Madara ຂອງ Marine Kinetics, ຊີວິດຂອງປ່ຽງປ່ຽງແມ່ນຂຶ້ນກັບຄຸນນະພາບຂອງພາກຮຽນ spring, ຜົນຜະລິດພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກແລະວິທີການຫຼາຍຊົ່ວໂມງທີ່ມັນແລ່ນຢູ່ cruise ກັບ throttle ເປີດກ້ວາງ. Madara ກ່າວວ່າ "ຊຸດຂອງປ່ຽງປ່ຽງໃນມໍເຕີ cid 502 ອາດຈະຖືກປ່ຽນແທນຫຼັງຈາກ 300 ຫາ 400 ຊົ່ວໂມງ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາຍັງເບິ່ງແລະທົດສອບບໍ່ເປັນຫຍັງ," Madara ເວົ້າ. "ນັ້ນແມ່ນຍ້ອນວ່າປ່ຽງປ່ຽງສາມາດລົ້ມເຫລວຢ່າງກະທັນຫັນໂດຍບໍ່ມີການເຕືອນໄພແລະເຈົ້າປອດໄພກວ່າການຂໍອະໄພ."
ບໍ່ມີຄໍາຖະແຫຼງທີ່ແທ້ຈິງຫຼາຍກ່ວານັ້ນໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບເຄື່ອງຈັກໃນທະເລ. ເຈົ້າບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະຖືກປະຖິ້ມໄວ້ເພາະວ່າເຈົ້າບໍ່ປະຕິບັດຕາມຄໍາເຕືອນ. ຜູ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກຄວນຮັບປະກັນວ່າລູກຄ້າເຄື່ອງຈັກທາງທະເລຂອງພວກເຂົາໄດ້ຮັບການບໍລິການໃນເວລາທີ່ເຫມາະສົມ, ແລະເຈົ້າຂອງເຮືອຄວນຕິດຕໍ່ກັບຜູ້ກໍ່ສ້າງຂອງພວກເຂົາເພື່ອຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີຫຍັງຜິດພາດໃນເວລາທີ່ບໍ່ເຫມາະສົມ. EB
ເວລາປະກາດ: 12-01-2021
