Non sorprende aspettarsi cambi al volante in stile F1 ad alta tecnologia da Ferrari e Alfa Romeo, e un cambio manuale sequenziale in stile rally dalla BMW M3. Ma che dire del cambio manuale per l'automazione elettroidraulica di Toyota?
Sì, Toyota offre ora un cambio manuale a cinque marce sulla MR2 Spyder, e puoi cambiare marcia usando i pulsanti sul volante o premendo il selettore del cambio sulla console centrale senza dover premere il pedale della frizione. Entrambi i comandi avviano una sequenza in cui l'acceleratore viene chiuso, la frizione viene disinnestata e il meccanismo del cambio viene attivato. Nelle scalate di marcia, come nella 360 Modena F1 della Ferrari da 155.000 dollari, il sistema fornisce una breve erogazione di potenza per adattarsi alla velocità del motore e della trasmissione, per un evento senza interruzioni.
Possiamo affermare che il sistema funziona in modo impeccabile, anche se in modo discreto. A differenza del costoso sistema Ferrari F1, in cui è possibile sfruttare una strategia ad altissime prestazioni che consente al motore di raggiungere regimi elevati prima che la frizione venga rilasciata per una partenza con slittamento delle ruote fumante, il meccanismo Toyota enfatizza la durevolezza.
Quindi, anche a tutto gas, la partenza è dolce, basta accelerare quel tanto che basta per consentire un delicato innesto della frizione. Quindi, una volta avviato, effettuare la transizione lentamente e con attenzione. Mentre questo non è un problema nella guida normale o persino sportiva, i cambi di marcia sulla pista di accelerazione sembrano terribilmente lenti. Uno qualsiasi dei nostri collaudatori potrebbe pedalare e sfondare la leva del cambio nella metà del tempo.
Di conseguenza, il tempo per passare da 0 a 60 mph (8,2 secondi) è più lento di 1,4 secondi rispetto all'ultima MR2 da noi testata. Anche il tempo per percorrere un quarto di miglio è di 16,2 secondi (contro i 15,6 secondi).
Ma non uscite ancora da MR2 SMT. L'auto è molto divertente da guidare, generando molte delle stesse fantasie in stile F1 della Ferrari. È possibile frenare a fondo in curva premendo un pulsante per scalate perfettamente sincronizzate, perfettamente abbinate alla velocità delle ruote e del motore. Questo è importante se si prevede di guidare molto vicino al limite di aderenza, nel qual caso un passo falso nel reparto pedali di un'auto con una normale trasmissione manuale può produrre un cinguettio di bloccaggio delle ruote posteriori, mentre si guida a una gamma media sensibile. Questa non è una buona cosa. Auto con motore vicine a quel limite.
Certo, la MR2 è un po' più indulgente di un'auto da corsa progettata per queste trasmissioni manuali automatiche, ma il concetto è chiaro. Per un funzionamento senza problemi a lungo termine, Toyota può sostenere che il suo sistema SMT può prolungare la durata della frizione, adattando l'input dell'acceleratore e l'innesto della frizione meglio di quanto facciano molti proprietari.
Sarebbe anche bello potersi fermare nel traffico lento e lasciare che le gambe idrauliche facciano tutto il lavoro della frizione. Ovviamente, a patto di ricordarsi di mettere la leva della console in folle quando si lascia la macchina al minimo per lunghi periodi di tempo. Dopotutto, è pur sempre una frizione a diaframma tradizionale e i suoi cuscinetti monouso ti ringrazieranno per la pausa.
Se c'è un aspetto del sistema Toyota che resta difficile da comprendere è la mancanza di capacità completamente automatiche. Dopotutto, il meccanismo SMT di Toyota richiede un sofisticato sistema di controllo computerizzato per gestire la delicata questione del coordinamento dell'innesto della frizione e dell'acceleratore per un flusso di potenza pressoché fluido.
Quanto è difficile quindi combinare la stessa azione a una velocità e una posizione dell'acceleratore prestabilite senza il consenso del conducente? Questo sarebbe perfetto, ad esempio, quando c'è un ingorgo, o quando si parla al cellulare, o ogni volta che il conducente non vuole pensare di premere un pulsante.
In effetti, il conducente deve iniziare ogni cambio marcia. Non è un grosso problema, perché è quello che ti chiedono di fare con qualsiasi auto con cambio manuale convenzionale, ma sai, abbiamo ricevuto delle lamentele. Il lato positivo è che il selettore della MR2 è intuitivo come qualsiasi altro che abbiamo visto, il parcheggiatore capisce facilmente con una guida minima e il risparmio di carburante è lo stesso del manuale low-tech.
Con o senza cambio manuale sequenziale, la MR2 è una graziosa piccola auto sportiva a due posti con motore centrale. Il cambio a pulsante e un prezzo reale di soli 780 $ non fanno che aumentarne il fascino.
Tipo di motore DOHC 16 valvole 4 in linea blocco e testata in alluminio, sistema di controllo motore Toyota con iniezione di carburante in porta Cilindrata: 109 cu. in., 1794 cc. piedi a 4400 giri/min
Risultati del test C/D Da 0 a 60 mph: 8,2 secondi Da 0 a 100 mph: 23,0 secondi Partenza su strada, 5-60 mph: 8,5 secondi Da fermo ¼ di miglio: 16,2 secondi a 86 mph Velocità massima (limite di resistenza): 123 mph Freno, 70-0 mph: 162 piedi Barricata, diametro 300 piedi Pattini antiscivolo: 0,88 g
Data di pubblicazione: 24-05-2022
